Lansering av ett helt nytt bilmärke sker inte varje dag även om vi svenskar verkar tro detta är vardag efter Geely Groups uppköp av Volvo år 2010. Både Lynk & Co och Polestar är båda exempel på kinesiska etableringar i Västsverige där know-how kommer från Europa men produktionen samt en stor del av försäljningen är ämnad för Kina. Namnet Polestar känns igen från förr inom Volvo men då var det namnet på racingverksamheten och senare även effektoptimeringar.
I takt med den stora graden av elektrifieringar inom bilindustrin blev det möjligt att koppla Polestar närmare sig för att sedan omvandlas och knoppas av som ett helt nytt varumärke som ska genomsyras av eldrift, design och annorlunda tänk.

Första bilen är Polestar 1 som har sina rötter djupt ner i Volvo-myllan. Helhetsdesignen utgjorde basen för hur alla nya Volvo-bilar ser ut eftersom det var den då nytillträdde tyska designchefen Thomas Ingenlaths, numera vd för Polestar, allra första bil med snedribba i fronten. Concept Coupé slog ned som en bomb och spred glädje hos de allra flesta. Att man sneglat bakåt till Pelle Petterson-designen P1800 var man stolt över men utvecklingsteamen jobbade samtidigt med en ny XC90 som skulle hämta influenser och dela teknik genom SPA-plattformen.

– Faktiskt ritade vi nya XC90 jämte Concept Coupé – och alla modeller däremellan – nästan på samma gång, berättar Polestars designchef Maximilian Missoni där vi står inne på Hällereds hemliga provbanor i skogarna väster om Borås. Det var viktigt att få alla proportioner riktiga och finna rätt balans hos alla modeller, fyller Missoni i.

Bredvid oss på den soldränkta asfaltsplanen står två Polestar 1 ur den lilla prototypserieproduktionen som används för alla verifikationer. Ytterligare en bil tar plats, den maskerade ”Goodwood-bilen”, som är en rullande testbänk som nött tiotusentals mil runt om i världen. Allt för att få chassi, drivlina och körharmoni exakt rätt.

– Man får nypa sig i armen ibland, inflikar Joakim Rydholm. Polestar 1 går som rena drömmen, precis som vi ville, fortsätter han. Rydholm är chassispecialist ut i fingerspetsarna samt förste testförare hos Polestar. Det han inte vet om chassidynamik är inte värt att veta.

– Ingenlath var väldigt noggrann med att Polestar 1 skulle bli en perfekt bil att köra och hantera, säger Rydholm och fortsätter lägga ut texten om samarbete med vitala underleverantörer som Öhlins, Pirelli med flera samt all inhouse-personal inom Volvo Car Group.

Spjutspetskänslan är påtaglig, Polestar ska vara något alldeles unikt i bilvärlden. Den ska sticka ut, varumärket ska få lov att utmärka sig. Men i stället för att ta till överord, tilltag och effektsökeri i stil och teknik är det i stället förnuft, smartness och finess som är ledorden. Polestar ska skapa ett undermedvetet sug hos bilkunden, som om det nästan är omöjlig att säga nej till. Låter minst sagt lustfyllt, nästintill som en förbjuden frukt.

Ungefär hälften av tekniken hos Polestar 1 är Volvo – bensinmotor, chassi, grunduttrycken stammar från Torslanda i och med symbiosen med den större SPA-arkitekturen som 60- samt 90-serien grundar sig på. Resterande 50 procent är eget i form av exklusiva materialval, förbättrade chassiförändringar och hela den elektriska drivlinan. Jämfört med närmaste Volvon, S60 T8 Polestar Engineered, är förändringarna kraftiga. Bakaxeln har nu dubbla elmotorer på 116 hästkrafter vardera. Tillsammans med framaxelns tvåliters ”T6”, turbo- samt kompressormatade VEA Drive-E, på 308 hästkrafter som via vevaxeln sitter sammankopplad med ”hjälpmotor” CISG (Crank Intelligent Starter Generator) på 68 hk ger total systemeffekt på 608 hästkrafter! När alla tre elmotorer plus bensinmotorn laddar på för fullt finns 1 000 newtonmeter att leka med, fördelat på 480 newtonmeter på bakaxeln och resterande på framhjulen.

Batterierna för framdriften väger totalt 342,5 kilo, från SPA-arkitekturen känner vi igen det i ”kardantunneln” placerade 96-cells stora LG Commercial-packet men i Polestars konfiguration heter det totala batteripaketet ”P34-96S3P”. Ovanför bakaxeln ligger nämligen ytterligare två 96-cellsbatterier, total kapacitet är 34 kWh. Eftersom Polestar 1 genomgår sluttester finns inga exakta förbrukningssiffror men enligt WLTP-körcykeln för laddhybrider ska räckvidden vara 12,5 mil och bensinförbrukningen uppges preliminärt till 0,21 liter per mil. Koldioxidutsläppen ska enligt Polestar landa under den viktiga CO2-gränsen 50 g/km. Något annat vore att skjuta sig i foten.

Joakim ber mig sitta in i den gråspräckliga ”Goodwood-bilen”, smeknamnet kommer sig av att det var där som Polestar 1 gjorde sin första publikdebut förra året. Den rullande testbänken är rå inuti med svetsad burbåge, lösa sladdar och saknar helt elektroniska hjälpmedel i form av antisladdsystem eller låsningsfria bromsar. Allt för att chassit ska optimeras på bästa ofiltrerade sätt. Chefstestare Rydholm bakom ratten sätter iväg över den stundtals gropiga Hälleredsslingan. Trots rejäla sättningar hos underlaget behåller bakvagnen greppet och framvagnen tar styrning på rätt sätt.

Jag får lov att köra samma provslinga med de båda föreserievagnarna. Trots att farten trissas upp är det just mjukheten i fjädringen samtidigt den fasta stötdämpningen i kombination med välavvägd styrkänslan som tillsammans med den ursinniga kraften gör att man aldrig vill sluta köra fort med Polestar 1. Tempot blir betydligt lugnare på allmän väg utanför de hemliga avspärrningsstängslen men körglädjen förtas inte för det. Fart är inte alltid allt, långt därifrån.

För oss svenska motorjournalister som vant oss vid att köra drösvis med nya Volvo 60- och 90-seriebilar känner man igen sig bakom förarplats, vilket är lite synd. Men resten av världen är inte lika Volvo-vana så Polestar 1 kanske kommer undan ändå. Personligen skulle jag exempelvis vilja ha scroll-reglaget till Drive Select på ratten i stället för nere på mittkonsolen, då skulle man spela – experimentera – ännu mer med alla körlägen. Provvagnen saknar även eget gränssnitt i särskild Polestar-look i instrumentklustret, nu är det Volvo för hela slanten. Även sett med Polestar-ögon är Volvos infotainmentsystem Sensus, som plockats rakt av, ställd mot det fina och egna app-baserade interface som mer folkliga Polestar 2 visat på så känns denna top-of-the-line-modell lite gammal på förarplats. Känns snöpligt.

Annorlunda dörrsidor blandat med interiörpaneler i kolfiber pyntade med kromlister höjder känslan ombord. Man sitter djupt, på liknande vis som hos gamla P1800, baksätet är till för småfolk och kortare ungdomar men är snyggt skulpterat. Passar allra bäst som en andra bagagehylla eftersom det ordinarie bagageutrymmet rymmer ynka 125 VDA-liter på grund av att batterierna tar sin beskärda del. En snygg inredningsdetalj är att man kan få kontrasterande färgsättning på fram- och baksäte som ytterligare höjer 2+2 GT-stuket. Glastaket släpper in solstrålarna ner i den mysiga sittbrunnen, kvällstid lyser en sublim Polestar-polstjärna indirekt upp och speglar sig i det glasade taket.

Framstolarna är kralliga och ger bra med stöttning på de kurviga vägstråken mellan Borås och Göteborg. Motorljudet är artificiellt tonsatt i valt Power-läge, men inte så att det stör. Undviker man att köra fullt ut så att turbofyran slipper tjuta i högan sky stämmer Polestar 1 allra bäst. Körd upp till cirka 80 procent av kapaciteten får elkraften i symbios med förbränningsmotorn allra störst effekt, känsla och verkningsgrad.

Öhlins Continuously Controlled Electronic Suspension (CESi) tar hand varje gupp och ojämnhet men vill man styva upp reaktionerna finns det 22 (!) olika manuella justeringsinställningar att mixtra med. Den mekaniska bromsutrustningen kommer från Akebono och består av sexkolvsok med 400 millimeter stora bromsskivor, lägg därtill regeneringsbroms via växellådans speciella ”B”-läge. Viktfördelningen fram/bak är 48/52 och Polestar hävdar att man kapat 230 kilo genom att ersätta karosspaneler och förstyvningar med nya lättviktsmaterial samt kolfiber. Understället är fortfarande i stål baserat på SPA vilket gör att säkerheten och krockstrukturen ska vara lika bra eller bättre som hos Volvo S60.

Allt har sitt pris och i fallet Polestar 1 är det skyhöga 1 699 000 kronor, enda tillvalet är matt lack som kostar 50 000 kronor extra. Hemskans massa pengar men låg produktionstakt (cirka 500 bilar per år) borta i kinesiska Chengdu-fabriken och uppdämt globalt kundbehov lär säkra de första årsförsäljningarna. Inte illa för en drömbil som till en början bara var en bildröm.

I Teknikens Värld nummer 15/2019 bjuder Hans Hedberg på än mer om Polestar 1, missa inte det!

Polestar 1

Pris
Cirka 1 699 000 kronor, säljs nu, första kundleverans sista kvartalet 2019.

Motor
Bensin-el. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamrem. Turbo och kompressor. Kompression 10,3:1. Borrning/slag 82,0/93,2 mm, cylindervolym 1 969 cm3. Max effekt 308 hk (227 kW) vid 6 000 r/min, max vridmoment 420 Nm mellan 2 200-5 400 r/min. Främre elmotor 68 hk (50 kW), bakre elmotorer 232 hk (170 kW) total systemeffekt 608 hk, 1 000 Nm, batterityp litiumjon, 34 kWh.

Kraftöverföring
Bensin- och elmotor fram, dubbla elmotorer bak, fyrhjulsdrift. 8-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring fram, tvärgående bladfjäder bak, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel med 2 tvärställda länkarmar.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,5 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd fram 9 tum, bak 10 tum. Däck fram 275/30 R21, bak 295/30 R21.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 287, längd 459, bredd 194, höjd 135, spårvidd f/b 165/167. Markfrigång 11,7. Tjänstevikt ca 2 350, maxlast ca 280. Tank 60 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 125 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 4,2 s, toppfart 250 km/h (begränsad).

Bränsleförbrukning (NEDC)
Blandad körning (viktad) ca 0,21 l/mil. CO2 (viktad) ca 50 g/km. Räckvidd NEDC 15 mil, WLTP 12,5 mil.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 8 år, lack 2 år, assistans 3 år.

Skatt
360 kronor per år.

Rivaler

BMW i8 Coupé
Med smattrande 1,5-liters trecylindrig mittmotor och elmotordrivning på framhjulen är kolfiberbaserade laddhybriden i8 Coupé en hygglig konkurrent till Polestar 1. Men systemeffekt på endast 374 hk och kort räckvidd på 5,5 mil räcker inte långt – sett med dessa ögon ter sig Polestar nästan prisvärd, hepp!
Pris: 1 486 500 kronor.

Porsche 911 Carrera 4S
Porsche ligger i startgroparna att elektrifiera sin 911 men tills dess får ”vanliga” Carrera 4S stå för motståndet. Boxerturbosexa på 450 hk dumpar dock drygt 200 gram CO2 per kilometer, sett ur ett Greta Thunberg-perspektiv förkastligt. Men i allt annat är senaste 911 (992) ljuvlig för den som uppskattar klassisk bilkörning.
Pris: 1 225 000 kronor.

Sällan har begreppet ”facelift” känts mer passande. Grillen har blivit enormt mycket större. Njurarna har vuxit samman och sveper nu upp över huven. Ingreppet har höjt framkanten hela fem centimeter. Vad du tycker om utvecklingen spelar mindre roll, det här är ett krav från den kinesiska marknaden. Där säljs 40 procent av alla 7-seriebilar, och kineserna tycker att det ska synas ordentligt att man har råd med en 7-serie. Då lyssnar BMW.

Ingreppet passar­ också in i tillverkarens allmänna försök att i högre grad särskilja myrboet av BMW-modeller från varandra. Men faceliften stannar inte vid bara kosmetika. Störst förändringar får hybridversionen BMW 745e. Man kastar ut tvåliters-fyran som satt i 740e och trycker ner en rak sexa på tre liter. Med elmotorn blir det en systemeffekt på 394 hästkrafter, 68 fler hästkrafter än tidigare. Skillnaden sitter i förbränningsmotorn, elmotorn är snarlik. Det är kanske inte den utvecklingen som den miljösinnade hybridkunden efterfrågar,­ men det gör BMW-hybriden mer Mercedes-kompatibel. Mercedes S 560 e kombinerar elmotor med en treliters V6-motor och då kan inte BMW vara sämre.

För att ytterligare markera att den här bilen har alldeles speciella ambitioner finns möjligheten till start med launch control. För dig som inte normalt kör på bana kan jag berätta att du först aktiverar ”launch control mode”, och sedan trycker både broms och gas i botten. När du sedan släpper bromspedalen skickar 600 Nm iväg dig som ur en katapultstol. 0-100 km/h går på 5,1 sekunder och jag tror att miljösamvetet blåste bort i fartvinden.

Mer användbart än launch control är tveklöst det 30 procent större batteriet som ger en elektrisk räckvidd på fem mil i WLTP-cykeln. Räckvidden är på papperet bara någon kilometer bättre än tidigare, men då mätte man räckvidden med den snälla NEDC-cykeln. Verklig räckvidd har blivit 30 procent längre.

Komforten är så klart i toppklass. Adaptiv luftfjädring är standard i alla modeller och den bär vikten med värdighet. Även i sport­läget känns det att det är 2,2 ton som förflyttas och att fokus ligger på att personerna i baksätet ska må bra. Framtill sitter jag i en förnämlig, nappa­klädd fåtölj som pysslar om mig på alla tänkbara sätt – svalkar, värmer och masserar­ mig.

Bilen är knäpptyst i det helelektriska läget. Elmotorn hörs inte alls och vägljudet är extremt väldämpat. Nytt är bland annat extra tjock isolering runt bakre hjulhusen och B-stolpen samt att de laminerade sidorutorna har blivit fem millimeter tjockare. Man sitter i en knäpptyst komfortbubbla.

Elmotorns vridmoment finns tillhands direkt och den känns aldrig svag. Men elmotorns 113 hästkrafter innebär förstås en begränsning i prestandan om jag vill köra helt avgasfritt. I el-läget är toppfarten begränsad till 110 km/h, på grund av den höga elförbrukningen i höga farter. Vill jag köra fortare hjälper bensin-sexan till.

Jag provkör också 750i som har en traditionell V8 med dubbelturbo och kan inte annat än imponeras av dess mjukhet och kraft. Och ljudet! 530 hästkrafter känns, den lirar i en högre division. Men den låter mer än laddhybriden. Det är för övrigt de konventionella drivlinorna som säljer mest, laddhybriden står för ungefär sju procent av volymen globalt sett. På svenska marknaden är laddhybriden betydligt viktigare, men på den stora kinesiska marknaden säljs inga laddhybrider alls.

Nytt i år är också att BMW följer med i trenden med röststyrning. Standard är ”BMW Intelligent Personal Assistent”. När jag säger ”Hey BMW” på engelska eller tyska frågar min assistent vad hon kan hjälpa till med. Jag kan till exempel be om mer värme eller en speciell låt eller att hon lägger in den närmaste bensinstationen på navigationen. Men det här med röststyrning är inte lätt. När hon för tredje gången sätter på fel melodi tar tålamodet slut – hon får sparken!

Tre frågor

Alexey Kezha – BMW exteriördesigner.

Varför har ni gjort grillen så stor?
– Över 40 procent av försäljningen av 7-serie går till Kina, och det är viktigt att vi lyssnar på vad kunderna säger. En av de tydligaste signalerna från Kina var att status och närvaron var viktig. Vi såg därför till att nya 7-serie skiljer sig mer från 5-serie.
Var de för lika förut?
– Jag vill inte säga att de var för lika, men en av våra nya designfilosofier är att ge varje modellserie ett mer unikt utseende. Du ser det också på nya X5 och X7.
Håller den kinesiska marknaden på att ta över som smakdomare?
– Nej, vi lyssnar till alla marknader.

BMW 745Le xDrive iPerformance

Pris
1 134 800 kronor, säljs nu. 750i xDrive 1 120 000, 730d xDrive 964 800, 740d xDrive 1 035 800, 750d xDrive 1 116 000, 745e iPerformance 1 055 800 kronor.

Motor
Bensin-el. Längsmonterad 6-cyl radmotor 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Dubbelturbo. Kompression 11,0:1. Borrning/slag 94,6/82,0 mm, cylindervolym 2 998 cm3. Max effekt 286 hk (210 kW) mellan 5 000-6 000 r/­min, max vridmoment 450 Nm vid mellan 1 500-3 500 r/­min. Elmotor 113 hk (83 kW), total effekt 394 hk, 600 Nm. Batterityp litium-jon, 12,0 kWh.

Kraftöverföring
Fyrhjulsdrift. 8-växlad automat.

Fjädring/hjulställ
Luftfjädring, krängningshämmare fram/bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel med 5 länkarmar.

Styrning
Elmotordriven servo. Bakhjulstyrning. Vändcirkel 12,9 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak.

Hjul
Fälgbredd 8,0 tum, däck 245/50 R18.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 321 (kort version 307), längd 526 (kort version 512), bredd 190, höjd 148, spårvidd f/b 161/164. Markfrigång 13,5. Tjänstevikt 2 160, maxlast 545, max släpvagnsvikt 0. Tank 46 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 420 liter (övriga 515 liter).

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 5,1 s, toppfart 250 km/h.

Bränsleförbrukning
Blandad körning 0,23-0,26 l/mil. CO2 52-59 g/km. Elförbrukning 1,58-1,63 kWh/mil. Räckvidd 5,0-5,4 mil.

Garantier
Nybil 2 år, fri service tre år/ 4 000 mil. Vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 5 år.

Skatt
360 kronor per år. 745 LE Bonus 10 833-16 667 kr.

Rivaler

Mercedes S 560 e Lång
Mercedes lyx-plug-in har en V6 på tre liter och 367 hästkrafter, och därtill en elmotor på 122 hästkrafter. Batteriet är på 13,5 kWh.
Pris: 1 152 000 kronor.

Lexus LS 500h AWD Executive
Skinn och valnöt håller lyxkänslan på hög nivå. Ingen laddhybrid, men hybriddriften gör Lexus LS relativt snål.
Pris: 1 195 000 kronor.

J

ag ska erkänna en sak. Jag älskar bilsalonger. Framför allt älskar jag konceptbilarna man bara ser på bilsalonger. Sanslösa, extravaganta, exhibitionistiska. Form som har sluppit de avgränsningar som en grå vardag sätter. Tråkiga saker som bakåtsikt, bagageutrymme, lagkrav på belysning och krocksäkerhet. Det är därför man inte ser konceptbilarna i trafik.

Men det finns ett fåtal undantag. Det mest lysande är stjärnan på bilsalongen i Genève 1967 – Lamborghini Marzal. En konceptbil så extrem att den fick Apollo 11 att se gammalmodig ut. Bakom designen stod Carrozzeria Bertone, med dess chefsdesigner Marcello Gandini vid ritstiftet. Med måsvingar av glas blev det förstås ingen serieproduktion. Men konceptbilen Marzal gav formen till Lamborghini Espada som debuterade ett år senare på samma salong. Dörrarna hade då ersatts av konventionellt designade dörrar som öppnades i bakkant och motorn hade flyttats fram. Men profilen och formen var intakta.

Espada ser än i dag ut som en konceptbil som har rymt från en bilsalong. Bakom Espada och Marzal har vi en ung, hungrig sportbilstillverkare som vill ge Ferrari en match. Lamborghini hade vid den tiden bara tagit fram två modeller sedan starten 1963. Första modellen var 350/400 GT, en exklusiv 2+2-sitsig modell med en egenkonstruerad V12-motor på 3,5 liter och 270 hästkrafter. Med företagets andra modell, den ikoniska Miura från 1966, kom det verkliga lyftet. En helt ny form av sportbil, med Lamborghinis V12:a monterad på tvären framför bakaxeln. Designen var signerad Bertone och Marcello Gandini och stod för ett totalt nytänkande. Med tanke på succén som Miura hade gjort var det inte underligt att Ferruccio Lamborghini vände sig till Bertone för sitt nästa projekt.

Nu ville han visa en futuristisk showbil som skulle få salongspubliken att stanna upp, en fyrsitsig konceptmodell utan ambitioner om serieproduktion. Gandini ritade ”Marzal”, en extremt låg bil, med sluttande fastback-profil. Dörrarna var av glas och öppnades uppåt. Precis som Miura hade Marzal en mittmotor men bara halva V12:an fick plats, det blev alltså en rak sexa på två liter. Instrumentpanelen bestod av en mängd sexkantiga håligheter som rymde mätarna.

Signore Lamborghini måste ha varit nöjd med resultatet. Ingen hade någonsin sett något liknande. Det vara bara en detalj som inte gick enligt planerna. Den gick i serieproduktion. Redan 1968 fanns den fyrsitsiga Espada till försäljning hos Lamborghini-handlarna. Vi känner igen fronten, den långa motorhuven och profilen. Men uppbyggnaden skiljer sig åt från Marzal på framför allt två punkter. Motorn sitter framtill. Hela motorn får dessutom plats, en V12 på 3,9 liter och 325 hästkrafter. Den andra stora skillnaden är att dörrarna har hängts i framkant. I övrigt ser den precis ut som Marzal, konceptbilen i Genève 1967.

Marknaden gillade vad den såg. Med 1 217 tillverkade bilar är ”stormsuccé” kanske inte det ord man först kommer att tänka på, men faktum är att Espada var Lamborghini-fabrikens mest sålda modell när det begav sig. Jag tror att jetset-kunderna framför allt gillade designen. Den var och är inget annat än sensationell. Dessutom fyrsitsig. Tänk Gunter Sachs och tre blondiner i Saint-Tropez 1969. Den stora bakrutan öppnas som en halvkombilucka och även om bagageutrymmet inte är stort, så är det i alla fall lättlastat. Här ryms ledigt ett par flaskor Bollinger och Brigitte Bardots bikini.

Kupén är oväntat rymlig. Jag sitter bra i de relativt smala stolarna vars stommar lär vara desamma som i Fiat Dino coupé som också tillverkades av Bertone. Jag kan till och med äntra baksätet utan att gå sönder. Där sitter jag extremt lågt vilket räddar takhöjden, men benen får en knivig vinkel. Mittkonsolen är lång som kinesiska muren och slutar först i höjd med baksätets ryggstöd.

Jag sätter mig åter i förarstolen, vrider om nyckeln och V12:an på fyra liter mullrar igång med en ljudlig stämma. På tomgång påminner den lite om en amerikansk V8:a. Trycker ned kopplingen. Den är förvånansvärt lätt, jag hade förväntat mig en tyngre koppling med tanke på motorn. I med ettan och iväg. Trots åldern rör den på sig bra. Serie II har 350 hästkrafter och det står sig än i dag som en motoreffekt utöver det vanliga. De tolv burkarna matas av sex Weber 40, och märkligt nog går motorn väldigt jämnt.

När bilen var ny hade den namn om sig att vara världens snabbaste fyrsitsiga familjebil. Toppfart 260 km/h, 0-100 km/h på 6,6 sekunder. Espada i stadstrafik är ingen dröm. Men det är inget som stör mig. Det vore som att åka berg och dal-bana och förvänta sig en lugn tur. Det är på landsväg den kommer till sin rätt. Lådan är femväxlad och mönstret är traditionellt, med ettan uppåt. Den har väldigt distinkta lägen, men slagen är långa.

Motorn vaknar till vid runt 3 000 varv, och då kör jag i 100 km/h på högsta växeln. Ljudbilden är anständig. Alla gamla bilar låter, men Espada låter mindre än vad jag hade väntat mig. V12:an varvar ur vid 7 500 varv och det lär vara en helt annan femma, ljudmässigt.

Om jag berättar att denna Espada saknar styrservo tror du kanske att varje biltur är som ett gym-pass. Men det är inte så särskilt tungt. Att motorn har aluminiumblock hjälper till, liksom generösa 4,3 rattvarv mellan ändpunkterna. Ändå sitter det bredare däck på än det borde. Originalet har 205-R15 i normalprofil, alltså 80-profil, monterade på undersköna Campagnolo-magnesiumfälgar. Ägaren Fredrik Ajnefors har en uppsättning originalhjul som väntar på att monteras, men vid fototillfället sitter det på 17 tums fälgar och bredare däck. De är nog så snygga, med centrumbult och lackerade i bilens färg, men bredden ger förmodligen ett visst motstånd i styrningen.

Fredrik Ajnefors Espada ser ut att vara i nyskick, ändå är det en gammal renovering.
– Jag har inte renoverat den själv, arbetat har gjorts av Peter Duvander i början av 90-talet. Förmodligen är bilen bättre hopsatt i dag än den var när den lämnade fabriken, säger Fredrik Ajnefors.
Hur kommer det sig att man faller för Espada?
– Jag gillar italienska bilar. De är konstruerade med en elegans och lätthet som är speciell, förklarar Fredrik Ajnefors. Designen är inte oviktig.
– Det här är nog den bil som folk reagerar mest på. Oavsett ålder, både män och kvinnor, alla stannar upp och tar bilder på bilen, berättar Fredrik Ajnefors.

Tidslinje

Den första generationen Espada tillverkades 1968-1970, i totalt 186 exemplar. Bakom konstruktionen stod Gian Paolo Dallara, Lamborghinins chefskonstruktör, och Paolo Stanzani och Bob Wallace – samma trio som hade skapat Miura något år tidigare.

Produktionen innebar långa transporter, chassit byggdes av Marchesi, ett företag i Modena. Sedan tog Bertone över bygget och monterade karossen och inredningen. Men det var i Lamborghini-fabriken i Sant’Agata Bolognese som Espada slutmonterades och försågs med motor och växellåda.

Generation II presenterades på bilsalongen i Bryssel i januari 1970. Espada fick då en ny instrumentering och motorn högre kompression som gav 25 hästkrafter extra. 575 exemplar byggdes av generation II som därmed är den mest tillverkade versionen.

Under 1972 kom den tredje och sista generationen och då blev servostyrning och luftkonditionering standard. Tidigare var det tillval. En nyhet var att Espada gick att få med en automatlåda från Chrysler. 1978 lades produktionen ned efter totalt 1 217 tillverkade bilar.

Lamborghini 400 GTE Espada 1970

Pris
Ursprungligt pris (1960): ca 20 000 dollar kr. Uppskattat pris (2016): 2 000 000 kr.

Motor
Bensin. V12, längsmonterad, 1 överliggande kamaxel per cylinderbank, 2 ventiler per cylinder. 6 förgasare, Weber 40. Cylindervolym 3 939 cm3. Max effekt 350 hk vid 7 500 r/­min, max vridmoment 394 Nm vid 5 500 r/­min.

Kraftöverföring
Motorn fram, bakhjulsdrift. 5-växlad manuell låda.

Hjul
Fälgbredd 7,0 tum, däck 205VR15.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 265, längd 473, bredd 186, höjd 118, spårvidd f/b 149/149. Tjänstevikt 1 740, maxlast 260. Tank 93 liter.

Fartresurser
Acceleration 0–100 km/h ca 6,6 s. Toppfart 260 km/h.

Bränsleförbrukning
Blandad körning 2,0 l/mil.

Artikel är tidigare publicerad i Klassiska Bilar nummer 2/2017.

Parkeringens läckraste bil står nytvättad­ och glänser i sin svarta skepnad. De detalj­erade strålkastarna av LED-typ, grillen som inspirerats av en tigernos och den långa motorhuven skickar tankarna bort från det koreanska bilmärket som annars utmärker sig med prisvärda bilar och sju års garanti. Inte heller den låga, långt sluttande, taklinjen och de bakre ljusbärarna som slingrar sig runt aktern och vidare i bilens profil, skänker några tankar till Kia.

Tre centralt placerade ventilationsutblås­ står i fokus inuti kupén. Detaljerna är välarbetade och hela interiören känns lyxig samtidigt som det är tydligt att man sitter i en Kia. Växelväljaren är unik för Stinger, ett stycke som är både snyggt och skönt att hålla i. Just ergonomin är riktigt bra, förarstolen är bekväm, ratten är elektiskt justerbar och armarna hamnar naturligt på stöden på vardera sidan om ratten. En viktig detalj i ett långfärdslok som Stinger. För även om Kia Stinger har en V6:a på 356 hästar (tidigare 370) är det här ingen sportbil. Något jag själv fick utreda på legendariska Nürburgring för två år sedan där jag provkörde en förserieversion av bilen.

Fjädringen är för mjuk för att vara en sportbil, V6:an är inte underhållande på det sättet och bilen är för tung. Men att den är en riktigt bra bil på vanliga vägar fick vi kvitto på i fjol där vår nyligen framlidne reporter PeO Kjellström valde just Kia Stinger som sin drömvinterbil. Fin styrning, bra riktningsstabilitet, fast fjädring och sköna stolar löd lovorden. Och jag kan inte annat än att instämma.

Men i den kolsvarta Stingern sitter ingen V6:a, nej här under sitter en hederlig diesel med fyra cylindrar och 200 hästkrafter. För två saker som sänkte Stinger i testet var priset­ och den törstiga V6:an. Dieseln är såklart billigare, hela 80 000 kronor billigare men diesel-Stingern kostar alltjämt 448 400 kr. Vilket får ses som väldigt dyrt även om listan på utrustning är lång.

Med tigernosen riktandes norrut söker jag svar på om Stinger är lika förförisk med den betydligt tråkigare motorn. Dieselknattret som var klart påtagligt innan­för tullarna i Stockholm är som bortblåst väl uppe i fart. Dieselmotorn är medioker för sin typ men Stinger är välisolerad från alla sorters­ oljud. Växlandet sköts av en konventionell automatlåda med åtta växlar och lådan och jag blir snabbt kompisar. Växlingarna är inte blixtrande men växlarna sker allt som oftast vid precis rätt tidpunkt. Vill jag ligga på lägre växlar för jag handen bakåt från växelväljaren och vrider körprogramsväljaren till sport. Allt bra så här långt.

Motorn då? Jo, jag tycker den är helt tillräcklig och det känns inte alls fel. Att den ska konkurrera med den nästan dubbelt så starka bensinmotorn är inte på tal, men jag tycker inte Stinger behöver en så stark motor. Det här är som sagt en långfärdsbil, ingen sportbil. Jag kan dock inte undanhålla att jag saknar mullret i V6:an men aldrig känner jag att jag har för lite kraft.

Efter femtio körda mil anger bilen en förbrukning på 0,68 l/mil. En helt acceptabel förbrukning och jämfört med bensin V6:an en fis i rymden. Dieselmotorn är alltså det rimliga valet om man ska köpa en Stinger. Men köpet av Stinger i sig är svårare att rättfärdiga.­ Även då Stinger är en riktigt bra bil är det mycket pengar. Speciellt mycket pengar för en Kia, enligt många. Men den här bilen får mig att känna mig speciell på ett sätt jag inte känner i en Audi A5 eller Mercedes C-klass Coupé. Och speciellt inte i en Volvo V90. Men hur mycket får det kosta att känna sig speciell?

Kia Stinger 2,2 CRDi AWD AT8 GT Line

Pris
448 400 kronor, säljs nu.

Motor
Diesel. Längsmonterad 4-cyl radmotor överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Turbo. Kompression 16,0:1. Borrning/­slag 85,4/96,0 mm, cylindervolym 2 199 cm3. Max effekt 200 hk (147 kW) vid 3 800 r/min, max vridmoment 440 Nm vid 1 750-2 750 r/min.

Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 8-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel med 1 längsgående länkarm och 4 tvärställda länkarmar per sida.

Styrning
Elservo. Vändcirkel 11,7 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 8 tum, däck 225/45 R18.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 291, längd 483, bredd 187, höjd 140, spårvidd f/b 160/162. Markfrigång 13. Tjänstevikt 1 901, maxlast 424, max släpvagnsvikt 1 500. Tank 60 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 406/1 114 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 7,6 s, toppfart 230 km/h.

Bränsleförbrukning
(NEDC): Stad 0,79 l/mil, landsväg 0,56 l/mil, blandad körning 0,64 l/mil. CO2 169 g/km. Bränsleförbrukning (WLTP): Ingen uppgift.

Garantier
Nybil 7 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 5 år, assistans 3 år.

Skatt
9 687 kronor per år de första tre åren, därefter 4 170 kr per år.

Rivaler

Audi A5 40 TDI quattro S tronic
Audin landar väldigt nära Stinger prismässigt, men till skillnad från Kia får du betala dyrt för utrustningen hos Audi.
Pris: 456 500 kronor.

Mercedes C 220 d 4Matic Coupé
Samma historia som för Audi. Dessutom är både Mercedes och Audi mindre än Kia Stinger.
Pris: 424 900 kronor.

Den storsäljande elbilsveteranen har fått en toppvariant med mer kräm, och därmed längre räckvidd. Batteriets kapacitet är på 62 kWh medan motorn ger 214 hästkrafter. Inte en dag för sent – under årens lopp har räckviddsångest inte sällan förknippats med Leaf, som när den lanserades i Sverige som årsmodell 2012 hade en verklig räckvidd på futtiga 15 mil, max.

Det glädjande krämtillskottet, vilket ger en räckvidd på 38,5 mil, förbehölls dock kunder som var snabbt med på noterna och tecknade sig för leverans. Åtminstone var det enda tolkningen av Nissans marknadsföring i pressutskick från tidigare i år. Den starkare och därmed accelerationssnabbare ­japanen, med det smidiga namnet Nissan Leaf e+ 3 Zero Limited Edition, skulle för Europas del enbart levereras i 5 000 exemplar.

Alexandra Österplan, presschef hos Nissan Sverige, har dock senare tagit udden av de ultimativa formuleringarna:
– Vid lanseringen i januari fanns det ett tak på 5 000 bilar under 2019. I dag finns det inte något tak på antalet bilar och batteristorlek – bara att beställa.
Orderböckerna för nya Nissan Leaf hos Nissan-handlarna öppnades i januari. Intresset blev snabbt stort, uppger Österplan:
– Tilldelning på bilar blir i den takt och ordning som beställningarna kommer in.

Parallellt med den kraftfullare bilen marknadsför Nissan även Leaf 3 40 kWh, fortsättningen på den nuvarande modellen, men uppdaterad med större pekskärm samt nya färger att välja bland, inklusive tvåfärgskombinationer. Den har ett batteripaket på 40 kWh och maximal räckvidd på 27 mil. Den är och har varit en stor framgång.Europas mest sålda elbil 2018 och Norges bästsäljande bilmodell alla kategorier samma år. Under slösande sol i elbilstäta Oslo med omnejd provkör vi Nissan Leaf e+ 3 Zero. I uppträdandet skiljer den sig inte mycket från ”lillasyster” Leaf 3 Zero. Den med 67 hästkrafter höjda effekten, till 214 hästar, ger förstås en snabbare bil. Hjulupphängningen har stärkts både framtill och baktill för att den ökade effekten ska kunna hanteras. Bilen går spårsäkert på snirkliga vägar utmed Oslofjorden.

Vi noterar inget direkt störande buller, fjädringen ger en bekväm färd och sittkomforten är utmärkt i framsätena och riktigt bra även i bak. Det Nissan kallar e-pedal, då laddning genereras vid inbromsning genom lättat tryck på gaspedalen, fungerar utmärkt. Den sätts verkligen på prov under tät körning på infarten mot Oslo. Endast vid ett fåtal tillfällen behöver jag byta till bromspedalen för att hålla min position i köeländet.

Det har vänts mot Nissan att Leaf saknar vätskekylning av batterierna, eftersom det gör att snabbladdning ska brukas med måtta. Uppgraderade Leaf saknar även den vätskekylning, något som Niko Tillan, produktchef för elfordon hos Nissan Nordic Europe, inte ser som något problem.
– Tillströmningen av luft har förbättrats, vilket gör att hettan batterierna utstrålar sprids bättre. Och det trots att det nu rör sig om 288 celler i stället för som tidigare, 192 celler, säger Tillan. Nissan menar att bilen är byggd för ägare som snabbladdar högst en gång dagligen.

Nissan Leaf e+ 62 Kwh N-connect

Pris
461 500 kronor. 60 000 kronor i miljöbonus.

Motor
Elmotor, maxeffekt 214 hk (160 kW) mellan 4 600-5 000 r/­min, max vridmoment 340 Nm mellan 500-4 000 r/­min. Batterityp litiumjon, 62 kWh.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. Automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak torsionsaxel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 10,4 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak.

Hjul
Lättmetall. Däck 215/50 R17.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 270, längd 449, bredd 184, höjd 155, spårvidd f/b 153/155. Markfrigång 14. Tjänstevikt i.u, maxlast i.u, max släpvagnsvikt 0. Max taklast i.u.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 7,3 s, toppfart 157 km/h.

Bränsleförbrukning
Elförbrukning (WLTP) 1,8 kWh/mil. Räckvidd blandad körning (WLTP) 38,5 mil.

Garantier
Nybil 3 år/10 000 mil, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 3 år/10 000 mil. Batterigaranti 8 år/16 000 mil.

Skatt
360 kronor per år.

Rivaler

Kia e-Niro
Aningen större batteri och längre räckvidd på 45,5 mil i WLTP. Fast fjädring ger sportig känsla. På gott och ont.
Pris: 429 900 kronor Miljöbonus 60 000 kronor.

Hyundai Kona electric
Väldigt lik Kia e-Niro då det kort och gott är syskonbilar. Kona är dock aningen trängre, vill du ha ett bättre baksäte är valet e-Niro.
Pris: 409 900 kronor. Miljöbonus 60 000 kronor.

Mercedes rullade rätt snabbt fram en snygg coupé för att hänga på trenden som började med BMW X6. GLC har försetts med olika drivlinor och så sent som förra hösten kunde vi köra en GLC på vätgas. När nu GLC uppdateras finns hela 24 olika varianter att välja mellan, bland dem då vätgasbilen som i grunden är en äldre GLC.

Konventionella bensin- och dieselmotorer kompletteras med en bensinare med mildhybridteknik, en laddhybrid ska komma senare i höst, vätgasbilen finns kvar och AMG-divisionen har satt tänderna i GLC och satte in den hyllade dubbelturbo-V8:an under huven. Lägg sen till mer eller mindre alla de här drivlinorna i den fortfarande snygga coupékarossen och vips, där finns nu totalt hela 24 olika GLC-modeller, 14 suvar och tio coupéer.

Flera av de här bilarna finns med när Mercedes kallar till provkörning vid ADAC:s terrängbana strax intill Frankfurts flygplats. Mercedes vill nämligen passa på att visa exakt hur bra det offroad-paket är som du kan köpa till din nya GLC. Det kan höja bilen med 100 mm för en total markfrigång av 245 mm. Terrängbanan är väldigt utmanande med branta backar, luriga kurvor, stock och sten och stora hålor. Bilens kameror är till stor hjälp liksom luftfjädringen som kan höja bilen. Paketet innehåller också has­plåtar undertill för att skydda vitala delar. Du måste köpa hela off road-paketet även om du bara vill använda ”off road” som passar bra på snö och grus och inte behöver ”off road+” för bergsklättring. Med bara luftfjädring som tillval, men utan offroad-paket, kan du höja bilen 15 mm. Luftfjädringen kan också sänka bilen med lika mycket.

Hur kul det än är att köra i terrängen och hur bra nya GLC än tar sig uppför den allra brantaste backen i löst grus och lera så är det främst ute på asfalten vi ska prova, utvärdera och förmedla de första intrycken. För den här gången låter vi coupén stå kvar i depån och ägnar den mesta tiden åt GLC 300 – det vill säga en suv med Mercedes nya generation av bensinmotor med mildhybridteknik. Det är lätt att gå bort sig i kombinationen 258 hästkrafter från den fyrcylindriga motorn, upp till 10 kW från elmotorn och 48-voltsystemet och stopp-start för att sänka förbrukningen i köer och vid stopp i trafiken. Inte sällan blir det ryckigt och obekvämt men trots att vissa tendenser till problem med stopp-start-funktionen tillhör Mercedes de tillverkare som löst det här på det smidigaste och mest balanserade sättet. Elkraften hjälper också till i väntan på att turbon ska vakna till. Vid inbromsningar plockas energi tillbaka till batteriet. 48-voltsystemet arbetar upp till 2 500 r/­min och kan också hjälpa till med så kallad ”sailing” där bensinmotorn helt stängs av vid jämn, hög fart.

Mildhybridsystemet finns i båda bensinalternativen och ska spara så mycket som tio procent av förbrukningen. Bensinmotorn arbetar tillsammans med en niostegad automatlåda. Responsen styrs av vilket körprogram du väljer. Jag föredrar comfort-läget vid vanlig körning. Det ger en lugn och behaglig växellåda och en mjuk och följsam körning. Sport-och Sport+-läget ger en fastare men också trögare styrning, och växellådan blir mest nervös. GLC 300 får i mina händer vara en komfortabel allt-i-allobil och komfortkörläget ger i mitt tycke den bästa körupplevelsen.

Att det handlar om en ansiktslyftning syns i inredningen. Här finns inte den breda och integrerade bildskärmen som i nya E- och S-klass och inte heller den snygga bildskärmslösningen från nya A-klass och B-klass. Precis som C-klass har GLC kvar Mercedes tidigare lösning, även om bildskärmen uppdaterats och blivit både större och mer tryckkänslig. Bakom skärmen finns det nya operativsystemet MBUX som bland annat tillåter röststyrning. Med MBUX följer Mercedes snygga navigator som arbetar tillsammans med bilens kameror. Jag tycker att det här är den bästa lösningen på marknaden i dag men jag kan inte undgå att tänka på vad snygg inredningen i GLC hade varit med bildskärmslösningen från A-klass.

Mercedes har också försett GLC med sina senaste säkerhets- och assistanssystem. Det betyder samma dåliga lösning för filkörningsassistenten som jag nyligen utsattes för i GLE och G-Wagen. Mercedes envisas med att, förutom att styra in bilen i körfältet, också bromsa bilen. Det är ytterst obehagligt och i vissa situationer rent utav farligt. När jag provar funktionen på tysk motorväg med stora, breda, vita linjer är systemet också opålitligt. Kanske beror det på att nya GLC är en uppdatering och inte har hela dator- och beräkningskraften från de nyare generationerna men när filkörningshjälpen bara fungerar en gång av tio och när den fungerar inte är bra – ja, då förstår jag inte varför systemet ens finns. Men nya GLC kan i alla fall byta körfält själv, det räcker med en blinkning, vad jag nu ska ha den funktionen till. Inkonsekvensen blir extra tydlig när jag tar ett på alla sätt snabbt testvarv med AMG-versionen och trycker fram det allra häftigaste Race-läget bland körprogrammen. Antispinn slås av men inte assistanssystemet som då vill bromsa bilen när jag kastar in den i en lucka samtidigt som jag växlar ner och gasar på.

Med en ny Volvo XC60, en ny Audi Q5 och en relativt ny BMW X3 på marknaden får Mercedes GLC det tufft. Det blir spännande att se hur bra GLC faktiskt står sig jämfört med de här tre andra i ett kommande suv-test. I Sverige finns från säljstart ett prisvärt SE-paket – där bland annat den större bildskärmen ingår – bara till GLC 200. Det finns i dag ingen prislapp på offroad-paketet. Vill du ha justerbara dämpare behövs tillvalet Dynamic Body Control. Även luftfjädring, som kan höja och sänka bilen 15 mm, ingår i tillvalet Air Body Control vilket också ger dig några fler körlägen.

Mercedes GLC 300 4Matic

Pris
524 900 kronor, säljs nu.

Motor
Bensin. Längsmonterad 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. Kamkedja. 4 ventiler per cylinder. Turbo. Kompression 10,5:1. Borrning/slag 83,0/92,0 mm, cylindervolym 1 991 cm³. Max effekt 258 hk (190 kW) vid 5 800 r/­min, max vridmoment 370 Nm mellan 1 800–4 000 r/­min. 48-Voltsystem på 10 kW och 150 Nm.

Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 9-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, gasdämpning, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel med 5 länkarmar per sida.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,8 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 7,5 tum, däck 235/65 R17.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 287, längd 467, bredd 189, höjd 164, spårvidd f/b 162/162. Markfrigång 14,5. Tjänstevikt 1 845, maxlast 600, max släpvagnsvikt 2 405. Tank 66 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 580–1 150 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 6,2 s, toppfart 240 km/h.

Bränsleförbrukning (NEDC)
Stad i. u l/mil, landsväg i. u l/mil, blandad körning 0,74 l/mil. CO₂ 169 g/km.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 5 år.

Skatt
7 153 kronor de tre första åren, därefter 1 636 kronor per år.

Rivaler

BMW X3 xDrive 30i
BMW X3, från 2017, har fått lite kritik för något nervösa köregenskaper. Syskonbilarna X2 och X4 uppför sig bättre på vägen. BMW plockade i sin nya digitala interiör i den nya generationen.
Pris: från 548 100 kronor.

Volvo XC60 B5 AWD
Inscription Har precis lanserats med samma typ av mildhybriddrivlina som finns i Mercedes GLC. XC60 har fått mycket beröm för de dina köregenskaperna och den rena och snygga designen.
Pris: från 514 900 kronor

Säkerheten är på topp. Kameraförbud råder och provkörningen äger rum i den lilla och avlägsna orten Hornbach i sydvästra delen av Opels hemland, Tyskland. Är det bara ett sammanträffande att vi pendlar över gränsen mellan Tyskland och Frankrike under den drygt fyra timmar långa körningen? Det här är nämligen första Corsan som byggs i det nya ägandet av franska koncernen PSA. Givetvis vill Opel dra synergieffekter av att PSA utvecklar nya Peugeot 208 och det blir tydligt att Corsa har lånat teknik från sitt nya syskon.

Förra generationen Opel Corsa presenterades­ så sent som 2014 och avlösningen kommer alltså redan efter fem år vilket är en ovanligt kort livscykel för en bilmodell. Trafiken är nästintill obefintlig på de kurviga vägarna som slingrar sig genom den sagolikt lummiga lövskogen. Framför mig kör en Opel Corsa GSi av nuvarande generation och bakom mig en exakt likadan bil som jag själv sitter i. En kraftigt kamouflerad bil som Opel piffat till med färgglada detaljer. Det här är prototyper som Opel använder sig av för att få fram den slutliga produkten, så med andra ord är bilarna vi kör inte helt färdigutvecklade.­ Längst bak i konvojen sluter en vanlig Corsa av nuvarande generation upp och ramar in bilden.

Eventet är strikt uppstyrt på tyskt manér. Den framförvarande Corsa GSi:n körs av Thomas Wanke, huvudansvarig för utvecklingen av nya Corsan, för att garantera att vi inte råkar komma på villovägar. Den bakomvarande Corsan spelar rollen som referensbil, som tydligt låter oss uppleva skillnaderna mellan generationerna. Styrningen är riktigt pigg och nya Corsa känns levande när jag dyker ner i en skarp högersväng. Under accelerationen morrar den nya trecylindriga bensinmotorn precis som i en Peugeot. Likaså känns växellådans lena och vältajmade växlingar igen från det franska märket. Inte konstigt då 130 hästars-motorn i kombination med den åttaväxlade automatlådan är plockad direkt från Peugeot, och jag ska tillägga att drivlinan passar riktigt bra i lilla Corsa. En viss kritik dock mot att när jag väljer­ att växla själv med rattpaddlarna så funkar det faktiskt riktigt dåligt. Det tar tid, jag råkar klicka dubbelt och bilen växlar ibland själv. Ett icke-problem för många men ändå en detalj som förtar en del av nya Corsas i övrigt körglada beteende på vägen. För Corsa är kul att köra!

Den pigga styrningen är direkt och fungerar bra ihop med den hårdare sättningen i stötdämpningen. Men när vägen blir ojämn är inte komforten briljerande, små ojämnheter känns tydligt i både ratt och rumpa. Genom den sprakande komradion meddelar­ Wanke att det är dags för bilbyte och vi svänger in på en grusplan. De djupa groparna på planen fylls i takt med att regnet tilltar och bytet blir en snabb historia. Snabb är dock inget ord för att beskriva den gamla Corsa jag nu sitter i.

Gamla modellen har ingenting att matcha den nya 130 hästars-automaten med. 90 hästkrafter är det som gäller och sex växlar­ i stället för åtta. Att nuvarande Opel Corsa känns så gammal är förvånande. De dubbla a-stolparna har slopats i nya generationen. Ett element som i kombination med en hög sittposition gör att det känns som att köra en Opel Zafira. Styrningen är svajig och drivlinan är odräglig i gamla Corsan, främst på grund av en ålderdomlig växellåda. Motorljudet är plågsamt och växellådan tycker verkligen inte om att växla, och när den väl gör det är det en seg, oinspirerad växling. Däremot är komforten imponerande, det fluffiga beteendet och att klara av dåliga vägar är gamla Corsa klart bättre på.

En annan detalj jag gillar mer i gamla Corsa är den manuella lådan. Här har lägena en viss tröghet och kopplingen är lättare att hantera. Den nya manuella lådan är lite sladdrigare och det blir lätt ryckiga växlingar. På plats kör vi nya Corsa med 100-hästars bensinare i kombination med den manuella lådan. Motorn är i grunden samma 1,2-liters trepip som i 130-hästaren och för att ha 100 hästar är vridmomentet riktigt bra och finns redan vid låga varv. Vilket såklart är viktigt när det inte är kul att växla. Jag brukar förespråka manuell­ låda i småbilar, men här måste jag göra ett undantag. Det här är första gången jag kör en bil som jag inte kan säga hur den ser ut.

Tidigare har jag varit på ”maskerade-körningar” för Volkswagen T-Cross och Touareg. Då har man, efter att ha lämnat ifrån sig kamera, dator och telefon, fått gå in i ett stort tält där det stått ett helt omaskerat exemplar. Chefsdesignern har gått igenom bilen och jag har i ord kunnat förmedla det jag upplevt till er läsare. Men Opel arbetar inte på det sättet, jag har ingen aning om hur bilen ser ut. Interiört kan jag inte heller säga så mycket mer än att det överlag andas hederlig Opel under skyddslapparna. Däremot är ­växelväljaren till automatlådan samma som i bland andra nya Peugeot 508 och infotainment­skärmen ser ut att vara hämtad­ från Peugeot 308. Dock med Opels grafik. Men samtidigt säger Thomas Wanke och gänget från Opel att interiören och infotainmentsystemen INTE är färdigutvecklade eller alls prioriterats i de här bilarna. Det kanske mest intressanta med nya Opel Corsa är att den kommer som ren elbil. En bil som presenteras den fjärde juni och det är först då vi får reda på mer om nya generationens fransktyska Opel Corsa.

Notera
Denna provkörning publicerades i Teknikens Värld nummer 13/2019. Efter pressläggning blev både fler bilder och tekniska data tillgängliga. Många data saknas i nedanstående faktaruta, men en del av dem – för elversionen – kan du i stället hitta genom att klicka här.

Resterande data och fakta hänvisar vi till kommande provkörning och test. Håll utkik i din tidningshylla!

Opel Corsa 1,2 130hk

Pris
i.u

Motor
Bensin. Tvärställd 3-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Turbo. Kompression i.u. Borrning/slag 75,0/90,5 mm, cylindervolym 1 199 cm³. Max effekt 130 hk (96 kW) vid i.u r/min, max vridmoment i.u.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 8-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel i.u meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd i.u tum, däck 205/45 R17.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 254, längd 406, bredd i.u, höjd 143, spårvidd f/b i.u. Markfrigång i.u. Tjänstevikt i.u, maxlast i.u, max släpvagnsvikt i.u. Tank i.u liter. Bagagevolym (VDA-liter) 309 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h i.u s, toppfart i.u km/h.

Bränsleförbrukning (NEDC)
Ingen uppgift.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 2 år, assistans 1 år.

Skatt
i.u.

Rivaler

Ford Fiesta 1,0T 100 hk
Den tidigare testvinnaren säljs nu för ett förmånligt kampanjpris. Klassens körgladaste bil med pigg styrning och en bra manuell låda.
Pris: 153 900 kronor.

Volkswagen Polo 1,0 TSI 95 hk
Polo är inte lika körglad som Corsa eller Fiesta men har bra komfort med en len motor. I priset inkluderas en sjuväxlad dubbelkopplingslåda.
Pris: 185 400 kronor.

Sedan den första generationen Audi S6 lanserades 1994 har det suttit en hel del olika maskiner under huven. Rak femma, V8, V8 med dubbelturbo, till och med en V10-motor som delas med självaste Lamborghini Gallardo men en sak har genom generationerna varit konstant. Samtliga motorer har drivits av bensin.

Nu är det dock slut med det då Audi storsatsar och fokuserar helt på dieselmotorer på den europeiska marknaden. Regntyngda moln hänger i luften över Frankfurt när jag sätter mig i förarsätet på en lysade röd S6 Avant TDI. Stolarna har både hög komfort och kniper åt kring benen samt ryggen på ett betryggande sätt. Stolarna i just denna bil är de så kallade S Sportstolarna som kostar 12 100 kronor extra. Interiört är det inte mycket som skiljer S6 från vanliga A6, ratten är fortfarande rund i stället för att vara kapad i nederkant vilket är populärt bland sportigare bilar. Bland de svarta plastpanelerna, pianolack och silverfärgade detaljer sitter tre stora skärmar som dominerar förarmiljön. Audis konfigurerbara digitala instrumentering är standard, likaså de två stora infotainmentskärmarna i mittkonsolen.

Jag trycker ner startknappen framför växelväljaren och motorn brummar igång med ett ljud som inte låter så mycket som en diesel, i alla fall inte i kupén. När jag kliver ur bilen envisas den med att stänga av sig så fort dörren öppnas. Men med hjälp av en kollega får jag till sist höra ljudet utifrån och då är det ingen tvekan om vad det sitter för motor under huven då ett tydligt dieselknatter hörs. Ljudet i kupén är alltså förstärkt via bilens högtalare för att signalera att detta är en sportbil. Enligt Audi har de behövt göra på detta sätt på grund av att katalysator och liknande gör att det inte finns tillräckligt med tryck kvar när avgaserna väl kommer till ljuddämparen för att ge ett riktigt maffigt ljud. Antingen så gillar man det eller inte, jag hör personligen till den senare skaran.

Motorn i fråga är Audis nya treliters V6-diesel, samma som också sitter i S7 Sportback och SQ5, och kommer att sitta i S4 när den väl lanseras. I S6 levererar den 349 hästkrafter och maffiga 700 newtonmeter mellan 2 500-3 100 r/­min. Den har både turboladdning och kompressor. Den sistnämnda är en elektrisk sådan, liknande den som vi tidigare sett i värstingen SQ7. Men detta är en vidareutveckling som får extra hjälp av 48-voltsystemet. Resultatet är en motor som levererar massiv effekt utan turbolagg men jag upplever ändå en viss fördröjning i accelerationen som kan skyllas på växellådan. Den åttastegade tip­tronic-lådan tar några millisekunder på sig att växla ner när gasfoten blir tung men när den väl hittat rätt växel är accelerationen kraftig. Det är ingen jättefördröjning men tillräckligt för att den ska uppfattas som lite slö.

Nya S6 är i princip lika snabb som sin föregångare. 0-100 km/h klaras på 5,1 sekunder medan föregångaren gjorde det på 4,9 sekunder. Fördelen med nya S6 är dock att den har avsevärt mycket längre räckvidd med 112 mil i stället för föregångarens knappa 70 mil. Det kräver dock att du valt till den större 73-literstanken som Audi Sverige tacksamt nog valt att montera som standard. Snittförbrukningen sägs vara 0,65 l/mil enligt den nu utgående NEDC-körcykeln som är de enda förbrukningssiffror Audi delar med sig av i nuläget. Siffrorna för den mer rättvisande WLTP-körcykeln kommer inte att presenteras förrän i slutet av året. Vid körning i vanligt körläge känns S6 i princip likadan som vanliga A6. Det vill säga riktigt komfortabel både fjädrings- och ljudmässigt.

Provkörningsbilen är utrustad med akustikglas i de främre sidorutorna vilket gör gott för öronen men kostar 6 100 kronor extra. Att komforten är på topp råder det inga tvivel om och vanliga A6 är faktiskt tvåfaldig testvinnare, den senaste i Teknikens Värld nummer 12/2019.

När jag med Drive Select-knappen navigerar till dynamiskt körläge spänner sig S6. Gasresponsen blir kvickare, styrning och fjädring vassare och det simulerade motorljudet högre. S6 är en stor bil och upplevs även som en sådan på de smala landsvägarna kring Frankfurt, tillvalet fyrhjulsstyrning hjälper visserligen till att ”krympa” bilen och efter ett tag känner jag mig som hemma. Detta blir särskilt användbart i stadstrafik och parkering då vändcirkeln minskas med 1,1 meter.

Under mer aktiv körning upplevs S6 trygg och det är härligt att ligga på lite längs kurviga vägavsnitt, motorn levererar verkligen efter förväntan och jag finner mig aldrig i brist på kraft. Snarare som att jag hela tiden har tillgång till kraft i överflöd, och efter en stunds underhållande körning för att se vad nya S6 går för finner jag mig hellre puttra fram lugnt och beskedligt. Kanske är hela bilen i sig lite överflödig, en vanlig A6 med 40 TDI eller 50 TDI skulle räcka minst lika bra, de är också 265 000 respektive 115 000 kronor billigare. De exteriöra detaljerna som särskiljer S6 från ”pöbeln” är också så pass diskreta att det krävs ett tränat öga för att se att det gömmer sig något extra under skalet. Dessutom är detta ingen bil som du skulle ta till trackdays som skulle motivera den extra prestandan. I ett land som Tyskland är S6 mer motiverad där hastigheterna på Autobahn är höga men i ett land som Sverige är den helt enkelt överflödig.

Audi S6 Avant TDI

Pris
715 000 kronor, säljs nu, första kundleverans juli.

Motor
Diesel. Längsmonterad 6-cyl V-motor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Turbo och kompressor. Kompression 15,5:1. Borrning/slag 83,0/91,4 mm, cylindervolym 2 967 cm³. Max effekt 349 hk (257 kW) vid 3 850 r/­min, max vridmoment 700 Nm mellan 2 500-3 100 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 8-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel med 5 länkarmar per sida.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 12,1 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 8,5 tum, däck 255/40 R20.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 293, längd 495, bredd 189, höjd 148, spårvidd f/b 162/160. Markfrigång i. u. Tjänstevikt 2 095, maxlast 560, max släpvagnsvikt 2 100. Tank 63 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 565-1 680 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 5,1 s, toppfart 250 km/h.

Bränsleförbrukning (NEDC)
Stad 0,77 l/mil, landsväg 0,58 l/mil, blandad körning 0,65 l/mil. CO₂ 171 g/km.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år.

Skatt
9 928 kronor per år de första tre åren. Därefter 4 241 kronor per år.

Rivaler

BMW M550d xDrive Touring
Dyrare och med 50 hästkrafter mer, men 540d xDrive med 320 hästar är också ett alternativ, ett billigare sådant.
Pris: 825 900 kronor.

Mercedes E 400 d 4Matic
Den största dieseln E-klass har att erbjuda. 340 hästar och rejält mycket billigare än S6 Avant.
Pris: 613 900 kronor.

Att Toyota återupplivar det sedan 18 år nedlagda modellnamnet Supra med en helt ny version har att göra med att man delvis önskar mejsla om kundernas och omvärldens syn på varumärket – från grunden. Självaste vd Akio Toyoda har beordrat att företagets framtida bilmodeller ska genomsyras av mer körglädje och att då ge ”go ahead” för en sportbil framstår som självklart. Även om satsningen på den mer folkliga GT86 – som byggs tillsammans med Subaru BRZ – inte slagit väl ut kommersiellt attraherade den nya och gamla kunder som förstod värdet av bilkörning så som den var förr i tiden. Underhållande med många glädjekickar tillbaka till sin förare.

Ett ytterligare steg i körglädjens tecken är Toyota Gazoo Racing, en underavdelning som har till uppgift att förstärka identitet och teknikinnehåll på liknande vis som BMW M och Mercedes-AMG. Gazoo Racing ska bidra med mer flinka Toyota-bilar, sporra den egna Toyota-personalen samt öka antalet Toyota-fans runtom i världen. Det ska bli hett att digga Toyota – en tanke som tidigare var svår att genomföra med ett modellprogram där all form av spirit var minst sagt bottenlåg. Modellnamnet för femte generationen är just ”GR Supra” – för att ytterligare höja den sportiga GR-statusen och leda Toyota in i en roligare framtid.

Supra är synonymt med raka sexcylindriga motorer och därför sökte Toyota tidigt efter lämplig samarbetspartner. BMW låg nära till hands eftersom man redan hade ingått kunskapsutväxling vad gäller bland annat vätgasteknik. Redan 2012 startade­ tyska och japanska utvecklingsteam att tala med varandra om en gemensam sportbilsplattform. För BMW var en ny generation Z4 uppenbar men Toyota ville åstadkomma en än mer aggressiv Supra – efter ett par år var man nöjda med kompromisser och delade lösningar där drivlinor från BMW användes men Toyotas input vad gäller chassikonfiguration var avgörande för set-upen väghållningsmässigt. När väl ramarna hade spikats återgick man till att slutföra sina olika sportbilsprojekt var för sig. Steyr Magna i österrikiska Graz valdes som gemensam underleverantör­ för själva slutproduktionen, nya GR Supra är alltså tillverkad i Europa!

Fenomenet att samköra bilmodeller har Toyota gjort tidigare, förutom tidigare nämnda GT86 så var Aston Martin Cygnet en Toyota iQ och Citroën C1/Peugeot 107 är i grunden en Aygo. Bara för att nämna några exempel. BMW har till och med en egen internkod för Toyota GR Supra! Modellen som är aktuell för Sverige kallas ”J29 DB43” där första kombinationen tar rygg på BMW Z4 (internkod G29) och övriga bokstav/sifferkombinationen märker ut att bilen är vänsterstyrd med största motorbestyckningen. Toyota använder koden ”A90” som knyter an till de fyra föregående Supra-generationerna (A40-A80). Kan vara bra nördkunskap vid kommande släktkalas TP-rundor.

Design blir allt viktigare för bilindustrin och när jättar som BMW och Toyota samordnar utvecklingsprojekt är styling samt varumärkes­identitet extra intressant. Z4 har betydligt kortare livstid på sitt form-DNA än Supra men eftersom den senare har varit ifrån sportbilsmarknaden i närmare två decennier­ var fältet fritt för nytolkningar. I BMW:s fall ser nya Z4 ur vissa vinklar ut som en – om ni frågar undertecknad – tilltryckt näbbgädda medan Toyota GR Supra hälsar till äldre versioner men även flörtar med designhus som klassiska Zagato. Det är något med det hoptrycka kompakta formatet i kombination med muskulösa karossutbuktningar som gör att tankarna går till italienska sportvagnar från det charmiga 1950-talet. Inte illa! Skummar man lite med svenskblicken syns även lånat linjespel från Saabs konceptbilar Aero X och Phoenix. Ett tydligt exempel på att GR Supra kan bli just den viktiga halo-produkten för Toyota som man önskar.

Kollega Berggren provkörde nya BMW Z4 sDrive30i i Teknikens Värld nummer­ 11/2019 men redan i Teknikens Värld nummer 22/2018 körde före-detta-chefredaktör-i-exil Frodin en kraftigt maskerad förserietillverkad­ GR Supra som ett första smakprov. De bådas rapporter skiljer sig en hel del åt men ett är i alla fall säkert – Toyotas vilja att åstadkomma en verklig sportbil tvingade den tyskjapanska kunskapspakten att tänka till ordentligt.

Precis som vid prototypkörningen har vi Jarama-banan strax utanför Madrid till vårt förfogande för slutbedömning, plus allehanda kurviga bergsvägar men även kökörning i och runt ett trafikhetsigt Madrid. Jarama passar­ GR Supra som handen i handsken. Spårvalet är knixigt och tekniskt, en kort kompakt bil är bra att ha i de tvära kurvkombinationerna.­ Chassit är förlåtande i Sport-läget, slår du av antisladdsystemet kan dock baken komma farande fortare än du anar på grund av det korta axelavståndet, men då har du kört felaktigt. Greppet om asfalten är formidabelt, de breda Michelin Pilot Sport 4-däcken tillsammans med en dubbel differentialfunktion som både styr och skjuter på framåt ger en känsla av att nog nästan vem som helst kan känna sig som en racerstjärna bakom den blekt formgivna Toyota-ratten, styrkänslan påminner en hel del om Alfa Romeo Giulia.

Men GR Supra är ingen renodlad sportbil, mer en sportvagn av traditionellt GT-stuk. Efter tre snabba varv runt Jarama börjar bromsarna svettas, dags för ett välbehövligt avkylningsvarv för att sedan rulla i depå. Allra bäst mår bilen i aktiv sportig vardagskörning, då stämmer konceptet. Eller kurvig landsväg en ledig söndagsmorgon med inget annat mål än att föraren ska rensa sina tankar. Men tänk på att om din favoritslinga består av grovkornig asfalt av gammalt snitt, då finns det risk för att du inte ens hör dina egna tankar. GR Supra bullrar om däcken på dåligt underlag. Men bilen väcker helt klart känslor och livslust – precis som vd:n Toyoda önskade sig.

Treliters rak sexcylindrig maskin på fullt ut 340 hästkrafter men än mer utmärkande är det kraftfulla vridmomentet 500 newtonmeter­ som gör grovjobbet åt dig. Gör dock inget buller­ (o)väsen för sig. Tyvärr, lite mer motorbröl hade inte skadat.

Automatisk växellåda köps från ZF, åttastegad så som vi känner igen från diverse BMW-bilar, men även andra bilmärken. Skiftar kuggar tillräckligt snabbt, om än lite könlöst perfekt. Något manuellt alternativ är inte aktuellt i dagsläget. En fördel är att automatlådan inte växlar upp eller ner om man valt manuellt körläge, perfekt när man handskas med en kraftfull turbosexa som matar på mest hela tiden.

Hur är det då med BMW-känslan? Jo, den finns där, i stort som smått. Kanske har Toyota till och med låtit vissa lösningar gå rakt genom sin egen briefing för att påskina det starka tysk-japanska släktbandet extra mycket, som en kvalitetshöjare? Värsta carry-over-detaljen är gränssnittet på infotainment- och navigationssystemet som är identiskt med Z4:ans, här borde Toyotas UX-designer fått mer att säga till om. Även inredningsdetaljer som växel­spak, rattspakar och knappuppsättning är av bayerskt utförande. Inga dåliga grejer, men kanske lite uddlöst idémässigt. Särskilt när karossens yttre är så starkt och personligt utformad.

Priset för modellår 2019 är hyggliga 680 900 kronor, men det kan du glömma. De ynka tio exemplaren som tilldelades Sverige är sedan länge slutsålda och redan köar fler än 130 sugna kunder för nästkommande modellår, orderböckerna öppnar på nytt vid halvårsskiftet. Bara till att rätta sig in i ledet och börja köa. Alternativt försöka fiska upp ett redan ingånget köpekontrakt ute i Europa eller USA och importera sin alldeles egen pralin för att stilla ett akut Supra-sug.

Toyota GR Supra

Pris
680 900 kronor, säljs nu (modellår 2019 slutsåld), leverans november.

Motor
Bensin. Längsmonterad 6-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Turbo. Kompression 11,0:1. Borrning/slag 82,0/94,6 mm, cylindervolym 2 998 cm³. Max effekt 340 hk (250 kW) mellan 5 000- 6 500 r/­min, max vridmoment 500 Nm mellan 1 600-4 500 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, bakhjulsdrift. 8-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel med 5 länkarmar.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,0 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd fram 7,5 tum, bak 8,5 tum. Däck fram 255/35 R19, bak 275/35 R19.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 247, längd 438, bredd 185, höjd 129, spårvidd f/b 159/159. Markfrigång 12. Tjänstevikt ca 1 570, maxlast ca 245. Taklast i.u. Tank 52 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 290.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 4,3 s, toppfart 250 km/h (begränsad).

Bränsleförbrukning (NEDC)
Blandad körning 0,75 l/mil. CO₂ 170 g/km.

Garantier
Nybil 3 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år.

Skatt
7 260 kronor per år de tre första åren, därefter 1 658 kr per år.

Rivaler

BMW Z4 M40i
Kusin till Supra GR är BMW Z4 som delar underrede med Toyotan. Vill man åka cab är BMW enda alternativet men i övrigt plockar Supra poäng när det gäller karaktär och prestanda.
Pris: 662 600 kronor.

Porsche 718 Cayman S
Alla Porsche 718 har fyrcylindrig boxermotor, S-versionens 2,5-liters spottar ur sig hela 350 hästkrafter vilket skickar iväg Baby-Porschen fortare än storebror 911.
Pris: 672 000 kronor.

Formerna hos Lusitano 3000R är av typen älska eller hata, tillkomna redan på 1990-talet men inspirerade från ännu längre bakåt i tiden. Man behöver knappast kisa med blicken för att skönja Austin-Healey, Jaguar E-type eller Volvo P1800 i formspråket. Orsaken är enkel, samtidigt krånglig – Lusitano är det nya namnet på det som tidigare var Indigo med ursprung i Jösse Car.

Minnesgoda läsare känner till historien om entreprenören Bengt Lidmalms idéer i mitten av 1990-talet om den värmlandsbyggda sportbilen som redan efter några år och totalt 43 tillverkade bilar fick lägga ned. Där kunde historien också satt punkt, om det inte vore för om. När Teknikens Världs egen biljurist Michael Luft för 7-8 år sedan ville sälja sin smurfblå Indigo 3000 från 1998, som tidigare hade rullat som testbänk på Chalmers Tekniska Högskolas maskin- och farkostutbildning, fick övertecknad (!) uppdraget att köra bilen till sportbilshandlaren von Brauns showroom i Skene. Där blev bilen stående tills värmlänningen och entreprenören Jonny Olsson så småningom köpte den blå bilen. Men då hade Torbjörn von Braun redan börjat fila på idén om att återuppta tillverkningen av Indigo!

Olsson lyssnade på von Braun och snart var bollen i rullning, idéerna om en ny svensk sportbil blev allt mer verkliga. Ett otal kubikmeter vatten har ­runnit genom Viskan sedan dess, i vintras fick 3000R sin certifiering och typgodkännande samt har hunnit byta namn till ”Lusitano”. – Ägarbilden är delvis annorlunda nu och i och med alla förbättringar kände vi att det var mer rätt att ge bilen helt nytt namn, förklarar vd Frank Bergqvist bakgrunden till namnbytet. Ansvarig designer är då som nu Hans Philip Zachau. I mitten av 90-talet drev Zachau företaget Nya Perspektiv tillsammans med Lasse Pettersson som hade stora designuppdrag inom Volvo, i nutid fortsätter Zachau businessen i mindre skala genom sitt Lighthouse.

Nya 3000R är till skillnad från JC Indigo helt digitaliserad och man noterar en helt annan skärpa i stort som smått. Huvudägare bakom Lusitano är fortsatt Jonny Olsson och hans kärlek till bilen och konceptet går utanpå det mesta.
– Jag minns när jag körde förbi Indigo-fabriken när den hade flyttat till Mellerud, Bengt Lidmalm lät mig provköra deras demobil som hade indigoblå denimklädsel på insidan. Jag blev frälst, men tyvärr hade jag inga medel att köpa någon Indigo då när det begav sig, förklarar Jonny Olsson. I nuläget väntar Olsson på att få sin nytillverkade 3000R som en av de allra första, leveransen sker under sommaren.

Den lilla verkstadslokalen i Skenes industri­område är anonym till utsidan men insidan bubblar av entreprenöranda. De fem anställda är multi-task, kan utföra de flesta monteringarna när det gäller 3000R.
– Det är viktigt att säkerställa kvaliteten, därför väljer vi att ha ett antal kundbilar under produktion samtidigt, förklarar Frank Bergqvist. Då kan vi utnyttja synergieffekter vid exempelvis kabeldragning, motorinstallation och annan montering. Denna minimala form av serietillverkning är smart eftersom montörerna kan vara mera effektiva jämfört med enstyckstillverkning. När Teknikens Värld gästar Skene byggs de tre första kundbeställda bilarna, i framtiden räknar man med att kunna tillverka ett tiotal 3000R årligen.

Vi beger oss ut på slingriga vägar i trakten, antalet kurviga vägar går tretton på dussinet i krokarna. Många är de Skenebor som sett de två byggda prototyperna rulla omkring i grannskapet. En blå och en röd, den blåa är fortfarande en rullande testbänk med massvis av lösa kablar för diagnoscheck och statuskoll. Den röda är närmare produktionsfärdigt skick men jämfört med de bilar som står inne på tillverkningsgolvet är kvaliteten haltande.

Motorn är den klassiska raka sexcylindriga T6-motorn som Volvo tillverkade i Skövde, Lusitano har köpt på ett sig ett stort lager av kompletta drivlinor inklusive växellåda (Volvo M90-typ). 307 hästkrafter i en bil som väger in på drygt 1,3 ton med viktbalans 50/50 fram/bak, låg tyngdpunkt och utan elektroniska chassisystem ger krispig prestanda. Nästan hela karossen är i kolfiber (samma leverantör som Koenigsegg) vilket bidrar till lätthetskänslan. Den femväxlade lådan är perfekt för den bottenstarka motorn, körupplevelsen är av den gamla skolan men chassidynamiken känns förtroendegivande modern. Dubbla triangellänkar fram och multilänkaxel bak använder sig av tvärställd bladfjäder i komposit. Underleverantören är fransk och är till vardags specialiserade på att ta fram proteshjälpmedel till rörelsehindrade!

Man förstår kompliceringsgraden av att återuppväcka en insomnad sportvagnstillverkning när vd Frank Bergqvist berättar om alla bakgrundshistorier. Kunderna kan sätta sin personliga touch på sin bil genom färgval på kaross och inredning, ingen 3000R lär bli den andra lik. Vill man ut på långresor med sin käresta erbjuds ett snyggt set med väskor som ryms perfekt i bagageutrymmet under det svepande, rundade bakpartiet.

Lusitano-företaget håller lämpligt nog styrelsemöte på Mantorp Park samma dag som Teknikens Värld arrangerar årets första Track Day i slutet av maj. Med chassiutvecklare Roger Wallgren, som tillsammans med Joakim Rydholm Engineering AB utvecklat kördynamiken hos 3000R, i passagerarsätet får jag tillfälle att smiska på ordentligt med den blå prototypen. Mest påfallande är greppet och instyrningspotentialen hos bilen, 3000R älskar att suga i sig apex och braka ut ur böjarna med full gas. Trots avsaknaden av all form av elektroniska hjälpmedel sätter den sig på bakhasorna och tar fart.

Den femväxlade M90-lådan är förhållandevis långslagig men tack vare den björnstarka turbosexan är det inga problem att köra på det massiva vridmomentet i stället för att växla ned. Inte ens bromsarna börjar svettas trots fem hårt körda varv runt Mantorp. Smajlet ligger som klistrat över hela fejset. Nya Lusitano är ännu roligare att köra än när det begav sig på Indigos tid.

Historien upprepar sig således. Åtminstone vad gäller körglädje och upplevelse. Vi håller tummarna för att Lusitano 3000R tillåts blomma ut för fullt och produktionen börjar gå på full fart i Skene. Man får nämligen aldrig nog av lustans lakejer.

Lusitano 3000R

Pris
1 050 000 kronor, säljs nu.

Motor
Bensin. Längsmonterad 6-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamrem. Turbo. Kompression 9,3:1. Borrning/slag 82,0/92,3 mm, cylindervolym 2 953 cm³. Max effekt 307 hk (226 kW) vid 5 600 r/­min, max vridmoment 471 Nm vid 3 300 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, bakhjulsdrift. 5-växlad manuell låda.

Fjädring/hjulställ
Bladfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram dubba triangellänk. Bak multilänkaxel.

Styrning
Hydraulisk servo.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 8 tum, däck 225/40 R18.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 252, längd 425, bredd 176, höjd 115, spårvidd f/b 155/155. Markfrigång ca 10 . Tjänstevikt ca 1 377, maxlast ca 80. Tank 72 liter. Bagagevolym (VDA-liter) i.u.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 4,4 s, toppfart 250 km/h (begr.).

Bränsleförbrukning (NEDC)
Blandad körning ca. 0,95 l/mil. CO₂ 217 g/km.

Garantier
Nybil 2 år.

Skatt
12 289 kronor per år de tre första åren, därefter 2 692 kr per år.

Rivaler

Morgan Aero 8
Ramen av askträ är ersatt av aluminium och BMW-motorn på 4,4 liter och 367 hk gör resande hårresande. Börjar man kryssa i alla tillvalen sprängs miljonvallen med råge.
Pris: 930 000 kronor.

Porsche 911 Carrera S Cab
Senaste 911/992 har 450 hk och vägegenskaper samt prestanda utan dess like jämfört med 3000R. Men det går snart tretton 911 på dussinet på sportvagnsträffar, vill du sticka ut ur mängden är Lusitano ditt personliga val.
Pris: 1 285 000 kronor.

Passaten sprang in i väggen. 2019 tog det stopp. Så här långt in på året har Volkswagen inte sålt mer än 80 bilar. Annat var det under 2018 då Passat GTE Sportscombi var Sveriges mest sålda laddhybrid. Volkswagen hann trycka ut drygt 4 000 bilar på svenska vägar. Det närmast totala stoppet i laddhybridförsäljningen kan förklaras med att Passat uppdateras och att försäljningen ofta viker när kunderna anar att nyheter är på gång. Men så dramatiska brukar inte verkningarna bli när en bilmodell lämnar över till en lite nyare. GTE-stoppet beror inte på kundernas ointresse, utan på tillgången av bilar. Om orsaken är batteribrist eller anpassning till WLTP-körcykeln låter vi vara osagt men vi kan konstatera att Volkswagen fortfarande inte har vare sig förbruknings- eller utsläppssiffror i WLTP-körcykeln att redovisa nu när uppdaterade Passat GTE visas upp.

Det är inte bara tjänstebilsfavoriten Passat GTE som uppdateras, ansiktslyfts eller vad man än vill kalla det för modellår 2020. Hela Passat-linjen fräschas upp och det är nästan omöjligt att se skillnaderna. Genom historien har Volkswagen förändrat Passat relativt rejält i de halva generationsskiftena. När generation B3 uppdaterades och blev av med sin näslösa front var förändringarna till exempel så stora att den växlade från generation B3 till B4. Så är det inte nu. ”Nya” Passat kallas generation 8,5 och är svår att skilja från generation 8. Den som vill hålla utkik efter den uppdaterade bilen ska titta på grillen och stötfångaren fram som har fått lite nya linjer. Bakifrån känner man igen den på väldigt försiktigt omdesignade, bakljus och texten PASSAT som nu står stort över bakluckan.

Bakom ratten är det lättare att hitta nyheter. Den analoga klockan mitt på instrumentpanelen är ersatt av en liten plastbit, även den märkt med PASSAT-logga och ratten är ny, med en lite mjukare och kramigare design. Framför ratten finns andra generationens digitala instrumentering som kallas Active Info Display. Den fungerar ungefär som första generationen men ser lite annorlunda ut. Numera ingår också navigation och infotainmentsystem med en åtta tum stor pekskärm i standardutrustningen. Den digitala instrumenteringen är däremot tillval.

En liten men trevlig nyhet är det trådlösa laddfacket för mobiltelefonen som finns framför växelspaken. Dessutom går det numera att ansluta en Apple-telefon med CarPlay över blåtand i stället för med sladd. Ett i-landsproblem mindre. Samsung-telefonägare kan inte göra detsamma med Android Auto, men väl använda sin telefon som nyckel för att låsa upp och starta bilen. 1-1 i matchen Apple vs Android.

Passat kan fås med den senaste versionen av det Volkswagen kallar Travel Assist. Det är en adaptiv farthållare med styrhjälp. Volkswagen påstår att Passat är den första modellen som delvis kan köra sig själv i marschfart. Det stämmer inte riktigt. Systemet kan förvisso följa inte bara vägmarkeringar, utan även omarkerade vägkanter och anpassa hastigheten efter vad som står på skyltarna. Det fungerar dock inte lika bra som konkurrerande system från BMW, Volvo, Tesla och Mercedes. Bilen vinglar mellan linjerna och känns inte alls lika trygg som konkurrenterna. För att Travel Assist ska fungera har Passat fått en ny ratt med kapacitiv teknik i kringlan. Det gör den beröringskänslig på ungefär samma sätt som en pekskärm. Det ska därmed räcka att lägga ett finger på ratten för att visa att man fortfarande lever och kan styra bilen, i stället för att rycka i ratten. I verkligheten fungerar det bara sådär, jag måste trots allt ge lite styrutslag för att systemet inte ska slå ifrån. Ratten känner inte av min handpåläggning.

Den mest efterlängtade uppdateringen rör trots allt laddhybridmodellen GTE. Bara att Passat GTE kommer tillbaka från sitt uppehåll är nog så välkommet för många tjänstebilsköpare, att den gör det med ett större batteri gör det ännu bättre. Batteripaketet är inte större, det ryms fortfarande precis framför bakaxeln i anslutning till bensintanken, men cellerna är energitätare än tidigare. Varje cell har nu en kapacitet på 37 Ah i stället för tidigare 28. Den totala lagringskapaciteten har ökat från 9,9 till 13,0 kWh. Det gör att batteriet är tio kg tyngre än tidigare, men framför allt att den elektriska räckvidden ökar från 50 till 70 km om man mäter enligt NEDC-körcykeln.

Enligt den nyare och tuffare WLTP-körcykeln är elräckvidden 55 km och vid verklig körning kan man räkna med drygt 40 km elektrisk körning innan laddningen i batteriet tar slut. Elmotorn som är inbyggd i den sexväxlade dubbelkopplingslådan DQ400E är precis lika stark som förut och gör att Passat GTE är mer än tillräckligt snabb. Halvnya Passat GTE är precis som halvgamla Passat GTE mycket behaglig att köra. Ljudnivån i kupén är låg oavsett om bensinmotorn är igång eller inte och fjädringen är mjuk. Den som lägger till 18 900 kronor för att då den adaptiva stötdämpartekniken DCC får dessutom möjlighet att ställa in hårdheten i dämparna i fler steg än tidigare. Nu kan man ändra hårdheten genom att dra i ett skjutreglage på pekskärmen och även om det är svårt att känna varje steg så blir skillnaden stor mellan ändlägena. Mer så än tidigare.

Volkswagen har också bestämt sig för att ändra inställningsmöjligheterna i hybridsystemet. Körlägena Battery Charge och Hold som gjorde att man kunde ladda batteriet eller spara på den laddning som fanns kvar finns inte längre. Nu finns bara eldrivna E-Mode, sportiga GTE och Hybrid. Om bilen är ställd i Hybrid-läget går det att bestämma hur mycket laddning som ska finnas i batteriet, vilket på sätt och vis ersätter Charge- och Hold-läget.

Det kvarstår dessvärre en del frågor gällande GTE-modellen. Volkswagen har inte presenterat vare sig utsläpps-/förbrukningssiffror eller pris för den uppdaterade bilen. Utsläppen av koldioxid kommer dock att bli lägre tack vare det större batteriet och Volkswagen lovar att priset inte ska bli högre än tidigare.

(Priset har blivit officiellt sedan pressläggningen för denna provkörning och ligger på 448 500 kronor för sedanmodellen och 458 500 kronor för kombimodellen, vilket är något högre än tidigare pris, reds anm).

Fakta: Så här mycket kostar nya Passat

1,5 TSI 150 EVO manuell:  från 319 900 kronor
1,5 TSI 150 EVO DSG:  från 339 800 kronor
2,0 TSI 190 DSG GT:  från 348 700 kronor
2,0 TDI 150 EVO DSG:  från 339 800 kronor
2,0 TDI 190 DSG GT:  från 348 700 kronor
2,0 TDI 190 DSG 4MOTION GT:  från 348 700 kronor
2,0 TDI 240 GTS:  från 424 900 kronor
GTE (laddhybrid): från 448 500 kronor (reds anm) 
Alltrack 2,0 TDI 190 DSG 4MOTION GT: från 348 700 kronor
Alltrack 2,0 TDI 240 DSG 4MOTION GTS:  från 439 900 kronor
Alltrack 2,0 TSI 272 DSG 4MOTION GTS:  från 439 900 kronor

Volkswagen Passat GTE Sportscombi

Pris
458 500 kronor, säljs nu.

Motor
Bensin/el. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Turbo. Kompression 10,0:1. Borrning/slag 74,5/80,0 mm, cylindervolym 1 395 cm3. Max effekt 156 hk (115 kW) vid 5 000 r/­min, max vridmoment 250 Nm vid 1 500–3 000 r/­min. Elmotor 115 hk (85 kW), total effekt 218 hk, batterityp litiumjon, 13 kWh.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 6-växlad dubbelkopplingslåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänkar. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,7 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 6,5 tum, däck 215/60 R16.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 279, längd 477, bredd 183, höjd 152, spårvidd f/b 158/157. Markfrigång 15. Tjänstevikt i. u, maxlast i. u, max släpvagnsvikt 1 600. Tank 50 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 483–1 613 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 7,6 s, toppfart 225 km/h (130 km/h vid eldrift).

Bränsleförbrukning (WLTP)
Ingen uppgift. Räckvidd: 5,5 mil vid eldrift.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år.

Skatt
360 kronor per år

Rivaler

Kia Optima SW Plug-in hybrid
Passatens ärkefiende i laddhybridsvängen. 5,3 mils elräckvidd i WLTP-körcykeln. I våra tester har den gått längre.
Pris: 415 700 kronor.

Volvo V60 T6 Twin Engine
Det svenska laddhybridalternativet är betydligt dyrare och starkare. Upp till 5,1 mils elräckvidd i WLTP-körcykeln.
Pris: 494 900 kronor.

För den som rör sig i Göteborgstrakten och har korpgluggarna öppna syns de nya bilarna från märket Lynk & Co allt oftare. Särskilt om man rör sig på Hisingen och i kvarteren­ nere i innerhamnen. Där skeppsvarvet Götaverken tidigare låg råder i dag febril verksamhet inom ramen för allehanda Geelyägda bolag. Lindholmen – av vissa göteborgare vitsigt kallat för ”Lynkholmen” – är ett sammelsurium av stökig byggarbetsplats för framåtblickande bilcentrum inom forskning­ och utveckling.­ Om några år har Geelys investeringar i mångmiljardklassen betalat­ av sig i form av laboratorium, designcenter, teknikkvarter och diverse kontor för 4 000 högutbildade som har till uppgift att utveckla ny bilteknik inom Geely Auto-gruppen. Satsningen är i nuläget den absolut största i sitt slag i Europa.

Lynk & Co är Geelys sätt att åstadkomma ett nytt sätt för bilkunderna att se på sitt bilägande. Lynk & Co pratar hellre om connectivity, communication och co-operation – allt annat än konservativt bilägande. Bilarna, som kommer till Sverige nästa år, ska finnas i en hyfsat snäv modellflora och färgpalett. I stället­ ska nya versioner komma ut på marknaden 3-4 gånger per år som ska öka lusten att skifta bil inom formen för abonnemangslösning, upplägget är i princip detsamma som Care by Volvo. Men till skillnad från Volvo ska det finnas ytterst få bilhallar, i stället ska Lynk & Co satsa på mobila pop-up-showrooms och nätförsäljning. Från en månad upp till något år ska man kunna skriva ”hyreskontrakt” för sin nya Lynk & Co, de första bilarna lanseras för Europa under nästa år och första modell är laddhybridsuven 01 1,5TD PHEV (samma teknik som Volvo XC40 T5 Twin Engine).

I Kina är läget annorlunda. Här byggs handlarnätet ut som vi känner igen det från förr med traditionella försäljningshallar utan smarta abonnemangslösningar. Oftast betalar­ kinakunden kontant och senaste Lynk & Co-modellen 03 är en högst traditionellt utformad sedan, som alltså redan rullar på gatorna i Göteborg. Men nu är vi Hangzhou ett par timmars bussresa ut från megastaden Shanghai. Här byggs det Geely- och Lynk & Co-bilar enligt ett sätt som synes blåkopierat från Volvo Cars anläggningar i Torslanda och Gent. Arbetarna har till och med liknande blåställ.

Modell 03 baseras på CMA-plattformen som även ligger till grund för Volvo XC40. Karossen är utdragen till 4,65 meter och linjespelet är grovt hugget och slankt på en och samma gång. Det höga frontpartiet med sina dubbla ljusuppsättningar börjar sätta sig, likaså det fulldetaljerade bakpartiet. Sidosiluetten med svepande taklinje där C-stolpen naturligt formas till ett av varumärkets designkännetecken, hajfenan, är smart och snyggt gjort. Karossidan med kraftiga pressveck nästan som hos Ford Mustang säkerställer identiteten.

Interiören är förändrad jämfört med familje­suven 01 och kompaktcrossover 02 men lider fortfarande av att inte vara lika utåtriktad och ”ball” som exteriördesignen. Här måste Geely Design lägga ner mer energi för att hitta sitt personliga formuttryck. Givetvis finns en stor infoskärm på mittkonsolen som fungerar oklanderligt, särskilt gillas att klimatinställningarna görs manuellt via separata vred.

Tekniskt sett är nya 03 liksom övriga Lynk & Co kusiner till Volvo XC40, något som särskilt märks när vi synar drivline-setupen. 1,5- eller 2,0-liters Drive-E-bensinmotorer med tre respektive fyra cylindrar, men motorerna är inte från Skövdeverken utan tillverkade i Kina. 1,5TD har 180 hästkrafter och 2,0TD har 190 hk, längre fram kommer 1,5TD PHEV med systemeffekt på 256 hk. Sjuväxlad dubbelkopplingslåda eller sexstegad automat är växellådsalternativen. Utrustningsalternativen är Clear Lite, Hyper Pro, Inter Pro, och Louder Pro vilket är personliga paketprogram som är anpassade till de största kundgrupperna.

De kinesiska priserna för 03 2,0TD med 190 hk startar på 150 000 yuan, cirka 225 000 kronor. Provbilen är en 03 2,0TD Hyper Pro vilket ger väldigt mycket klassisk bilkänsla, lite som en stor GTI, långt ifrån en av många reklamdeviser från Lynk & Co­ – “smartphones on wheels”. Här är det i stället fartglädje som premieras och de kinesiska Geely-representanterna på plats är ivriga att berätta om att Cyan Racing byggt en konceptbil med 350 hästkrafter baserad på samma drivlina och att Thed Björks tävlingsbil har hela 528 hk. Jag lugnar dem lite när jag berättar att jag är från Sverige och känner till bolagens WTCR-satsning…

Sittkomforten är fin och baksätet är rymligt nog för vuxna. När jag frågar om det kommer någon förlängd ”03 L”, ett koncept som går hem hos kineserna, möts jag av en påkommen lång tystnad. Den som lever får se! Tyvärr är inte baksätets rygg delbart 40/20/40 och saknar till och med lastlucka, låg grad av flexibilitet således. I Shanghaitrakterna syns dock flera Ikea-tempel och alpinskidåkning börjar även det bli trendigt. Men samtidigt har Kina flera app-baserade transporttjänster för privata personer, jag antar att man beställer hemleverans från det stora möbelvaruhuset?

Det går att ställa kör- och chassiläge och i tuffaste inställningen gör inte Lynk & Co 03 2,0TD bort sig, men mest gillas det lugna standardläget för både styrkänsla och rullkomfort. Provkörningsrundan på inhägnat avspärrat Geely-fabriksområde är kort och även om jag kör varv på varv så är det inte att jämföra med en ordentlig, standardiserad provlöpa på hemmaplan i Sverige. Den får vi vänta ytterligare ett tag till på.

Lynk & Co 03 2,0TD Hyper Pro

Pris
(I Kina) Cirka 250 000 kronor, säljstart nu.

Motor
Bensin. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamrem. Turbo. Kompression 10,3:1. Borrning/slag 82,0/93,2 mm, cylindervolym 1 969 cm³. Max effekt 190 hk (140 kW) vid 4 700 r/min, max vridmoment 300 Nm mellan 1 400-4 500 r/min.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 6-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel med 1 längsgående och 3 tvärställda länkarmar.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,4 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 7 tum, däck 225/45 R18.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 273, längd 465, bredd 184, höjd 146, spårvidd f/b 160/160. Markfrigång 12. Tjänstevikt ca 1 570, maxlast ca 400. Tank 54 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h ca 8 s, toppfart ca 220 km/h.

Bränsleförbrukning
Blandad körning 0,65 l/mil. CO₂ ca 150 g/km.

Garantier
Nybil fyra år (i Kina).

Rivaler

Volvo XC40 T4
Samma drivlina som i Lynk & Co 03 2,0TD. Volvo XC40 T4 med enbart framhjulsdrift kopplad till automatlåda Geartronic nästan exakt lika tekniskt, vilket ger en prismässig bild till hur mycket mer en Europatillverkad Volvo kostar i jämförelse.
Pris: 348 000 kronor.

Volvo S60 T5
Nya Volvo S60 tillverkas i USA och kommer därför enbart med bensin- och laddhybridsmotorer. 2,0-liters Drive-E med effektuttag T5 har hela 250 hästkrafter. Sedankarossen är 476 cm lång vilket är +11 cm jämfört med Lynk & Co 03.
Pris: 398 900 kronor.

Renault hade stora förhoppningar för modellen Kadjar när den kom 2015. I Sverige siktade man att från lanseringen i augusti till årsslutet sälja 1 500 bilar. Det blev 872. Året därpå såldes 2 252 vagnar vilket låter prima men är inte ens hälften av vad syster­bilen Nissan Qashqai kom upp i. Totalt har det sålts över 450 000 Kadjar världen över sedan start och denna provkörn­ing avhandlar uppdaterade Kadjar som först visades upp under Parissalongen i höstas.

Utvändigt märks en grill med krominslag,­ ny strålkastargeometri och ny form på stötfångare och dimljus. Baktill har stötfångaren ny design och med det även de där imonterade ljuskällorna. Invändigt är det sig likt även om knapparna på dörrsidorna samlats på ett ställe och mittkonsolen nu har tre rejäla vridreglage och en mer modern skärm som inte är större men helt inglasad. Kvar är marknadens kanske tydligaste­ förarmiljö och farthållaraktiveringens mystiska placering på mittkonsolen i höjd med armbågen.

Renault måste ha läst testprotokollet i Teknikens Värld nummer 18/2016 där det klagades på för korta dynor för nu har stolarna stöpts om och fått utdragbar sittdyna. På vägen märks uppdateringen mer. Under huven finns en ny bensinmotor på 1,3 liter som i detta utförande ger 160 hästkrafter och 270 newtonmeter. Motorn, som är framtagen tillsammans med Mercedes och gjorde debut i Renault Scénic, finns även i en 140-hästars version. I dieselväg finns en uppdaterad 1,5-litersmotor på 115 hästar att tillgå liksom en för modellen ny motor på 1,8 liter och 150 hästkrafter. Den sist nämnda är det enda alternativet om man vill ha fyrhjulsdrift.

Jämfört med föregående toppbensinare har motorn tappat tre hästkrafter men i stället fått 20 newtonmeter extra och det passar bilen bra. Det finns kraft nog i alla körmoment och i inget skede tycker jag mig behöva mer pulver. Kadjar fick under tidigare nämnda test kritik för sin manuella växellåda som bedömdes som långslagig och sladdrig. Den slipper jag i provbilen som har dubbelkopplingslådan EDC som växlar korrekt och lirar fint med motorn.

De nya stolarna passar mina 178 centimeter och 65 kg perfekt. De ger stöd och någon värk i rygg eller stjärt infinner sig inte även om jag tyckte de var misstänkt ”tysk-stumma” inför långresan. Den utdragbara sittdynan kräver dock att du minst kryssat för versionen kallad Bose som startar på 284 900 kronor med lilla bensinmotorn. Då kommer dynan som standard liksom den jättesmidiga fällfunktionen av baksätet kallat ”Easy break”, takrails, backkamera, full LED-strålkastare, uppvärmd vindruta och Bose-ljudanläggning såklart. Först i denna utrustningsgrad går det att kryssa för Technopaketet som bland annat omfattar autobroms och dödavinkelvarnare. Det förstnämnda är standard hos många andra tillverkare och den andra funktionen är det mest diskreta jag har stött på med blek varning från ytterbackspeglarna. Ingår i Bose gör också 19-tums hjul vilket tack och lov inte är monterade på provbilen som redan med 17-tummare går lite väl hårt över skarvar i asfalten, farthinder och brunnslock.

På slät väg är gången betydligt bättre och bidrar till att bilen har en mer stabil och personbilslik än ”suvig” körkänsla. Bilen hör till C-segmentet men det är svårt att uppfatta hur stor bilen är när man sitter bakom ratten. Då flyglarna tronar upp sig framtill och rutorna nyper till i de bakre hörnen är man i händerna på parkeringassistans och backkamera. Vill du vara herre över din bil av egen kraft får du leta på annat håll.

Kadjar är en god lastare med den finurliga fällningen av baksätet och ett utrymme på maxinmalt 1 478 lådliter. Under provkörningen lyfte vi utan större problem in en elmotorcykel, ett staket och packning för två personer – samtidigt. Smolket i bägaren är den relativt höga lasttröskeln. ”Nya” Kadjar står hos din handlare i dag och startar på 207 900 kronor med lilla bensinmotorn och kostar 327 900 kronor med fyrhjulsdrift och den stora dieseln.

Renault Kadjar Tce 160 GPF EDC Bose

Pris
290 900 kronor, säljs nu.

Motor
Bensin. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Turbo. Kompression 10,5:1. Borrning/slag 72,2/81,4 mm, cylindervolym 1 332 cm³. Max effekt 160 hk (117 kW) vid 5 500 r/min, max vridmoment 270 Nm vid 1 800 r/min.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 7-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elservo. Vändcirkel 10,72 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 6,5 tum, däck 215/60 R17.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 265, längd 449, bredd 184, höjd 161, spårvidd f/b 156/154. Markfrigång 20. Tjänstevikt 1 471, maxlast 447, max släpvagnsvikt 1 500. Tank 55 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 527-1 478 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 9,3 s, toppfart 210 km/h.

Bränsleförbrukning (NEDC)
Stad 0,68 l/mil, landsväg 0,49 l/mil, blandad körning 0,57 l/mil. CO₂ 135 g/km.

Bränsleförbrukning (WLTP)
Blandad körning 0,68 l/mil. CO₂ 153 g/km.

Garantier
Nybil 5 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 5 år.

Skatt
3 640 kronor per år per år under de tre första åren, därefter 888 kronor per år.

Rivaler

Nissan Qashqai DIG-T 160
Samma motor och växellåda som den provkörda bilen. Lite mindre yttermått än Renaulten. Interiört är Qashqai inte lika stram som fransosen.
Pris: 221 900 kronor.

Skoda Karoq 150 DSG
Modellen finns i fler utföranden än Kadjar. Lastar hela 1 810 liter som mest. Det flexibla Varioflex-baksätet är standard i Sverige.
Pris: 280 300 kronor.

Det är inte mycket James Bond här inne du! Nej, fotograf Glenn Lindbergs första, krassa kommentar efter att ha fotat interiören är generande för Aston Martin. Märket som under många, många år har träffat precis rätt med designen och byggt några av bilhistoriens vackraste karosser har på senare år slagit in på ett interiördesignspår som inte faller alla i smaken.

Nya Vantage är lika bedårande vacker på utsidan som den är osmakligt ful på insidan. Nåja, smaken är lika delad som baken och mindre lyckade detaljer ska inte fälla en i övrigt bra bil. Men hur många vill egentligen betala närmare två miljoner för en bil med en fyrkantig falukorvsratt och ett infotainmentsystem som är hämtat från tio år gamla Mercedes-bilar? Aston Martin fick en hel del skäll när man satt ihop med Volvo i Fords premiumgrupp och bland annat använde navigationsenhet och nyckel från Torslanda. Nu är det Mercedes som bistår med delar i samma omfattning. Vantage-föraren kommer bland annat att behöva ta på en Mercedes-spak varje gång det ska blinkas och snurra på ett Mercedes-vred varje gång det ska zoomas i kartbilden.

Vantage är Aston Martins minsta, billigaste och bäst säljande modell. Föregångaren, som hann bli tolv år gammal innan avlösningen kom, blev märkets bäst säljande modell någonsin. Den nya bilen baseras i grunden på samma aluminiumkonstruktion som utgör bas för DB11, men enligt Aston Martin är ungefär 70 procent av delarna nya för Vantage. Den bakre hjälpramen är till exempel stumt bultad i chassit, i stället för att som i DB11 vara upphängd i gummibussningar. Det känns. Vantage går stumt över vägen och fjädrar och stötdämpare förmedlar nästan allt som passerar under bilen till stolen man sitter i, oavsett vilket läge den adaptiva stötdämpningen är satt i. Men dessvärre inte till ratten. Aston-servon är snabb och ger en väldigt respons styrning. Minsta lilla styrutslag gör att framhjulen dyker in i kurvorna med hög precision, men någon vidare vägkänsla finns inte.

Det finns fler Mercedes-delar. Ganska stora dessutom. Under den långa motorhuven sitter en V8 på fyra liter med dubbelturbo. Den ger 510 hästkrafter och 685 newtonmeter och det är exakt samma motor som även finns som alternativ i storebror DB11 för den som inte vill ha V12. Det är också samma motor som i Mercedes-AMG GT där den finns med flera olika effektuttag, från 476 till 558 hästkrafter. Samma motor finns också i tungvrickaren Mercedes-AMG GT 63 S 4Matic+ 4-Door Coupé i 639-hästarsutförande. Det finns alltså alla möjligheter för framtida värstingvarianter av Vantage. Inte för att det behövs mer effekt. Bakhjulen har redan svårt att hantera de 510 hästkrafterna som matas genom den åttaväxlade automatlådan.

Den nya elektroniska diffbromsen jobbar febrilt och oftast effektivt med att fördela kraften mellan bakhjulen och kan ställa om från helt öppet läge till helt låst på några millisekunder. Samtidigt spottar de fyra avgaspiporna ur sig ett ilsket och högt ljud som avbryts av pistolskottslika knallar vid gasuppsläpp och växlingar.

Det är roligt att Aston Martin har rättat till de flesta av de brister som föregångaren led av. Den oanständigt trånga kupén och den tunga vägkänslan är borta. Nu kan man sitta i Vantage utan att huka under taket och dra in benen och köra en bil som faktiskt känns som en lätt sportbil i stället för en tung lyxbil.

Aston Martin Vantage

Pris
1 670 000 kronor.

Motor
Bensin. Längsmonterad 8-cyl V-motor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Dubbelturbo. Kompression 10,5. Borrning/slag 83/92 mm, cylindervolym 3 982 cm³. Max effekt 510 hk (375 kW) vid 6 000 r/¬min, max vridmoment 685 Nm vid 2 000-5 000 r/-min.

Kraftöverföring
Motor fram, bakhjulsdrift. 8-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel i.u.

Bromsar
Ventilerade och hålborrade keramiska skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fram: fälgbredd 9 tum, däck 255/40 R20, Bak: fälgbredd 11 tum, däck 295/35 R20.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 270, längd 447, bredd 194, höjd 127, spårvidd f/b i.u. Markfrigång i.u. Tjänstevikt 1 530 (torrvikt), maxlast i.u, max släpvagnsvikt 0. Tank 73 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 350 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 3,6 s, toppfart 314 km/h.

Bränsleförbrukning (NEDC)
Stad 1,42 l/mil, landsväg 0,80 l/mil, blandad körning 1,03 l/mil. CO₂ 236 g/km.

Bränsleförbrukning (WLTP)
Ingen uppgift.

Garantier
Nybil 3 år, vagnskada 3 år, rostskydd 10 år.

Skatt
14 322 kronor per år de första tre åren, därefter 3 110 kronor per år.

Rivaler

Porsche 911 Carrera S
Körtekniskt överlägsen Vantage men känslomässigt en bit efter. En dussinvagn i jämförelse.
Pris: 1 155 000 kronor.

Mercedes-AMG GT S
Motormässigt närbesläktad med sin 522 hk starka dubbelturbo-V8. Råare, hårdare och billigare än Vantage.
Pris: 1 366 000 kronor.

Lite för kort räckvidd, aningen sent ute och alldeles för dyr. Det är med de känslorna för Volvo XC40 T5 Twin Engine jag landar på Gotland för den allra första provkörningen av Volvos folkhybrid. Bilarna som står uppställda utanför flygplatsen i Visby tillhör de specialversioner som Volvo plockade fram till lanseringen tidigare i vår. Det betyder en given utrustningsnivå och en första specifikation på batteriet. Bilserien vi provkör började byggas i Volvos fabrik i belgiska Gent under vecka 17 i år. Men de bilar som du kan beställa nu börjar byggas under vecka 46 och kan levereras till kunder i Sverige tidigast före årsskiftet. Då släpper Volvo loss hela sitt utrustningsutbud och det görs en hel del uppdateringar på bilen.

Viktigaste nyheten inför modellår 2020 är att hela batteripaketet byggs ut och får samma 15-procentiga effektökning som vi sett i SPA-bilarna under våren. Det betyder att räckvidden kliver över den i Kina så viktiga gränsen om fem mil, enligt NEDC-mätningen, på en laddning. Bilar som byggs från och med vecka 46 får också bränslevärmare. Att värma bilar som står på laddning är standard redan för de tidigare bilarna. Faktarutan till denna provkörning gäller de bilar som ni kan köpa nya i dag med leverans före årsskiftet medan bilderna du ser är tagna på R-Designversionen som byggdes tidigare i år inför den första lanseringen.

Det finns också en tredje förbättring. När jag provkörde S60 T8 Twin Engine i Los Angeles i höstas klagade jag på ett högfrekvent ljud som finns från laddhybridens eldrivlina. Samma irriterande ljud finns också här på XC40. Det märks tydligt när jag släpper gasen men enligt Volvos laddhybridexpert Robert Lilja finns ljudet där även vid gaspåslag. Lilja lovar att bilarna som börjar byggas vecka 46 kommer att justeras för att få ner just det ljud jag diskuterade med Volvos personal om redan i Los Angeles. Däremot törs Lilja inte säga något om förbättringar på SPA-hybriderna. Jag hoppas verkligen att Volvo kommer tillrätta med det högfrekventa vinande ljudet i samtliga sina laddhybrider. För det är ett ljud som konkurrenterna på något sätt klarat av att isolera bort.

Redan under nästa år kan också Volvo introducera en T4 Twin Engine, GPS-baserad regenerering och en GPS-styrd farthållare. Bilen kan alltså då själv anpassa farten i en kurva och också ta hand om batteriet på ett smartare sätt. I dag måste föraren använda hold-knappen i mittkonsolen för att stoppa dräneringen av batteriet. Det kan till exempel vara bra om du vet att du ska köra fem, tio mil och efter det komma in ett område där det passar bra med el.

Volvo har valt att i körprogrammet Hybrid tömma batteriet till en arbetsnivå där det finns el kvar för de grundläggande behoven. Övriga körprogram är Pure, för eldrift, Power, där el- och bensinmotorn går med full effekt, samt Off Road. Enligt Volvo handlar förseningen av XC40 T5 Twin Engine, om det ens är en försening, om att fabriken i Gent behöver en lugnare start på produktionen av den för dem helt nya drivlinan. Min förklaring är att Volvo missbedömt efterfrågan på batterier och nu behöver göra en taktisk lansering baserad på tillgång av batterier mer än efterfrågan på bilar. Min teori stärks av att Volvo direkt plockar ett nytt batteripaket till den faktiska byggstarten.

Det är lite svårare att förstå och genomskåda Volvos prisstrategi. Den billigaste Momentum-versionen, den som börjar byggas under vecka 46, har ett frånpris på 459 900 kronor. Det är i och för sig klart billigare än blivande konkurrenten Audi Q5 TFSI-e och troligen också den laddhybridversion av BMW X1 som ska komma till Europa om ett knappt år. Plockar vi fram en konkurrent från Mercedes handlar det närmast om helt nya GLB. Tyvärr vet vi än så länge väldigt lite om Mercedes GLB men Mercedes tillhör de tillverkare som nu snabbt jagar på för att nå en räckvidd för sina hybrider på cirka tio mil.

Men den som tittar bortom de givna premiumkonkurrenterna hittar gott om laddhybridalternativ som är betydligt billigare och som också har längre räckvidd på el än XC40. Kia Niro eller Optima och sommarens nyhet Volkswagen Passat GTE kan alla tre konkurrera med Volvo XC40 T5 Twin Engine vad gäller räckvidd och pris. Till skillnad från T8 och T6 Twin Engine-bilarna är XC40 T5 Twin Engine enbart framhjulsdriven. En enda elmotor arbetar tillsammans med en dubbelkopplingslåda för att plocka kraft från batteriet eller förbränningsmotorn till framaxeln. Enligt Volvo är det här ett billigare alternativ än de dubbla elmotorerna i T8-bilarna.

Batteripaketet i XC40 Twin Engine är på 10,7 kWh och jämför vi tjänstevikten med en vanlig XC40 T3 ser vi att batteripaketet och den nya drivlinan väger cirka 200 kg. Batteriet påverkar även innerutrymmet med en något grundare mittkonsol, ingen plats för hatthyllan under golvet i bagageutrymmet och golvet är inte heller fällbart. Volvo har också plockat bort 17-tumshjulen till förmån för 18, 19 eller 20 tum på laddhybriden. Den högre vikten märks inte speciellt mycket på köregenskaperna. Ute på de gotländska landsvägarna visar XC40 samma fina styrning och väghållning som en gång gav bilen titeln Car of the Year 2018. Batteripaketet har heller inte påverkat sittpositionen, komforten eller utrymmet i baksätet. Designen är densamma som tidigare XC40 med tillägg av en väldigt anonym skylt där det står Twin Engine på bakluckan och lucka till ladduttaget på vänster framskärm.

Volvo XC40 T5 Twin Engine Momentum

Pris
från 459 900 kronor, säljstart i Sverige i våren 2019, byggstart vecka 46 2019.

Motor
Bensin-el. Tvärställd 3-cyl radmotor 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamrem. Turbo. Kompression 10,5:1. Borrning/slag 82,0/93,2 mm, cylindervolym 1 477 cm³. Max effekt 180 hk (132 kW) vid 5 800 r/­min, max vridmoment 265 Nm mellan 1 500–3 000 r/­min. Elmotor 82 hk (60 kW) 160 Nm. Total effekt: 262 hk, 425 Nm. Batterityp litiumjon 10,7 kWh.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 7-växlad automat, dubbelkoppling.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elservo. Vändcirkel 11,4 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 7,5 tum, däck 235/55 R18.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 270, längd 443, bredd 187, höjd 163, spårvidd f/b 160/163. Markfrigång 21,1. Tjänstevikt 1 871, maxlast i. u, max släpvagnsvikt i. u. Tank 48 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 460–1 336 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 7,3 s, toppfart 205 km/h.

Bränsleförbrukning (NEDC)
Blandad ­körning 0,17 l/mil. CO₂ 38 g/km. Räckvidd på el 50–54 km.

Bränsleförbrukning (WLTP)
Blandad ­körning 0,2 l/mil. CO2 46 g/km. Räckvidd på el 42–46 km.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 3 år.

Skatt
360 kronor per år de tre första åren.

Rivaler

Mitsubishi Outlander PHEV
Klart rymligare än lilla XC40 och en räckvidd på el på, enligt tillverkaren, 54 km. Men köregenskaperna är inte lika vassa som för Volvon.
Pris: från 399 900 kronor.

Volvo XC60 T8 Twin Engine
Den interna konkurrensen kan bli tuff då den större XC60:n inte är så väldigt mycket dyrare. Räckvidden på el är likvärdig som i XC40.
Pris: 569 900 kronor.

Kinesiska Geely fortsätter sin frammarsch inom bilindustrin, minst sagt. Styrelseordförande för Geely Auto Group, An Conghui (kort och gott kallad ”Mr. An”), har uttalat sig om framtiden och inom snar framtid ska man tillhöra topp-tio i världen. Tidigare tittade man på hur Hyundai-Kia byggde sina produkter och företagsstrategi. Men ”Nu är det Volkswagen som är målbilden”, enligt Mr An. Med detta i bakhuvudet är det lättare att förstå när Geely Auto väljer att introducera ännu ett varumärke, ”Geometry”, som enbart ska sälja elbilar. Att självaste Tesla är en av huvudmotståndarna till Geometry är inget man sticker under stol med.

Första modellen ut är Geometry A som är en klassisk fyrdörrars sedan i mellanklassen med två olika räckviddsalternativ. Som en av världens första utomstående tillåts jag provköra en förserie-version av bilen som debuterade så sent på Shanghaisalongen i april. På hemlig ort i Hangzou Bay-området utanför Shanghai har jag en provsträcka som mest består av två långa raksträckor (där det går att pressa upp Geometry A i som mest 130 km/h) plus en mindre körövningsbana för att känna på väghållningen.

Designmässigt ska Geometry vara ”avskalad och livfull”, flera ur designteamet är handplockade av Geely Auto Groups designboss Peter Horbury och har många år bakom sig hos Volvo Cars. Britten Justin Scully var med och designade förra Volvo S60, nu är han senior designer hos Geely och är en av personerna bakom nya Geometry.
– Vi vill åstadkomma en attraktiv form samt interiör samtidigt som viktiga värden som hållbarhet och att vara aktsam om jordens resurser har varit ledande, förklarar Scully. Exteriören hos Geometry A är tämligen lättsmält med snipigt låg front, många släta ytor och den klassiska sedan-siluetten. Bakom linjerna står indienfödde Ajay Jain. Interiören däremot har närmast avskalat skandinavisk look med långa svepande ytor, givetvis med en plattskärm som huvudinstrument och udda nog textilklädsel i high-tech-material.

Kupén känns betydligt mer modern än karossen, vars luftmotståndsvärde 0,24 är i paritet med de bästa av slimmade elbilar. Elmotor på 180 hästkrafter och 250 newtonmeter driver framhjulen, fartprestandan är jämfört med Tesla Model 3 moderat, acceleration 0-100 km/h tar 8,8 sekunder och toppfarten lågt begränsad till 150 km/h. Allt för att spara energi, kraften kommer ur batteripack på 51,9 kWh alternativt 61,9 kWh. Räckvidden anges till 41 respektive 50 mil. Snabbladdning från 30 upp till 80 procent ska ta mindre än 30 minuter.

På den korta testslingan hinner jag märka att accelerationskrafterna är tillräckliga och att utrymmena är väl tilltagna, bilen är nästan lika stor som en Volkswagen Passat. Styrkänslan är över förväntan men mest slås man av komforten och ljudkomforten. Särskilt i relation till den förhållandevis låga prislappen. Billigaste Geometry A kostar cirka 315 000 kronor, räckvidds-”värstingen” cirka +30 000 kronor. Modellen finns i tre utrustningsalternativ – A2, A3 och An.

En hel del säkerhetstänk, där Geely tagit intern hjälp av Volvo Cars, ingår i basmodellen A2 men exempelvis högre grad av självkörning finns att välja till de lyxigare modellerna. Redan har 27 000 stycken Geometry A förhandsbeställts – varav 18 000 är beställda från länder utanför Kina, bland annat Norge, Frankrike och Singapore. När Geometry A kommer till Sverige är än så länge oklart, men Geely räknar med att ha en full palett med ett 10-tal olika modeller år 2025. Då ska det finnas olika suvar, småbilar och bland annat en sportbil under det nya varumärket.

Geometry A2

Pris
Cirka 315 000 kronor, säljstart 2019, första kundleverans i Kina andra halvåret 2019.

Motor
El, asynkronmotor. Max systemeffekt 180 hk (120 kW), max vridmoment 250 Nm. Batterityp litium-jon, 51,9 kWh.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. Automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak torsionsaxel.

Styrning
Elmotordriven servo.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 6,5 tum. Däck 195/50 R18.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 270, längd 474, bredd 180, höjd 150, spårvidd f/b 160/160. Tjänstevikt ca 1 700.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 8,8 s, toppfart 150 km/h (begr.).

Bränsleförbrukning (NEDC)
Elförbrukning blandad körning ca 1,3 kWh/mil. Räckvidd blandad körning: 41 mil.

Garantier
Säljs ej i Sverige.

Skatt
360 kronor per år.

Rivaler

Nissan Leaf Acenta
Billigaste Nissan Leaf har mindre batteri (40 kWh) och kortare räckvidd (27 mil, WLTP) men finns också att köpa nu, i Sverige. Fördelen med halvkombistuket ökar användarflexibiliteten.
Pris: 397 000 kronor.

Tesla Model 3 Standard Range
Med räckvidd på 46 mil (enligt NEDC) är svagaste Model 3 fortsatt en roligare och snabbare bil att köra än Geometry A, med hög toppfart och snabb acceleration. Mindre baksäte och betydligt högre pris.
Pris: 531 700 kronor.

Värmen är tryckande här på Hondas akademi­ strax utanför Frankfurt. Två prototyper av helt nya Honda e står utanför entrén och den retroinspirerade designen sticker verkligen ut. Honda e ser inte ut som någon annan ny bil. Vilket inte är så konstigt då designen sägs vara inspirerad av första generation Honda Civic från 1972.

Honda e är en charmig bil men tyvärr förlorar den viktiga poäng redan innan jag satt mig i förarsätet – batteriet är litet. Batterikapaciteten på 35,5 kWh är drygt hälften av kapaciteten i klassledande Kia e-Niro och Hyundai Kona electric som bägge har 64 kWh. Räckvidden för Honda e sägs bli bara strax över 200 km i WLTP-körcykeln. Mer exakt siffra än så anger inte Honda då bilen inte är typgodkänd ännu.

Honda försvarar den lilla batterikapaciteten med att Honda e inte behöver längre räckvidd. Det här är tänkt som en stadsbil och ett större batteri skulle bara innebära onödig extravikt.

Enligt Honda ska Honda e upplevas som ett vardagsrum där den stora skärmen är tv:n och den löpande träpanelen är tv-bänken. Soffan hittar vi i baksätet men här får bara två passagerare sitta. Designen tillåter heller­ inte att sätesryggen delas vid fällning. Det i kombination med det förvånansvärt lilla bagageutrymmet gör Honda e till en av de minst praktiska bilarna i klassen.

Provkörningsbilarna på plats är som sagt prototyper och nackdelen med det är att vi inte får köra på allmän väg. I stället har Honda ordnat en bana som på sin höjd är en kilometer lång. Inte nog med det så är körtiden kraftigt­ begränsad. Mina femton minuter bakom ratten­ på den lilla asfaltsslingan är knappast tillräckligt för att ge bilen en rättvis bedömning. Det blir snarare ett smakprov på vad vi kan förvänta oss när bilen lanseras senare under året.

Jag drar nitlotten och åker på att köra den högerstyrda av de två bilarna. Det här är faktiskt första gången jag sitter på högersidan och styr, kanske är det tur att vi ändå är på inhägnat område…

Igångsättningen är lika tyst och ansträngningslös som i vilken elbil som helst. Sittpositionen är hög och karossen­ är lätt att överblicka när jag kör fram till starten på varvet. Jag petar i sportläget för att få mer respons i gaspedalen, icke att förväxla med mer effekt för samtliga 150 hästkrafter och dryga 300 Nm används oavsett körläge.­ Andra egenskaper som styrning och stötdämpning ändras inte mellan de två körlägena.

Accelerationen är inte aggressiv som i en BMW i3 och det pirrar inte i kroppen när jag sätter fart ut på raksträckan. Första ”kurvan” är en rondell som jag efter ett varv lämnar för att ta mig an ett kortare, och riktigt smalt, kurvparti. Trots att hastigheten är låg känns det riktigt lustigt att sitta på höger sida.

LÄS MER: Honda e under skalet

Bilen upplevs i sin tur odramatisk. Karossen kränger förvånansvärt mycket i de låga farterna och styrningen väcker inga känslor. Andra Honda-modeller, exempelvis­ Civic och lilla suven HR-V, får mig att dra mer på smilbanden. Honda e känns tristare i jämförelse, sin låga tyngdpunkt och relativt höga effekt till trots.

När jag kommit runt nästan hela varvet får jag testa vändradien. Vändradien är något som man sällan hör att biltillverkare bryr sig om men då Honda tydligt uttrycker att Honda e är en stadsbil är det av större vikt. Arbetsskadad som jag är mäter jag rattvarven och förvånas av att det är mer än tre varv mellan ändlägena. Den angivna vändcirkeln på 8,6 meter imponerar lika mycket på pappret som i verkligheten!

En av anledningarna till den snäva radien är att Honda e är bakhjulsdriven och när framhjulen saknar drivaxlar kan de vinklas kraftigare. Andra anledningar till att Honda valde att göra Honda e bakhjulsdriven är köregenskaperna där främst kraftdrag i ratten under gaspådrag elimineras helt.

Med några varv i ryggen tar jag mig tillbaka till startpunkten och förgrymmas över de digitala backspeglarna när jag ska backa upp bilen mot entrén. Jag har jättesvårt att bedöma avståndet. Tyvärr går inte Honda e att få med vanliga sidospeglar då de digitala är standardutrustning.

Den korta körningen säger inte så mycket om Honda e. Jag hade hoppats på att bli överrumplad av en riktigt rolig bil men i stället imponeras jag bara av vändradien och den fräcka interiören. Honda påstår att komforten ska vara klassledande och kanske vinner bilen poäng där. För med litet bagage, opraktiskt baksäte, kort räckvidd och ett troligt högt pris behöver Honda e imponera mera under den riktiga provkörningen för att vara mer än en kul bil att se på. Provkörningen sägs äga rum i början av nästa år och första bilarna väntas komma till Sverige i juni 2020.

Tre frågor

Kohei Hitomi – Projektledare Honda e.

Vad kan du berätta om batteriet?
– Batteripaketet är från Panasonic, det är vätskekylt och kan laddas med ström upp till 100 kW. Att ladda till 80 procent tar 30 minuter.
Vad är poängen med den stora laddluckan?
– Största anledningen till placeringen mitt på huven är av praktiska skäl. Det är lätt att komma åt oavsett på vilken sida laddpunkten är. Sen är det även ett designelement.
Kan Honda e dra en släpvagn?
– Nej. Men det kommer finnas möjlighet till att koppla på en cykelhållare eller liknande.

Honda e

Pris
Ej fastställt, säljstart slutet av 2019, första kundleverans juni 2020.

Motor
El. Max effekt 150 hk (110 kW), max vridmoment >300 Nm.

Kraftöverföring
Motor bak, bakhjulsdrift.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 8,6 meter.

Bromsar
Skivor fram och bak.

Hjul
Lättmetallfälg.

Mått/vikt (cm/kg)
Ingen uppgift.

Fartresurser
Ingen uppgift.

Bränsleförbrukning
(NEDC): Ingen uppgift. Bränsleförbrukning (WLTP): Räckvidd >200 km.

Garantier
Nybil 3 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 3 år.

Skatt
360 kronor per år de första tre åren.

Rivaler

BMW i3
BMW i3 är en kul bil men som Honda är den opraktisk. Honda rår dock inte på BMW när det handlar om underhållande körning. Pris: 419 000 kronor.

Kia e-Niro
Med en nästan dubbelt så stor batterikapacitet är e-Niro det självklara alternativet om man vill kunna ta sig längre sträckor. Däremot inte alls lika mycket personlighet som Honda och BMW.
Pris: 444 900 kronor.

Vyerna är bedövande vackra, det är som landskapsmålningar som avlöser varandra.­ Miljöerna runt vinterolympiastaden från 2002 Salt Lake City i Utah är som en mix av svensk landsbyggd, fjällterräng och schweiziska alper. Allt i ett, på samma gång, hela tiden. Tänk dig cowboys, indianer och familjen Macahan så vet du vad jag talar om.

Verktyget för dagarna två att korsa detta bedårande landskap är nya Mercedes X167 – i folkmun kallad GLS. Bilen som är drygt 5,2 meter lång bygger på senaste GLE, de båda modellerna sätts samman i samma fabrik i Tuscaloosa, Alabama, där Mercedes haft tillverkning sedan 1997 och premiären av första generationen ML. Faktiskt var Daimler-Benz nytillträdde styrelseordförande svensken­ Ola Källenius fabrikschef over there till en början och har sen gjort en ­fullödig karriärstegsklättring för att nå nuvarande topposition.

På förarplats i GLS är det samma sits som hos GLE vilket innebär en trevlig och kompetent arbetsplats. Men det kräver att du inte är teknikfientlig eftersom Mercedes egna gränssnitt MBUX kräver att man interagerar via pekskärm och touchplatta. När man väl lärt sig systemet är det intuitivt med enkla kommandon. Men inlärningströskeln är högre än med helt analog knappuppsättning – tack och lov har Mercedes valt att behålla vissa grundfunktioner via taktila knappar samt vred.

2006 kom första Mercedes GL som var en förlängd version av ML/M-klass. Då baserades även den sportiga mpv:n R-klass på samma teknik. I samband med att Mercedes gjorde om i sin namnpolicy och nomenklatur när ML blev GLE skiftade även GL namn till GLS. ”GL” står för tyskans Gelände (natur/terräng) och ”S” för Sonderklasse, det som i dagligt tal kallas S-klass.

Utmanarna till Mercedes GLS går att räkna på ena handens fingrar. Sprillans nya BMW X7 prickar säkert in alla kategorier som GLS kan, vidare är Range Rover Vogue LWB och Bentley Bentayga direkta konkurrenter trots att de två sistnämnda britterna saknar tredje sitsraden samt har prislappar uppe i det blå. Nya GLS 350 d 4Matic startar på 862 900 kronor och innehåller förutom 3,0-liters rak sexcylindrig dieselmotor på 286 hästkrafter, 9-växlad G-Tronic-låda och hyfsad grundutrustning även sju sittplatser som standard.

Sittkomforten blir bättre ju längre fram i GLS man sitter. Sista raden är godkänd om mittensätet skjuts fram något men fortfarande passar tredje sätesraden bäst som lekstuga för barn. Men Mercedes själva hävdar att passagerare upp till 194 cm trivs bra, tillåt mig tvivla efter min egen personliga provsittning.

Via totalt elva USB-portar går det att ladda samtliga passagerares mobiler och paddor som behövs på den vida färden, eventuell rastlöshet motas enkelt bort. Beställer du Executive-paketet för baksätet (+55 000 kronor) ingår 5-zons Thermotronic och dubbla kaptens­fåtöljer ersätter tresitssoffan i mitten. Stolarna är av samma typ som framsitsarna och går att få med massage- och kylfunktion, nästan så att man hellre vill sitta där än framme vid ratten. Med fullt uppkopplat infotainmentsystem är det mer av Business Class än GLS-klass där bak.

I hålan Soldiers Hollow råkar jag på Bruce ”Sparky” Jensen som är från grannsamhället Midway. Här hölls flera av längdskidåknings­tävlingarna under vinterolympiaden i Salt Lake City år 2002. Cowboyklädd som en typisk tågrånare underhåller ”Sparky” barn på lediga stunder, före pensioneringen var han lärare i engelska och franska när han inte hjälpte familjen med boskapsskötseln eller skogsbruket. Men i dag alltså tågrånare – utstyrd med hagelbössa, Colt-revolver och snusnäsduk. Liksom många i Midway är han svenskättling, ”our familyname was Lundin”. Nybyggarna, mestadels från Skandinavien och Schweiz, kom med den nybyggda järnvägen i slutet av 1860-talet.

När jag berättar att GLS tillverkas i Alabama lyfter Bruce på sitt ena buskiga ögonbryn och ger tummen upp, USA-ursprunget betyder mycket för en man med djupt rotat jänkehjärta. Vinkar bye-bye till ”Sparky” och tutar med signalhornet precis innan hans tåg rulla in på den soldränkta stationsplattformen. Jag är säker på att barnen ombord fick en minnesvärd rånarupplevelse.

Drivlinan 350 d saknas vid provkörningstillfället men den liknande 400 d (samma 3,0-liters grundkonstruktion) med exakt samma förbruknings- och utsläppssiffror men med höjd toppeffekt till 330 hästkrafter visar GLS upp de rätta musklerna. Sätter till och med bensinarna – den raka treliterssexan ”450” (ej för västeuropa) samt den maffiga 4,0-liters V8:an ”580” – på plats. Den senare har 48-volts mildhybridsystem för att mildra både koldioxidutsläpp och bensinnotorna.

Med 48-voltssystemet kan man även beställa E-Active Body Control med Road Surface Scan and Curve vilket gör att karossroll uteblir helt när detektorer läser av marken framför bilen för bästa stabilitet och gång. Nästan som att åka på en flygande matta. Fint balanserad styrkänsla och hyfsat god överblick bidrar till att GLS inte uppfattas som alltför otymplig trots rejäla yttermått och hög tjänstevikt.

Mercedesfolket på plats i USA påtalar ”SUV” mesta hela tiden när GLS diskuteras men när jag granskar typningsskylten från Tuscaloosa-fabriken är det stämplat in ”MPV”, vilket egentligen stämmer bättre på konceptet. Men suv-epitetet säljer bättre än familjebuss-dito.

Framkomlighet är också ett mått på komfort och GLS gör inte bort sig på den snitslade 4×4-leden som löper över vilda västern-terrängen. Det långa axelavståndet försvårar vissa knixiga passager över skarpa krondikeskrön, har man specialbeställt Off Road-paketet ingår förhöjd markfrigång (upp till 30 cm) och vadningsdjup på hela 60 cm. Plus underkörningsskydd under motorns vitala delar. Ett paket jag personligen skulle ha beställt till ”min” Mercedes GLS – om jag hade råd att köpa en, vill säga. En verklig familjebilsdröm.

Tre frågor

Dr. Rüdiger Rutz – ansvarig testchef Mercedes GLS.

Är nya GLS enbart en förlängd GLE?
– Nej, vi har anpassat chassit hos GLS för bästa komfort i första hand. GLE ska spela fler roller som sportig, bekväm samt vara mer dynamisk. GLS är suvarnas S-klass!
Men tredje sätesraden är exempelvis inte lika rymligt som hos Volvo XC90?
– Den rejäla skjutmånen hos andra sätesraden bestämmer komforten längst bak. Är man storvuxen rekommenderas vår större GLS, men även GLE går att beställa med ett extra ”nödsäte” längst bak.
Nämn en ny unik finess hos GLS!
– Vi har programmerat in funktionen Car Wash Mode som anpassar bilen för biltvätt genom att fälla in backspeglarna, ventilationen i återcirkulation och vindrutetorkarna stängs av. Bland annat. En verklig komforthöjare!

Mercedes GLS 400 d 4Matic

Pris
902 900 kronor, säljstart nu. Första leverans sista kvartalet 2019.

Motor
Diesel. Längsmonterad 6-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Turbo. Kompression 15,5:1. Borrning/slag 82,0/92,3 mm, cylindervolym 2 925 cm3. Max effekt 330 hk (243 kW) mellan 3 600-4 000 r/­min, max vridmoment 700 Nm mellan 1 200-3 000 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 9-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Luftfjädring fram och bak, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 12,5 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 8,5 tum, däck 275/55 R19.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 314, längd 521, bredd 196, höjd 182, spårvidd f/b 167/169. Markfrigång 18. Tjänstevikt ca 2 490, maxlast ca 760, max släpvagnsvikt 3 500. Tank 90 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 355-2 400 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 6,3 s, toppfart 238 km/h.

Bränsleförbrukning (NEDC)
Blandad körning 0,76 l/mil. CO2 201 g/km.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 3 år.

Skatt
13 544 kronor per år de tre första åren, därefter 5 307 kr/år.

Rivaler

BMW X7 xDrive30d
Även BMW vill vara med i största suv-klassen. Rak sexcylindrig 3,0-liters dieselmotor på 265 hk stämmer fint men den omtalade ”sportiga” BMW-känslan är som bortblåst. Stora yttermått (cm) L/B/H: 515/200/181.
Pris: 859 800 kronor.

Volvo XC90 B5 AWD
CO2-utsläpp är nu 154 g/km (NEDC) alternativt 179 g/km (WLTP). Interiört märks det inte mycket av att XC90 är en halv storlek mindre än GLS. Kompakta yttermått (cm) L/B/H: 495/201/178.
Pris: 649 900 kronor.

Clio är helt omgjord, inifrån och ut, men det är inte helt lätt att peka ut skillnaderna i designen. Den nya babyn har fått något mindre svällande muskler över bakhjulen, den svarta tröskellisten har försvunnit och motorhuven har begåvats med ett par dramatiska veck. Att man är försiktig med omdaning är lätt att förstå. Med förra generationen Clio knep Renault äntligen förstaplatsen i B-segmentet i Europa, och ligger nu hälsosamt före Volkswagen Polo och Ford Fiesta. Man ändrar inte gärna på ett vinnande koncept.

Men invändigt har man gått hårdare fram. Som så ofta i dag handlar nyheterna inte om bilen i sig. Det handlar mer om hur föraren­ kopplar upp sin smarta telefon och om intelligensen hos körassistenterna. Det jag ser med egna ögon är om inte ett hav så i alla fall en insjö av bildskärmar.

I mitten sitter en 9,3 tum stor skärm, den största skärmen hittills i en Renault. Med skärmen kan jag styra alla mediaval, telefonsamtal och navigation. Framför ratten har de analoga mätarna kastats ut och ersatts av en tio tum stor skärm som kan ställas in i tre olika layouter. Tillsammans är det skärmrekord i B-segmentet enligt Renault.

Men en bil är inte bara bildskärmar. Ska det röra på sig krävs en motor också. Jag börjar med att provköra den trecylindriga enlitersmotorn på 100 hästkrafter. Som alla trepipor har den ett karaktäristiskt trummande ljud på tomgång, men det försvinner innan jag hinner lägga i tvåan. Bottendraget är fint, det garanterar turbomatningen.

Men det är framför allt ljudisoleringen och komforten jag imponeras­ av. På de släta vägarna i Portugal hörs inte mycket vägljud och motorljudet är inget man tänker på. Tänk vilken utveckling vi har sett de senaste tio åren på motorsidan – den här enlitersbilen mäktar med en toppfart på 187 km/h och man kan marscha i 130 km/h och fortfarande tala lågmält till medpassageraren.

Jag vet för övrigt vad hustrun hade sagt. ”Kör inte så fort!” Hon kanske läser det här så jag saktar ned till 90 km/h. Men hur försiktigt jag än kör går det inte att komma ned till tillverkarens angivna förbrukning på 0,44 liter per mil. På färddatorn står det 0,54 liter per mil efter en timmes körning på landsvägar. Jag knappar in Eco-läget i bildskärmen och då minskar­ förbrukningen någon centiliter. Men å andra sidan blir motorn besvärande orkeslös. Omkörningar är inte att tänka på.

Märkligt nog är den fyrcylindriga 1,3 liters-motorn på 130 hästkrafter snålare. Inte på papperet men i verkligheten. Jag tar en längre tur med den stora motorn och under drygt tio mil landsväg snittar jag – utan att försöka köra snålt – mindre än 0,5 liter per mil. Den fyrcylindriga motorn går för övrigt också behagligt tyst. I Sverige säljs 130 hk-versionen med en automatlåda av dubbelkopplingstyp. Växlingar är snabba och distinkta, men jag gillar inte den något slappa växelföraren.

Den billigare 100 hk-versionen säljs med en femväxlad manuell låda. Femman är högt växlad, i 110 km/h varvar motorn 2 500 varv på femman, och en sjätte växel är inget man saknar. En steglös automatlåda finns som alternativ. Motorn finns även utan turbo och ger då 75 samt 65 hästkrafter i två olika versioner.

Dieselmodeller tillverkas också, med en 1,5 liters dieselmotor på 85 samt 115 hästkrafter. Generalagenten har dock ännu inte beslutat om dieseln ska importeras till Sverige.

Förarmiljön fungerar bra inte minst för att Renault har haft den goda smaken att behålla klimatanläggningen som en separat enhet. Jag ändrar temperaturen med rejäla vred, och kan snabbt knäppa på bakrutedefroster och stolvärme med direktknappar. Det är ombonat i kupén, Renault har varit frikostiga med stoppade, klädda ytor där man normalt i prisklassen bara hittar hårdplast.

Fjädringskomforten brukar vara bra i franska bilar och Renault Clio är inget undantag. Den har lite av storbilskomfort i sig, men så är också hjulbasen rejäl, hela 2,58 meter.

Jag kopplar in den adaptiva farthållaren som finns som tillval. Den har köautomatik och även om det i sig inte är en nyhet så är det snudd på unikt i den här bilklassen. Funktionen är för övrigt väldigt bra. Min Clio bromsar in följsamt, och startar också mjukt efter ett fullstopp. Renault har lagt in en spärr vid tre sekunder. Står bilen still längre än så måste man starta själv med en gastryckning.

Filhållningsassistenten jobbar också mjukt och gör sitt jobb, och utan besvärande eftertryck håller den bilen i mitten av filen. Men skulle man köra över strecken utan att blinka är motståndet begränsat i ratten.

B-segment betyder i dag runt fyra meter i karosslängd och den här storleken räcker faktiskt bra till även för vuxna. Jag sitter bra bakom mig själv och jag är 1,79 meter lång. Takhöjden räcker fint. Men den uppdragna midjan gör utsikten­ från baksätet tråkig, speciellt för barnen. För att inte tala om hur bedrövlig runt om-sikten är. Nu är det inget större problem i en nätt bil som Clio. Vändradien är föredömliga 10,4 meter, och har man svårt att fickparkera får man bra hjälp av backkameran och bildskärmens fågelperspektiv om man har valt de tillvalen.

Sammantaget ger nya Clio mersmak. Den är rymlig, komfortabel och har den senaste mediatekniken. Interiören är ombonad och tillsammans med en rad tillval som vi är vana vid att bara se i dyrare och större bilmodeller känns Clio som en stor bil i en liten bils kropp.

Tre frågor

Christophe Pejout – Projektledare, Renault Clio.

Ni har en stor skärm men har valt att ha kvar direktreglage för klimatanläggningen. Varför?
– Vi tror att det är mycket mer ergonomiskt, intuitivt och användarvänligt. När du till exempel startar din bil vintertid så måste du aktivera avfrostningen och sedan avaktivera den, samtidigt som du kanske vill ställa in din navigation. Du kan inte göra allt på din skärm, därför är det mycket enklare, mer direkt – inte minst för passageraren – att ställa in värmen med rattar och knappar. Det kostar mer i tillverkning men det är ett val vi har gjort för att förbättra upplevelsen.
Bilens interiör är ombonad och känns påkostad. Är det en dyr sak för en tillverkare att ha stoppade paneler i stället för hårdplast?
– Varje detalj kostar kanske inte så mycket extra, men det finns många detaljer i en bil. Och speciellt för en bil som Clio gäller det att hålla kostnaderna nere så att priset blir attraktivt.
Kommer det en kombi?
– Vi kommer att lägga ned kombiversionen som nästan alla andra på marknaden. Majoriteten av kunderna som söker den typen av bilar köper i dag en suv. Renault Captur blir vårt alternativ för dem.

Renault Clio 100 TCe

Pris
Ej fastställt, säljstart juli, första kundleverans september.

Motor
Bensin. Tvärställd 3-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Turbo. Kompression i. u. Borrning/slag 72,2/81,3 mm, cylindervolym 999 cm3. Max effekt 100 hk (74 kW) vid 5 000 r/­min, max vridmoment 160 Nm vid 2 750 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 5-växlad manuell låda, alt. steglös automatlåda (CVT-låda).

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak torsionsaxel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 10,4 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak.

Hjul
Plåtfälg. Fälgbredd 5,5 tum, däck 185/65- R15.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 258, längd 405, bredd 180, höjd 144, spårvidd f/b 151/149. Markfrigång 13,5. Tjänstevikt 1 178, maxlast 415, max släpvagnsvikt 900. Tank 42 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 391-1 069 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 11,8 s, toppfart 187 km/h.

Bränsleförbrukning (NEDC)
Stad 0,56 l/mil, landsväg 0,37 l/mil, blandad körning 0,44 l/mil. CO2 100 g/km.

Garantier
Nybil 5 år/10 000 mil, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, assistans 5 år.

Skatt
770 kronor per år per år under de tre första åren, därefter 360 kronor per år.

Rivaler

Volkswagen Polo 1,0 TSI 95 hk
Volkswagen Polo ger kanske mest vuxenpoäng i klassen. Men prislappen har också vuxit rejält. Det enda som förlåter är att DSG-automatlådan är standard till enlitersmotorn.
Pris: 185 400 kronor.

Peugeot 208 Active Pure Tech 82
Prisskillnaden är betydlig. Om 82 hästkrafter känns för tamt så finns en bättre utrustad version med 110 hästkrafter och automatlåda för 179 900 kronor.
Pris: 140 900 kronor.

Sedan lanseringen av 3-serie 1975 har fokus alltid legat mer på sport än komfort men med den helt nya G21-generationen är det mer sant än någonsin. G21 är internkod för Touring-versionen av 3-serie medan vanliga sedanen benämns G20. På ren svenska – 3-serie kombi helt enkelt.

Från front till B-stolpe är det en exakt likadan bil som sedanen som står framför mig här i München. Jämförd med sin föregångare är taket därefter lite mer sluttande och sidorutorna mellan C- och D-stolpe har fått ett nytt utförande. Den kända Hofmeister-knycken har omformats till en lite mer utdragen linje i nederkant av rutan vilket gör att bilen från sidan upplevs som längre. Något som också stämmer när måttbandet åker fram. G21 är totalt 7,6 centimeter längre än föregångare F31 och av dessa extra centimetrar är 4,1 placerade mellan axlarna.

Innan jag åkte på denna provkörning var jag inriktad på att köra den förväntade storsäljaren på svensk marknad, 320d. Men BMW visade sig ha andra planer och framför mig på en av BMW:s många lokaler i hemstaden München står en flotta av mörkblå 330d xDrive. Något som betyder treliters rak sexa som levererar 265 hästkrafter. En fantastiskt trevlig motor som vi känner igen från modeller som bland annat X3, X5, X7 samt 5- och 7-serie.

Tack vare kombibaken bär denna mindre likheter med Lexus än sitt sedansyskon som vi provkört och testat ett flertal gånger tidigare. Liksom sitt syskon bygger kombin på BMW:s nya modulära CLAR-plattform som även ligger som grund till bland annat 5-serie. Tack vare detta är den nya kombitrean lättare än sin föregångare, men skillnaden är inte mer än tio kilo. Skillnaden för sedanen mot sin föregångare är 55 kg. Skillnaden mellan sedan och Touring är cirka 100 kg beroende på motor och utrustning.

Den nya plattformen betyder också att tyngdpunkt är lägre och spårvidden bredare. Det sistnämnda med så mycket som drygt fyra centimeter fram och två bak. En förklarande orsak till varför dagens provbil upplevs rulla stadigt och mycket tryggt när vi slänger oss mellan kurvorna på landvägar utanför München. Något som även för mig till styrningen som är mycket imponerande. Framhjulen tar styrning så fort man vrider bara en aning, känslan är lagom tung och utväxlingen direkt, inte ett uns till understyrning märks av. I stort sett lika bra som sedanen då det är svårt att märka några av de extra kilona kombin släpar på.

Sedanversionen har tidigare jämförts med Alfa Romeo Giulia som kom och fick förra generationen 3-serie att framstå som mjuk och bekväm. Den nya trean har verkligen ryckt upp sig men trots det skulle jag säga att Giulia bjuder på mer körglädje på rätt väg. En sak är dock säker – det finns ingen kombiversion av Giulia.

Den starka motorn drar sig effektivt ur kurva efter kurva och den åttastegade automatlådan matar de greppvilliga fyra hjulen i stort sett sömlöst med kraft. Maximalt vridmoment om 580 newtonmeter levereras redan från 1 750 r/­min och det är en lika trevlig bekantskap som hos syskonmodellerna. I den lilla trean känns den dock nästan som för mycket för vanligt vardagsbruk. Den mindre 190-hästarsversionen 320d kommer att räcka till i Sverige.

Utöver dessa två dieslar kommer även en svagare 318d, 150 hästar, samt ett urval av bensinmotorer med 184, 258 eller 374 hästkrafter. Alltså i stort sett samma utbud som hos föregångaren. En stor nyhet är däremot 330e, en modell som kommer att vara högintressant här hemma då det blir första gången trean går att kombinera med hybriddrivlina och kombikaross. Den får vi dock vänta på till sommaren 2020 även om sedanen finns redan i höst. Mer om 330e i en separat text nedan.

De 3-serie vi provkört och testat tidigare i Teknikens Värld har samtliga varit utrustade med adaptiv M-sportfjädring, kostar 12 000 kronor extra, som tillåter föraren att anpassa fjädringens egenskaper med ett knapptryck. Men något som BMW skryter om är de nyutvecklade dämparna som är standard. De kallas Lift Related Dampers och handlar i korthet om att dämparna blir hårdare i ändlägena när de pressas hårt och samtidigt mjuka i de lägen där de vanligen befinner sig.

En liknande lösning som vi sett på bilar från Citroën i bilar som C4 Cactus och DS 7 Crossback. Bilar där det verkligen fungerar bra och ger en god komfort vid normal körning. Men tyvärr så bjuder BMW även denna gång endast på bilar utrustade med den adaptiva M-fjädringen… En lösning som gör sitt jobb mycket bra och stramar upp bilen när jag önskar en mer aktiv körstil, men inte riktigt levererar när Comfort-läget är aktiverat. Färden upplevs då som struttig och lite väl ”på” för att vara trivsam under längre turer.

Utöver dessa två alternativ finns även M Sport-fjädring som inte är adaptiv och i grunden använder sig av samma nya dämpare som standardversionen men med en hårdare sättning.

Som vanligt hos BMW är stolarna mycket bra med gott om justermån vilket gör det lätt att hitta en bra körposition för att greppa den tjocka ratten. Tack vare den mer utdragna taklinjen upplevs utrymmet i baksätet som rymligare även om det är helt okej även i sedanen men i Touring känns det mer trivsamt helt enkelt.

LÄS MER: BMW satsar på bränsleceller – med hjälp av  Toyota

Något BMW verkar vara mycket stolta över med den nya kombitrean är något så enkelt som de gummidraperade ytorna i bagagerumsgolvet som förhindrar att last glider runt under körning. Detta är dock inte standard och ingår bagagerumspaketet tillsammans med knappar till fällning av ryggstöd i bakkant av bagageutrymmet, 3 100 kronor. Lite snålt kan tyckas för en så pass enkel konstruktion.

Vid lansering i september är det 320d, 330d eller 330i som gäller med eller utan xDrive. Senare i november kompletteras utbudet med 318d, 320i samt M340i xDrive.

Laddhybriden 330e

För första gången kommer kombiversionen av 3-serien att kunna kombineras med laddbar hybriddrivlina. Något som är bekant från den förra generationen med sedankaross. Skillnaden från då menar BMW är att denna generation från start har utvecklats med hybriddrivlinan i åtanke, något som var en efterkonstruktion hos F30.

Denna drivlina i kombination med kombikaross torde bli högintressant för den svenska marknaden när den kommer under sommaren 2020. Redan nu i augusti kan du dock få en sedanversion av 330e.

Nu har BMW placerat batteripaketen under baksätet där bränsletanken vanligen sitter, vilket betyder att bränsletanken nu sitter ovan bakaxeln under den främre delen av bagagegolvet och ger en liten puckel. I den bakre delen av lastutrymmet är lastgolvet ställbart i två nivåer.

Förbränningsmotorn är densamma som i 320i, alltså 184 hästkrafter. Den får hjälp av en elmotor på 83 kW, integrerad i den åttaväxlade automatlådan, som matas med batteripaket på 12 kWh och ska räcka till 66 kilometers elkörning enligt WLTP-körcykeln. Sammanlagd systemeffekt är 252 hästkrafter i standardkörläge. Väljer du det nya så kallade XtraBoost-körläget kan effekten under tio sekunder höjas till 292 hästkrafter för att underlätta omkörningar eller liknande.

BMW uppger en förbrukning på 0,23 l/mil i hybridläge eller 1,63 kWh/mil för enbart el. Elmotor ska även klara av att på egen hand driva bilen i hastigheter upp till 140 km/h. Förväntat pris på 330e Touring är från 493 900 kronor.

BMW 330d xDrive Touring

Pris
513 900 kronor, säljs nu, första kundleverans september.

Motor
Diesel. Längsmonterad 6-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Turbo. Kompression 16,5:1. Borrning/slag 84,0/90,0 mm, cylindervolym 2 993 cm3. Max effekt 265 hk (195 kW) vid 4 000 r/­min, max vridmoment 580 Nm mellan
1 750-2 750 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 8-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel med 5 tvärställda länkarmar per sida.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,4 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 7,5 tum, däck 225/50 R17.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 285, längd 471, bredd 183, höjd 145, spårvidd f/b 157/157. Markfrigång 13,5. Tjänstevikt 1 745, maxlast 605, max släpvagnsvikt 1 800. Tank 59 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 500-1 510 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 5,4 s, toppfart 250 km/h.

Bränsleförbrukning
(NEDC): Stad 0,65 l/mil, landsväg 0,51 l/mil, blandad körning 0,54 l/mil. CO2 140 g/km. Bränsleförbrukning (WLTP): Blandad körning 0,63 l/mil. CO2 164 g/km.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 5 år.

Skatt
6 193 kronor per år de första tre åren. Därefter 3 141 kronor per år.

Rivaler

Audi A4 40 TDI quattro Avant
Avsevärt mycket dyrare än både Volvo och BMW. Samtliga bilars motorer levererar 190 hästar och har automatlåda.
Pris: 446 900 kronor.

Volvo V60 D4 AWD
Jämfört med både 3-serie och A4 är V60 större och rymmer därmed med last. Totalt 29 liter mer än hos BMW.
Pris: 373 900 kronor.