Med ett enkelt knapptryck på mittkonsolen fälls suffletten ner. Operationen tar tolv sekunder och ger ljus och livar upp insidan på både undertecknad och helt nya Porsche 911 cabriolet. Solen lyser, fast med sin frånvaro, men det är svårt att missa den nya interiören. Teknologin är tagen från Panamera och Cayenne men mängden knappar är avsevärt mycket mindre vilket­ gör det enklare att ta till sig. Designen skiljer sig dock desto mer från de större Porscharna, mycket är inspirerat av tidigare generationer 911.

Varvräknaren är en av detaljerna från förr och är fortfarande analog och centralt placerad i mätarklustret, såklart. Den smala vita nålen rycker till när jag vrider om startknappen till vänster om ratten. Numera är nyckellöst system standard på alla 911:or och startknappen ser ut som en integrerad nyckel. Samtidigt som nålen till varvräknaren vaknar till liv ryter det till baktill.

Det här är ju den största fördelen med en cabriolet, att få höra motorljudet helt ofiltrerat! Dånet härstammar från en dubbelturboladdad sexcylindrig boxermotor som för det mesta är likvärdig den som kom i och med ansiktslyftet av förra generationen. Porsche har mest pillat på turboaggregaten och resultatet är 450 hästkrafter och 530 Nm! En ökning med 30 enheter vardera. Det är en Carrera S jag sitter i, bara 911 Carrera är långsammare och den har ännu inte introducerats. Carrera ryktas komma till sommaren och en snygg effektsiffra vore väl 400 hästkrafter? Då skulle den tidigare effektskillnaden på 50 hk bestå.

Med den lilla rakapparats-liknande växel­väljaren på mittkonsolen lägger jag i Drive och drar iväg. Den nya växelväljaren har fått kritik men jag tycker den funkar bra förutom att jag saknar funktionen att tippa spaken åt sidan för att växla mellan automat och manuellt läge. Nu måste jag i stället trycka på en knapp, vanesak absolut, att göra den nya spaken tippbar kan inte ha varit svårt.

Initialt känns det här som gamla 911:an trots den helt nya interiören. Med blicken på vägen är det ur världen. Körkänslan var det aldrig något fel på hos föregångaren och nya Porsche 911 är helt fenomenal. Styrkänslan är ruskigt bra, precis som man vill ha den!

992 har blivit mycket bredare än föregångaren, och det känns. Porsche har kompenserat för detta genom att göra styrningen elva procent mer direkt och krympt ratten. Resultatet är riktigt bra – förutom att den mindre ratten­ nu täcker bildskärmarna som ramar in den analoga varvräknaren.

Med ”Sport-Chrono”-vredet på ratten lägger jag i Sport och fäller ner högerfoten. Rumpan kickar direkt ut som i en GT2 RS (700 hästarsmonstret av förra generationen). Blixtsnabbt och ESP släpar någon millisekund innan räddningen kommer, en gnutta obehag rusar genom kroppen men främst stor förvåning. Körläget är som sagt i sport men antisladdknappen har jag låtit vara. Borde då inte Porsche 911 vara så smart så den känner av innan det börjar spinna baktill?

Med ett Men jisses vad det går! 450 hästkrafter är i dag inget märkvärdigt för en sportbil men det här är en snabb bil. Aldrig känner jag att kraften är otillräcklig, snarare tvärtom. Kraft är kul men behöver någon verkligen så här mycket effekt i en cabriolet? Det är inte särskilt kul att köra nedcabbat i över 70 km/h, det bara blåser och väsnas (observera att det här är en högst personlig uppfattning). Och upp till 70 km/h kommer den här 911:an på en löjligt kort tid.

En mer jämförbar accelerationsmätning än 0-70 km/h är det klassiska måttet 0-100 km/h. Den sprinten görs på 3,9 sekunder för Carrera S utan prestandahöjande paketet ”Sport Chrono”. Lägg till det (24 300 kr) och den tiden kapas med två tiondelar tack vare launch control, lägg till fyrhjulsdrift (70 000 kr) och den kapas ytterligare en tiondel. Nästan 100 000 kronor för en 0,3 sekunder snabbare tid till 0-100 km/h.

Det är inte bara tack vare den kraftfullare­ motorn som nya Carrera S har blivit onödigt­ snabb, 911:an har nu en ny åttaväxlad dubbelkopplingslåda. Alltså en växel mer än tidigare. Nya lådan är det inget fel på förutom i stadstrafik i normalläget. Lådan ligger på en onödigt hög växel och verkar ha 1 000 r/­min som målbild. Vilket inte bara gör den seg, med de justerbara avgasspjällen i öppet läge vibrerar det obehagligt i hörselgångarna.

Den kritvita provkörningsbilen har det 27 200 kr dyra sportavgassystemet och symfonin som kommer ur de två stora ovala slutrören är fin under mer aktiv körning. Men långt ifrån det fantastiska ljudet som Porsche boxersexor utan turbo kan ge ifrån sig.

Att nuvarande Carrera S är turboladdad går inte att missa. Ljuden från de dubbla aggregaten hörs tydligt både under uppladdning men mest utmärkande är dumpventilen. Det kvittrar nästan som när Mitsubishi Lancer och Subaru Impreza fortfarande körde rally-VM! Längs kustvägarna strax utanför landets huvudstad är det absolut njutbart med den bara solen över huvudet som ger hårbottnen en fin bränna. Men självklart får livet inte vara för bra – regnet börjar droppa. Bra att taket kan fällas upp i farter upp till 50 km/h! Det är dock ingen nyhet, 991:an kunde även den manövrera suffletten i samma farter. Med taket på blir det väldigt mörkt men samtidigt väldigt tyst, skönt!

Huvudutrymmet är imponerande bra och alla, möjligtvis inte basket­spelare, kan vara lugna. Sikten bakåt är ingen höjdare med taket nere men med locket på är sikten genom bakrutan irriterande dålig. Litet plåster på såren är att Porsche bjuder alla 911 cabriolet-köpare på gratis backkamera.

Annat som kommer att bli störande för köparna är alla nya skrymslen som kommer att samla skit och damm. Runt den nya växelväljaren finns en skåra som är tillräckligt bred för att samla skräp och samtidigt för djup för att enkelt göra ren. Mittkonsolen och instrumentbrädan har en glipa mellan sig där det redan nu, i provkörningsbilen, var riktigt dammigt. Det här gäller inte specifikt för 911 cabriolet utan även vanliga 911. Lösningen på det första problemet kanske­ kommer i och med den manuella lådan som lanseras i början på nästa år.

När vi ändå är inne på köpare finns det en elefant i rummet. För att kunna fälla taket i 911 blir merkostnaden 130 000 kr vilket ger bakhjulsdrivna och taklösa Carrera S ett från pris på 1 285 000 kr. Ingen billig bil men likväl en förbaskat bra körupplevelse!

Tre frågor

Thomas Krickelberg – Director Model Line 911.

Har sista 911:an utan turbo redan producerats?
– Turbolösa GT3 är väldigt populär och vi ser ingen anledning att ändra på det konceptet. Sett till utsläppskrav har vi möjligheten att fortsätta.

Finns det planer för en elektrifierad 911:a?
– Vi har framtidssäkrat växellådan och gjort plats för en elmotor men idag har vi inga uttalade planer om att göra en 911 med elmotor.

991 och nu 992, kommer nästa generation ta nytt liv i 993?
– Nej, den kommer inte heta 993 men det finns några siffror kvar, till exempel 994 och 998…

Porsche 911 Carrera S Cabriolet

Pris
1 285 000 kronor, säljs nu, första kundleverans maj.

Motor
Bensin. Längsmonterad 6-cyl boxer­motor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Dubbelturbo. Kompression 10,2:1. Borrning/slag 91,0/76,4 mm, cylindervolym 2 981 cm3. Max effekt 450 hk (331 kW) vid 6 500 r/­min, max vridmoment 530 Nm vid
2 300-5 000 r/­min.

Kraftöverföring
Motor bak, bakhjulsdrift. 8-växlad dubbelkopplingslåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel med 5 länkarmar per sida.

Styrning
Elservo. Vändcirkel 11,2 meter.

Bromsar
Borrade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fram: Fälgbredd 8,5 tum, däck 245/35 ZR20, Bak: Fälgbredd 11,5 tum, däck 305/30 ZR21.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 245, längd 452, bredd 185, höjd 130, spårvidd f/b 159/156. Markfrigång i. u. Tjänstevikt 1 585, maxlast 455, max släpvagnsvikt 0. Tank 64 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 132 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 3,9 s, toppfart 306 km/h.

Bränsleförbrukning
(NEDC): Stad 1,16 l/mil, landsväg 0,76 l/mil, blandad körning 0,91 l/mil. CO2 208 g/km. Bränsleförbrukning (WLTP): Ingen uppgift.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 0 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 2 år.

Skatt
11 326 kronor per år de första tre åren, därefter 2 494 kr per år.

Rivaler

Mercedes-AMG GT Roadster
Dubbelturboladdad V8 på 476 hk. Mercedes är mer brutal men inte lika välstämd som 911 Cabriolet.
Pris: 1 370 000 kronor.

Audi R8 Spyder V10 quattro
En riktig dyrgrip men R8 är betydligt snabbare med sina 570 hk. Sen är det ljudet… V10:an är svårslagen på den punkten.
Pris: 1 751 500 kronor.

Matematiken bakom det nya bilmärket DS är enkel och logisk. Så gott som alla analytiker är överens om att det kommer att säljas fler och fler bilar i världen framöver. Och på en ökande marknad ökar de lite dyrare, finare och lyxiga bilarna allra mest. Premiummärken som Mercedes, Audi, BMW och Volvo svarar för cirka 11 procent av all bilförsäljning.

Men samma grupp av märken håvar in 34 procent av vinsten. Det här var förstås en för god tårtbit att välja bort för bilgruppen som 2015 bestod av Peugeot och Citroën. PSA valde att bygga ett helt nytt bilmärke, DS, på gamla klassikern Citroën DS. Där fanns designelement och inspiration att hämta för att skapa något världen inte sett tidigare, ett franskt premiummärke. Och varför inte? Kan Frankrike leverera premiumvaror inom kultur, mat och mode borde det väl fungera även med bilar.

DS 3 Crossback är den andra av totalt sex planerade DS-bilar som ska fylla PSA-gruppens kassakista. Den första bilen kom förra året, DS 7 Crossback. Det är förstås ingen slump att båda är suvar men att DS valde att gå så långt ner i storlek som till en 412 cm kort suv är överraskande. Konkurrensen i B-suvsegmentet är inte direkt mördande och vi spenderar en stor del av provkörningstiden med att spekulera om motståndare, dels i pris och storlek men också som logiska rivaler.

DS tekniker och talespersoner på plats ser gärna Audi som en tydlig konkurrent. Men Audi Q2 är lite större än DS 3 Crossback och någon Q1 ser vi inte förrän tidigast nästa år. Möjligen kan nya Volkswagen T-Cross mäta sig med den lilla DS-bilen. Mini Countryman är en annan. Att jag inte direkt jämför med bilar som Kia Stonic, Seat Arona eller Nissan Juke beror på den fina komforten och detaljkvaliteten i designen.

Ljudnivån är behagligt låg i DS 3 Crossback. Den nya trecylindriga motorn ger sig bara tillkänna när jag låter den arbeta i uppförsbackarna nordväst om Monaco. Då morrar den på sedvanligt trepipsvis men annars hör jag inte av den speciellt mycket. Det finns tre olika körlägen som direkt ändrar respons från motor och den åttastegade fina automatlådan. I sportläget växlar det snabbt och jag får till och med lite tuff mellangas in i hårnålskurvorna. Styrningen blir lite tyngre, speciellt runt nolläget. I Eco eller Normal går det lugnare och då blir också styrningen behagligare. Jag hade gärna sett ett individuellt läge så att jag kunnat få drivlinan från Sport och styrningen från Normal.

Styrningen är lite märklig runt nolläget då ratten hela tiden strävar tillbaka till utgångsposition, även när jag stänger av den vingliga filkörningsassistenten. Det var onödigt att slarva bort köregenskaperna på en dåligt intrimmad styrning. Jag är ingen vän av filkörningshjälp eller för den delen adaptiv farthållare men DS pekar på båda som viktiga nyheter i klassen för småsuvar. Nja. När det svänger som mest och jag pressar på i svängarna blir understyrningen tydlig. Men korta och lite högre bilar som DS 3 Crossback brukar kränga och protestera mer vid sån behandling.

Det är tydligt att PSA-gruppen lyckats bra med sin nya plattform för småbilar, CMP. Det bådar gott för en mer normal – lägre och bredare – bil som Peugeot 208. DS designteam har lagt mycket arbete på detaljerna både på ut- och insidan. Här finns rektanglar och former som ska påminna mig om pyramiden vid Louvren och diamanter. Här finns en typ av stygn i skinnklädseln som ska ha tagit tre år att utveckla.

Touchknapparna hänger snyggt ihop med bildskärmen och det är förvånande logiskt med tanke på att det ändå är en fransk bil. Grillen och de nya led-matrix-lyktorna fram ger bilen ett tydligt ansikte. De stora hjulen och speciella fälgarna ger DS 3 Crossback karaktär och den är snygg på vägen. Men måtten går inte att trolla bort. I baksätet­ är det trångt för ben och fötter och den lilla knorren på bakdörren tar bort mycket sikt. Till höger fram slår jag lätt i knäna i instrumentbrädan och fötterna får plats, men inte mer. Bäst sitter jag bakom ratten.

Franska Focal har byggt en ljudanläggning med tolv högtalare i den lilla bilen – en sitter vid den där knorren på bakdörren. En fin finess är att ljudet kan styras till olika platser i bilen. Slut med tjat från baksätet alltså.

Precis som storasyskonet DS 7 Crossback är DS 3 Crossback en snygg bil med riktigt bra åkkomfort. Här finns finesser vi bara hittar i större och dyrare bilar – tyvärr kunde vi inte prova den automatiska parkeringen som inte alla testbilarna utrustats med – och drivlinan och växellådan är välbalanserad. Vid lanseringen i Sverige i augusti kan du köpa bensinmotorer på 155 eller 130 hästkrafter. Kanske kommer även en diesel samt en ännu lite svagare bensinare längre fram. I höst lanseras också elversionen av DS 3 Crossback, kallad E-Tense.

DS bygger som bäst också ut sitt nät av återförsäljare i Sverige och har inom kort bra representation i Stockholm, Göteborg och Malmö. Det är en bra början av ett märke som senast 2021 ska ha 700 DS-affärer och finnas i 90 av världens 200 rikaste städer.

Priset blir helt avgörande för DS. Om de även i prislistan jämför sig med Audi så tar de sig vatten över huvudet. På en pressad svensk bilmarknad blir det mycket svårt för DS att ta sig in till premiumköparna.

Common Modular Platform

I samband med att PSA-gruppen antog sin nya affärsplan Push to Pass utvecklades den nya plattformen CMP, Common Modular Plattform, för de minsta bilarna. För mellanstora och stora bilar används plattformen EMP2. CMP-plattformen delas inom PSA-gruppen där DS 3 Crossback är första bil att lanseras. Senare i år kommer även nya Peugeot 208 samt Opel Corsa.

CMP-plattformen används för el-, bensin-­ och dieselmotorer. I både 208 och DS 3 Crossback ryms ett batteri på 50 kWh. Elbilarna får delvis ny fjädring och en ny bakaxel. Förutom Citroën, Peugeot, DS och Opel har även kinesiska Dongfeng investerat i plattformen.

Tre frågor

Marion David – produktchef på DS Automobiles.

Tror du att det är tillräckligt för DS som bilmärke att ha sex olika modeller?
– Ja, för den första generationen av bilar är det det. Med de här sex modellerna vill vi täcka 70 procent av premiummarknaden i världen. Det är ett första steg.
Är det viktigt för er att vara först inom PSA-gruppen med ny teknik?
– Ja, självklart. Våra kunder letar efter innovation och ny teknik, premiummärket i gruppen ska sköta innovationer.
Men är inte det svårt, jag kan tänka mig att alla märken i gruppen vill vara först med till exempel en elbil?
– Jo, men det är en regel inom gruppen. Alla har kommit överens om att det är DS som ska lansera ny teknik.

DS 3 Crossback Puretech 155

Pris
Ej fastställt, men sägs börja på ca 230 000 kronor, säljstart augusti 2019.

Motor
Bensin. Längsmonterad 3-cyl radmotor 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Turbo. Direktinsprutning, Kompression i. u. Borrning/slag 75/90,5 mm, cylindervolym 1 199 cm3. Max effekt 155 hk vid 5 500 r/­min, max vridmoment 240 Nm vid 1 750 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. Åttastegad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben MacPhearson med undre triangellänk. Bak länkarmar, torsion bar.

Styrning
Elservo. Vändcirkel 10,7 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Däck 215/65 R16-18.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 256, längd 412, bredd 179, höjd 153 cm, spårvidd f/b 155/156. Markfrigång 17 cm. Tjänstevikt ca 1 280 kg, maxlast 500 kg, max släpvagnsvikt iu. Taklast iu. Bagagevolym (VDA-liter) 350-1 050 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 8,2 s, toppfart 208 km/h.

Bränsleförbrukning (WLTP)
Stad 0.65 l/mil, landsväg iu l/mil, blandad körning 0,55 l/mil. CO2 126 g/km.

Garantier
Nybil 3 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år.

Skatt
2 902 kronor per år de första tre åren, därefter 624 kronor per år.

Rivaler

Audi Q2
Audis hittills minsta suv provkörde vi för första gången för drygt två år sedan. Hyllad för köregenskaperna men något trång, speciellt i baksätet.
Pris: från 260 900 kronor.

Mini Countryman
Fler och fler kallar numera Countryman för en suv. Lite speciell design och udda personlighet gör Countryman till en naturlig konkurrent till DS3 Crossback.
Pris: från 269 000 kronor.

Jeep Renegade är modellen som Jeep själva introducerade som den mest terrängdugliga bilen i klassen vid lanseringen hösten 2014. Jonas Borglund var på plats och fick till och med höra märkets utsända beklaga att de under de då senaste tio åren hade byggt bilar som folk inte ville ha där främst Jeep Compass avsågs. Självinsikt och självrannsakan som ett amerikanskt karaktärsdrag? Nåväl, Jeep Renegade byggs i Italien och är det amerikanska märkets svar på Fiat 500X – trots att utseendet skiljer avsevärt mellan de bägge.

Under sommaren 2018 presenterades Renegade med en smärre medelålders uppdatering och det är nu dags för svensk introduktion, ungefär fem år efter att första versionen premiärvisades på Genèvesalongen 2014. De exteriöra utseendemässiga nyheterna är relativt få på den nu ansiktslyfta modellen.­ Främst märks mindre designförändringar på front- respektive bakstötfångare plus att strålkastarna nu är av LED-typ.

Men i grund och botten är det samma Jeep-look som lever vidare, vilket hela tiden varit tanken. Men det är just på den punkten som denna framhjulsdrivna Renegade spricker. För trots att bilen ser ut som en Jeep, så känns den inte som en sådan. Mycket av det som känns – det känns fel. En av de stora nyheterna hamnar under skalet,­ nämligen den fyrcylindriga bensinmotorn på 1,3 liter med turbomatning, 150 hästkrafter och 270 Nm vridmoment. I vår Limited-utrustade provkörningsbil (pris från 270 900 kronor) är den kopplad till en sexväxlad dubbelkopplingslåda – en kombination som bör undvikas.

Motorn är synnerligen kraftlös under 1 800 r/­min, det vill säga innan turbon börjar ladda. Det blir en form av av/på-effekt vilket ger en bitvis ryckig karaktär. Jeep har dessvärre inte lyckats få till en mjuk övergång i kraftutvecklingen, vilket drabbar Renegade rejält på flera sätt. Växellådan brister på samma sätt som motorn, vilket förstärker den ryckiga gången. Dubbelkopplingslådan tvekar och hugger i växlarna om vartannat, vilket gör kombinationen med motorn synnerligen olycklig. Det ska sägas att det mestadels är vid lägre varvtal och mindre effektpåslag, vid stadskörning eller på 70-sträckor, som detta visar sig tydligast.

Bilen, som rullar på Goodyears nordiska dubbfria vinterdäck under provkörningen, går relativt stötigt på alla underlag. Vidare så känns styrningen inte mekaniskt kopplad till bilen. Det händer saker när jag vrider på ratten, men att få detta bekräftat med en känsla genom ratten är bara att glömma. Att från förarplats avgöra hur mycket grepp som vägen erbjuder är synnerligen svårt då bilen inte kommunicerar tillbaka till föraren.

Stolarna håller enkel standard. Platta och relativt hårda, med justerbart svankstöd­ och justerbar dynhöjd. Det går inte att få till en perfekt körställning, än mindre en bra långfärdskomfort. Ljudnivån och den bristande sittkomforten är anledningen. Ljudnivån är alltjämt hög. Vindljud, vägljud och i viss mån även motorljud. I motorvägsfart­ noterar jag ett märkligt ljud runt främre passa­gerardörrens tätningslist, ett ljud som försvinner när vi trycker lätt med ett finger på listen.

Kvalitetskänslan är inte i paritet med prislappen, men det uppdaterade infotainment­systemet fungerar i alla fall bra. Vilket inte kan sägas om strålkastarna. Svagt halvljus och riktigt svagt helljus längs mörka landsvägar. Helljuset är så svagt att instrumentbelysningen bländar föraren – jag blir tvungen att justera ner instrumentbelysningen till minimum för att inte bli bländad.

Jeep Renegade kan vara en vettig terrängbil­ i fyrhjulsdrivet utförande, men styrkan hos modellen för svenska kunder är tvivelaktig. I detta tvåhjulsdrivna utförande tvättas märkets historia effektivt bort, det är bara looken kvar. Och det räcker inte.

Jeep Renegade 1.3 GSE 150 T4 Limited FWD DDCT

Pris
270 900 kronor, säljs nu.

Motor
Bensin. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamrem. Turbo. Kompression 10,5:1. Borrning/slag 70,0/86,5 mm, cylindervolym 1 332cm3. Max effekt 150 hk (110 kW) vid 5 500 r/­min, max vridmoment 270 Nm vid 1 850 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 6-växlad manuell låda, alt. 6-växlad dubbelkopplingslåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel med 1 längsgående länkarm och 2 tvärställda länkarmar per sida.

Styrning
Elservo. Vändcirkel 11,07 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 7 tum, däck 215/60 R17.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 257, längd 424, bredd 181, höjd 167, spårvidd f/b 154/154. Markfrigång 17,5. Tjänstevikt 1 454, maxlast 446, max släpvagnsvikt 1 450. Tank 48 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 351-1 297 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 9,0 s, toppfart 196 km/h.

Bränsleförbrukning
Stad 0,73 l/mil, landsväg 0,58 l/mil, blandad körning 0,64 l/mil. CO2 144 g/km.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 7 år, lack 2 år.

Skatt
4 478 kronor per år under de tre första åren, därefter 1 086 kronor per år.

Rivaler

Skoda Karoq 1,5 TSI 150 automat
För samma pengar som för Renegade köper du en större och bättre fungerande bil i Karoq. Bäst baksäte i klassen.
Pris: 272 600 kronor.

Opel Mokka 1,4 Turbo 140 automat
En bil som fick stryk av Karoq i test, men som kostar klart mycket mindre. Storleksmässigt väldigt lik Renegade.
Pris: 232 900 kronor.

D

et är passande nog den 4 juli – USA:s självständighetsdag. Året är 1965 och på den extremt snabba landsvägsbanan i utkanten av Reims, i Champagne-distriktet i nordöstra Frankrike, är två Shelby Daytona Cobra på väg mot målflagg och vad som kommer att resultera i VM-titeln för GT-bilar. Det är första gången någonsin som en amerikansk bil lyckas med detta och det är första­ gången på över ett decennium som Ferrari inte vinner GT-klassen – det borde vara big news för Ford. De betalade ändå för kalaset och det var deras motorer som satt i bilarna.

Även för Shelby borde segern varit en enorm grej, bara fyra år efter att företaget startats och bara tre år efter att ursprungs-Cobran såg dagens ljus. Sanningen blev en helt annan och allting berodde på två saker. För det första kom aldrig Ferrari till start i klassen 1965 då deras mittmotorprototyp 250/275 LM inte klassades som GT-bil (med all rätt).

Shelby-teamet hade tydligt visat redan från start 1964 att Daytona Cobra var hysteriskt snabb och därför krävdes något extra från Ferrari – men så blev det aldrig. I stället drog de sig ur och utan Ferrari blev klassen en blek version av sitt fornstora jag. För det andra så hade Ford GT40 äntligen börjat vinna och det var Shelby som drev den tävlingssatsningen åt Ford. Utan att gå in alltför mycket på ämnet så kan vi kallt konstatera – GT40 stal all uppmärksamhet och energi från både Ford och Shelby.

LÄS MER: Bilder på Ford GT40 och Porsche 917

Lasse Johansson startar sin Shelby Daytona Cobra på gårdsplanen i Tyresö utanför Stockholm – varje kolvslag känns rakt in i kropp och själ när den hårdtrimmade V8-motorn på 4,7 liter och 289 kubiktum startar. Förvisso handlar det om en replika, men en välbyggd sådan. Som följs åt av sin FIA HTP-handling (Historic Technical Passport), vilket innebär att den anses vara byggd exakt så som de sex originalbilarna. Jag ska inte sticka under stol med att det hade varit underbart att köra en av de sex originalbilarna – men det är lättare sagt än gjort att ordna. Så när vägarna ligger torra, solen skiner och tanken är fylld till brädden i en Shelby Daytona Cobra så tar man chansen – replika eller ej…

I stort sett direkt efter att första vanliga Cobra 289 hade levererats till kund så blev den konkurrenskraftig på racerbanorna. Konceptet var lyckat från dag ett och i Shelby American Corporations lokaler på Princeton Drive i Venice Beach, Los Angeles, utvecklades Cobra-konceptet på nästintill veckobasis när allting tog fart. Cobra krossade motståndet på de korta och kurviga amerikanska racerbanorna och kom att bli effektiv även på klubbracingscenen i Europa.

Men det stod snart klart att modellen körde in i väggen runt 240 km/h. Aerodynamiskt var den en relik med sin upprättstående vindruta och det var tydligt – om man skulle nå framgång på hypersnabba banor som Spa, Monza, Reims och Le Mans var man tvungen att göra något drastiskt. Enzo Ferrari hade gjort det redan 1962 med sin 250 GTO, en modell som först fick avslag att klassas som GT-bil enligt internationella bilsportförbundet. Den betraktades som en racingspecial, en prototyp, som aldrig skulle tillverkas i de nödvändiga 100 exemplaren som reglerna föreskrev.

Men Enzo stod på sig och fann en lösning. I extrautrustningslistan för Ferrari 250 GT erbjöds det snart alternativa karosspaneler – vilket i slutet blev avgörande för att GTO skulle godkännas. Plötsligt var den bara en GT med annan kaross. GTO tog GT-klassen med storm och vann VM redan under första säsongen den tävlade och man kan säga att omvärlden snabbt fick upp ögonen för den radikala regeltolkningen. Så även Carroll Shelby.

När jag väl lyckats stänga munnen och slutat dregla över karossformen, tagit plats i den enkla stolen och tittat mig omkring så märks det direkt – här finns bara det absolut nödvändigaste. Den från utsidan så läckra karossformen ser jag baksidan av vart jag än vänder blicken, här finns varken ljudisolering eller ens någon form av klädsel. Inte ens startnyckel ska det visa sig. Instrumentpanelen är en bockad aluminiumplåt, dessutom helt plan. Mätarna och vippströmbrytarna är de enda detaljerna. Så naket, så rått.

Känslan av typisk amerikansk racer förmedlas. Samtidigt måste det sägas, karossen är ett enda flöde av kurvaturer. Stiliserad och kraftfull på samma gång. Och komplicerad. Dörren skär rakt igenom skärmkanten samtidigt som formen över bakhjulet böljar upp med start i dörren. Enda raka linjen verkar vara ovankanten av tröskelpartiet, alla andra linjer verkar vara på väg åt något håll hela tiden.

Lägg därtill lösningarna som växte fram efter hand – luftintagen. Förarna klagade på extremt varm kupé varpå kylintag till både instrumentpanelen och pedalutrymmet växte fram. De har inte alls integrerats i formen utan klappats på nästan lite demonstrativt.

Jag slår på soppapumparna och trycker på startknappen och så fort motorn tänder till så ger jag lätt gaspådrag och V8:an exploderar till liv. Ljudet tar över, karossen blir som en resonanslåda och inte ens i min vildaste fantasi kunde jag tänka mig att 289:an kunde låta så mycket. Sjukt hårt! Väl ute på vägen överraskas jag över hur solid bilen känns, hur exakt den upplevs och kanske viktigast av allt – hur mycket den påminner om en äkta Cobra.

Förra gången jag körde Cobra så var det på bana med en hårdtrimmad 289 i Goodwood Revival-utförande, vilket är så nära denna bil man kan komma – fast med öppen kaross. Nu ska det sägas, i dag kör vi på allmän väg och åker inte alls i samma tempo, men det här känns bra. Riktigt bra. Det torra och hårda ljudet är hur läckert som helst. Jag försöker utan hörselproppar, men det går inte. Med propparna i så dånar det fortfarande ofantligt.

Enligt förra ägaren och bilbyggaren ska motorn ge knappt 350 hästkrafter på bakhjulen vilket räcker och blir över en dag som denna. Accelerationen är underbar och den fyrväxlade lådan är skönt tung att hantera mellan sina exakta steg. Allra bäst blir det att accelerera fullt från 4 000 r/­min bortåt 5 000 och förbi. Vilken fartupplevelse! Samtidigt så går det inte att slö-köra, då trivs bilen inte alls – oavsett hastighet. Motorns trimningsgrad är för hög, kamaxeln för aggressiv och den tekniska nivån på förgasare och tändning för låg för att kunna kombinera följsam kraftutveckling med maximal prestanda. Det får bli antingen eller. Och då väljer man självklart fullt ös.

Den stålhårda känslan, som den tidstypiskt trimmade motorn med sina fyra stående Weber-förgasare förmedlar, är alltjämt klockren. Och ljudet från det näst intill odämpade systemet? Jag ber om ursäkt, superlativen tar pinsamt nog slut. Samtidigt är det ännu en gång intressant att konstatera hur konkurrenskraftig en, på pappret, simpel stötstångsmotor kunde vara. Tillverkad helt i gjutjärn dessutom. Bilen är skodd med Avons CR6 ZZ-däck, ett radialdäck med modern gummiblandning som ser ut som ett gammalt racingdäck. Alltså en klockren kombination för en bil som denna och resultatet blir att Shelby Daytona Cobra känns nästan klippstabil ute på vägen även i högre hastigheter.

Styrningen är relativt tung, men inte för tung och känslan i både ratt och chassi skickar tydliga signaler om att vridstyvheten är klart bättre här än i den öppna Cobran. Känslan av att bilen vrider sig under gaspådrag är inte alls lika närvarande och det går att förnimma en fastare inställning som består när den pressas. Daytona Cobra uppträder inte fullt lika delikat som en Jaguar E-type Lightweight, men erbjuder ett förtroendeingivande beteende kombinerat med ett jävlar anamma som alla de europeiska bilarna från tiden saknade.

Uppgiften att ta fram den mer aerodynamiskt korrekta karossen till Shelby Cobra föll på 27-årige Pete Brock, ursprungligen från norra Kalifornien. Som 19-åring anställdes han som den dittills yngsta designern vid GM:s designkontor och hans ursprungsskisser på nästa generation Corvette (ritade i november 1957) kom att stå till grund för kommande Stingray-modellen. Men Brock lämnade GM 1958, långt innan Stingray såg dagens ljus och blev 1961 Carroll Shelbys förste anställde.

I det färska företaget fick Brock göra allt från att jobba som instruktör vid den nyetablerade racingskolan till att designa logotyper och teamkläder samt ta fram utseendet på racingbilarna. Men det var under hösten/vintern 1963-64 som han kom att skapa sitt verkliga avtryck. Carroll Shelby visste mycket väl om Brocks bakgrund från GM och för att göra en lång historia kort så fick Brock i stort sett fria händer att skapa en karossform som gav betydligt högre toppfart.

Det skadade inte att 27-åringen hade ett uttalat intresse för aerodynamik. Under åren på GM hade han läst allt i form av aerodynamiska studier som gick att komma över – oavsett om det handlade om bil eller flyg. Att det skulle bli någon form av aerodynamiska hjälpmedel på karossen var bara en tidsfråga. Basen för projektet blev en krockad racing-Cobra 289 (chassinummer CSX 2014, kraschad på Daytona 1963).

LÄS MER: Första Shelby Cobra-bilen till salu

Ken Miles var teamets ryggrad när det kom till förartalang. Han trodde på Brocks idéer och tillsammans gjorde de verklighet av skisserna – bokstavligt talat. För Miles satt på en stol i den nakna ramen när Brock började mäta för att sätta taklinjen på plats. Nästan som två hot rod-byggare som suger tag i sitt projekt, med skillnaden att Daytona Cobra skulle komma att vinna VM. Formen plockade inspiration från de europeiska racerbilarna såsom 250 GTO, Aston Martins prototyp-GT DP 214 och Maserati Tipo 151 vilket innebar mindre frontyta med inklädda strålkastare, svepande former med lägre luftmotstånd och kanske framför allt – mer vinklad vindruta och tydligt avkapad form baktill på bilen.

En träform växte fram på rekordtid och under första veckan i december 1963 tog California Metal Shaping över det tidspressade projektet. Blott två veckor senare var den första karossen klar på vad som skulle bli prototypen med chassinummer CSX 2287. Redan den 1 februari 1964 rullade den nakna aluminiumskapelsen ut på racerbanan Riverside för första testerna. Under det nybyggda skalet, som än så länge inte hade fått sin spoiler över bakpartiet, vilade en Cobra 289 med allt vad det innebar.

Rörram där de två huvudrören var tre tum grova, tvärställda bladfjädrar fram och bak samt en racepreparerad Ford 289 V8 på runt 380 hästkrafter, fyrväxlad låda och en diffbromsad Salisbury-bakaxel. Med andra ord lika mycket gammaldags som en konventionell Cobra. Men den nya bilen hade gjorts styvare. Det ska också sägas att Lasses bil är byggd exakt enligt originalspecifikationen. Det enda som skiljer från originalutförandet är Smiths-mätarna (Stewart Warner på 1960-talet) samt att denna bil har kollapsbar rattstång.

När Ken Miles hoppade in för första testet så visste man inte riktigt vad som väntade. Men när han klev ur – kunde det verkligen vara sant? Varvtiderna och varvtalet på högsta växeln längs den långa raksträckan – det måste vara något fel? Men tiderna stämde, redan vid första testet hade Miles kört snabbare än vad man någonsin dittills gjort med en Cobra. Men toppfarten? Miles beordrade mekanikerna att kontrollräkna kuggarna på kronhjul och pinjongdrev i bakaxeln, han var nämligen helt övertygad om att bilen hade fått en lägre utväxling än normalt. Men så var inte fallet – redan vid detta första test hade Miles nått en verklig toppfart på 294 km/h. Utan problem och utan aerodynamiska hjälpmedel.

Succén var ett faktum och Carroll Shelby var glad som en speleman. Om bara två veckor var det dags för premiärloppet Daytona 2000 och Shelby beordrade snabbt ut en press release där den nya utmanaren döptes till Daytona Cobra Coupé. Framgångståget fortsatte under kvalet vid Daytona, det blev pole position i klassen för den nu ljust vikingblå bilen framför ett koppel av Ferrari 250 GTO. Shelby Daytona Cobra hade etablerat sig själv, men fick dessvärre bryta från ledning efter en eldsvåda i depån.

Fem veckor senare vann bilen på Sebring och plötsligt var Shelby American Corporation i VM-ledning tack vare Daytona Cobra. Ford reagerade genom att skaka fram resurser till fortsatt tävlande, men bara de allra nödvändigaste slantarna. Teamet var vid den här tiden helt överbelamrade med arbete och därför vände sig Carroll Shelby till Italien där resterande fem bilar skulle komma att byggas. Närmare bestämt hos Carrozzeria Gransport i Modena, inte långt ifrån Ferrari i Maranello.

Två chassin skickades dit direkt, men ett av dem var felbyggt från fabrik och därför kom den första av de italienska Cobra Daytona att ha en delvis annorlunda taklinje. Säsongen 1964 kom att bölja fram och tillbaka för Shelby American. På Spa i Belgien skulle F1-världsmästaren från 1961, amerikanen Phil Hill, köra Daytona Cobran, men redan under träningen klagade han på stabiliteten i högre hastighet. Resultatet blev att teamet för första gången monterade den där spoilern över bakpartiet och efter lite justerande så satte Hill nytt varvrekord i klassen.

Bilen blev som förbytt, men det räckte inte för att vinna då igensatta bränslefilter gav ännu ett brutet lopp. Då gick det bättre på Le Mans där klasseger över Ferrari och fjärde plats totalt plockade­ många sköna VM-poäng. Samma sak på Goodwood i TT-loppet som innebar en enkel seger för Daytona Cobra efter att de bägge snabbaste GTO:erna hade krockat bort varandra. Ibland ska man ha lite flyt också.

LÄS MER: Mer om Ferrari 250 GTO

Det visade sig med all önskvärd tydlighet att bilen hade vad som krävdes för att vinna, men det skulle ändå inte räcka. Inte 1964 när Ferrari var med i leken och avgörandet kom på ett rent politiskt plan. Enzo Ferrari insåg att 250 GTO inte skulle räcka till på snabba Monza. Därför försökte han ännu en gång få igenom 250/275 LM som GT-bilar, vilket inte lyckades denna gång heller. Kanske för att bara sex bilar hade tillverkats när det krävdes 100?

Oavsett så reagerade Ferrari med bestörtning och hotade att dra sig ur tävlingarna på Monza, något som skulle drabba arrangörerna otroligt hårt. Resultatet blev något makabert. Arrangören valde att blidka Ferrari genom att stryka klassen där Daytona Cobra kunde plocka poäng och plocka in ett race där 250/275 LM kunde tävla.

Exakt hur saker och ting egentligen gick till är svårt att säga så här drygt 50 år senare, men kontentan av det hela blev att Shelby förlorade möjligheten att kämpa om VM-titeln. Ferrari vann sin tredje raka VM-titel med 250 GTO och Carroll Shelby fick surt åka hem och slicka såren. Bittert. Men när vi ser tillbaka så måste man imponeras över framgångarna för ett team som körde sin första racingsäsong,­ med en oprövad racerbil där varje bana var ett oskrivet blad. Att komma så nära en seger är en enorm succé i sig, inte minst då de tog fighten med Ferrari som var dåtidens verkliga­ gigant i sammanhanget – och faktiskt slog dem flera gånger om.

Det tydligaste beviset är fjärdeplatsen totalt på Le Mans 1964 som även innebar nytt varvrekord i klassen. När Daytona Cobra kom tillbaka 1965 så fick brittiska Alan Mann Racing driva racingsatsning i Europa. Shelby var helt upptagna med GT40-programmet och direktiven till Alan Mann var tydliga. ”Vinn utan att ta risker. Ge förarna tydliga instruktioner och framför allt – håll dem i schack. Det här ska vara en teamvinst, inga interna fighter. Helst inga fighter alls!”.

Med Ferrari ur bilden och alla sex bilarna nu färdigbyggda (byggda i den märkliga chassinummerföljden CSX 2287, 2299, 2300, 2601, 2602 och 2286) så började året klockrent med segrar i klassen på såväl Daytona som Sebring. Det sistnämnda loppet­ höll på att regna bort helt och hållet med rent sjuka vattenmängder längs banan och i depån. Men det stoppade inte Daytona Cobra från att vinna.

Sedan skeppades bilarna över till Europa och plötsligt så är det den 4 juli 1965. Två numera Guardsman Blue-lackerade Daytona Cobra med vita ränder är på väg att ta hem den första VM-titeln för en amerikansk bil. Genom att köra så långsamt det bara går och ändå vinna. En titel är en titel, den kan man aldrig ta ifrån Daytona Cobra. Men det är den bakomliggande historien och resultaten säsongen 1964 som jag kommer att ta med mig härifrån. Det, och ett sjuhelsikes ringande i öronen!

Shelby Daytona Cobra 289 Coupé 1964

Pris
Ursprungligt pris (1964): De sex originalbilarna såldes aldrig som nya. Uppskattat pris (2018): Äkta bil? 100 miljoner kronor? Kostnaden att bygga en HTP-klassad historisk racingreplika likt denna beror helt och hållet på hur mycket du gör själv. Köpa färdig? Minst 2,5 miljoner kronor.

Motor
Bensin, fyrtakt. Åttacylindrig längsmonterad V-motor, centralt monterad kamaxel. Fyra stående Weber-förgasare. Borrning/slag 101,6/72,9 mm. Cylindervolym 4 727 cm3. Max effekt, bromsad till 348 hk/259 kW vid 6 500 r/­min på bakhjulen vilket borde motsvara runt 415-420 hk i motorn. Max vridmoment cirka 500 Nm vid 4 500 r/­min.

Kraftöverföring
Frontmotor, bakhjulsdrift. 4-växlad manuell.

Hjul
Magnesiumfälgar 15 tums storlek, fram 7,5 tum breda och bak 9 tum. Däck 225/65 R15 fram, 245/60 R15 bak. Avon CR6 ZZ radialdäck för gatbruk.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 229, längd 422, bredd 173, höjd 122, spårvidd fram/bak 131/133. Tomvikt 1 050, tjänstevikt 1 200 kg. Tank 120 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h cirka 5,5 s. Toppfart runt 290 km/h.

Bränsleförbrukning
Uppg. saknas.

Artikeln är hämtad från Klassiska Bilar 2/2018.

BMW X7 är det tyska märkets största modell hittills, baserad på 7-serien, och tänkt att konkurrera med bilar såsom Mercedes GLS, Cadillac Escalade och Lincoln Navigator. Alla dessa mäter en bit över fem meter i totallängd, alla är både breda och höga och har utrymmen i slösande mängder. De är sjusitsiga och de erbjuder detta tillsammans med ett stort mått av lyx och flärd. Lägg därtill starka motorer, avancerade drivlinor och en prislapp som i bästa fall stannar under miljonstrecket.

Målbilden är utan tvekan de amerikanska och kinesiska marknad­erna, men hur fungerar X7 i Sverige? Ungefär samtidigt som BMW marknadsintroducerar den här modellen världen över så provkör vi X7 xDrive30d.­ Bilen hämtas vid BMW Sveriges huvudkontor i Silverdal, alldeles norr om Stockholm och första intrycket går inte att komma ifrån. För X7 sticker upp och sticker ut, ser ut att vara byggd i en annan skala än bilarna runt omkring på parkeringen. Dessutom utrustad med den största njur-grillen i märkets historia, vilket skickar ett tydligt ”hej, här är jag!”.

X7 mäter 515 centimeter på längden (23 cm längre än nya X5 och två längre än normala 7-serien), 200 centimeter på bredden och 181 centimeter på höjden. Minsta fälgstorlek är 20 tum och vår bil är extrautrustad med de största hjulen i programmet vilket innebär punkteringssäkra 275/40 R22 fram och 315/35 R22 bak.

Och nu kan jag inte hålla mig längre, nu måste det fram. Den lilla textraden från BMW:s pressmaterial om X7: ”… the BMW X7 displays harmonious proportions…” Nog är det lite komiskt. För man undrar­ ju, i vilken värld eller med vilka glasögon framstår en X7 som formgiven med harmoniska proportioner?

Vi lämnar den oviktiga bisatsen, som ryckts lös ur sitt sammanhang, och tar i stället plats bakom ratten. Insteget blir mycket mer ett kliv upp än in, och förarmiljön andas BMW av modernaste snitt, dessutom kryddad med märkets finaste inslag. Men den som förväntar sig att se en helt ny interiör blir aningen besviken,­ formspråket känns igen från X5 och detaljlösningarna från såväl X5 som nya 7- och 8-serien.

Detta innebär ett digitalt instrumentkluster med viss anpassningsmöjlighet av utseendet samt den liggande skärmlösningen mitt i bilen som kan skötas med iDrive-vredet, med touch-funktion, med röstkommando eller med geststyrning. Med andra ord ett överflöd av möjligheter, men det andas mer teknikuppvisning än något annat. Vi hade hellre sett en utveckling och förenkling av menysystemet samt ett eller max två riktigt väl fungerande styrfunktioner.

Med det sagt, interiören i övrigt är en imponerande skapelse. Samtidigt ska det sägas att vår provkörningsbil, vars baspris ligger på 859 800 kronor, är extrautrustad för snudd på 400 000 kronor – vilket inte är så konstigt. Ska man visa upp en X7 så är det med extra allt, vilket vår bil verkligen har. De flesta paneler är antingen läderklädda eller utrustade med aluminium- eller träpaneler, de sistnämnda av gråtonat askträ. Mycket snyggt och stilrent. Enda funderingen är den blanka lackeringen som ger väldigt mycket reflexer, allra mest när solskyddsgardinen är bortdragen från glastaket.

Stolarna är av så kallad komforttyp och dessutom extrautrustade med både massagefunktion (11 100 kr) samt ventilering (8 600 kr) och en synnerligen snygg och behaglig läderklädsel från BMW:s utrustningsprogram Individual som kostar 38 300 kronor extra. Vad som är ännu viktigare – här sitter vi riktigt bra. Klockrent faktiskt. Stödet för kroppen är exemplariskt och inställningsmöjligheterna gör det möjligt för alla av oss som kör bilen att få till en näst intill perfekt körställning.

Komforten i baksätet är synnerligen bra och den blir ännu bättre om X7 beställs med två komfortstolar även i andra raden (6 700 kr). Men redan nu sitter passagerarna riktigt­ bra med slösande benutrymme och skönt stöd för kroppen. I tredje raden blir komforten­ klart godkänd med mittenraden lite framskjuten.

Jag startar 30d-motorn, en för oss välkänd maskin som alltid har övertygat med mjuk gångkultur, klockren respons och bra kraft i de andra BMW-bilar vi kört den. Effektuttaget i X7 xDrive30d är detsamma som i nyligen testade X5 30d – 265 hästkrafter och 620 newtonmeter. Och det visar sig omedelbart att den fina gångkulturen är bevarad. Provbilen är utrustad med M Sport-avgassystem vilket ger en tydlig ljudkuliss, men riktigt varför en komfortkryssare som X7 behöver låta mer förstår jag inte riktigt. Den borde väl låta mindre?

Vi rullar ut från parkeringen, glider förbi entrén, tar vänster och… möter en lastbil på den normalbreda lokalgatan. Direkt gör X7:ans storlek sig påmind. X5 är förvisso lika bred, men den extra längden hos X7 tillsammans med att bilens hörn är synnerligen markerade gör att storleken märks. Hela tiden. Axelavståndet är imponerande 311 centimeter (310,5 för att vara exakt), en detalj som borgar för ett lugn på vägen. Men samtidigt innebär det sämre hanterbarhet och BMW anger vändcirkeln till tretton meter för X7.

Precis som för nya X5 så kan X7 utrustas med bakaxelstyrning, något som kallas Integral-Aktiv styrning. Vår bil har den utrustningen, tillsammans med aktiva krängningshämmare, vilket ska göra vändcirkeln 0,5-1 meter mindre beroende på hjulstorlek. Men att det skulle få X7 att framstå som smidig stämmer inte.

Så snart vi kommer ut på vägarna så märks bilens storlek. Alltid. Mer eller mindre. På E4 norrut så är inte formatet någon oro, inte mer än vid avsmalnande körfält vid vägarbeten eller när man har trafik på båda sidor om bilen. När vi vrider av och siktar ut på landsvägarna märks storleken tydligare och när vi rullar genom förorternas stadsmiljö kanske allra mest.

BMW X7 är rent brutalt stor. Det är ena synpunkten. Den andra är att komforten inte blir fullt så bra som väntat. Ljudnivån från däcken och trafiken runt omkring märks mer än väntat och den där fullständigt avslappnade gången där det räcker med ett finger på ratten – den saknas. Bilen är inte klippstabil, den är inte heller knäpptyst och vägens ojämnheter märks mer än väntat – effekten av punkteringssäkra 22-tumshjul.

Fartresurserna är bra, motor och drivlina fortsätter att imponera samtidigt som en sak blir synnerligen tydlig – den höga vikten gör livet svårare för X7. Just detta exemplar väger 2 619 kg i tjänstevikt och totalvikten är 3 220 kg vilket innebär en maxlast på 601 kg. Extrema siffror som ställer extrema krav på chassikomponenterna, vilket även de extremt breda och låga greppvänliga däcken gör. Med aktiv luftfjädring, aktiva krängningshämmare och bakhjulsstyrning så borde X7 vara rena drömmen, men är det inte. Det går inte att trolla bort 2 619 kg, bilen upplevs som tung i sitt rörelsemönster – allra mest när vägen är liten och kurvig. Det blir inte tilltalande.

Vilket egentligen tar allting till sin spets. BMW X7 är långt ifrån sinnebilden av harmoniska proportioner och den är så stor att den rent av blir bekymmersam att hantera i stora delar av vårt svenska trafikklimat.

BMW:s X-familj

Första steget togs vid lanseringen av första generationen X5 1999, den internt benämnda E53. Första X3, E83, visades i Frankfurt 2003 och länge var det dessa två som stod för innehållet i X-familjen. Men inte nu längre, nu har familjeträdet växt.

X1 Introducerad 2009. Andra generationen. Baserad på framhjulsdriven plattform.
X2 Introducerad 2017. Första generationen. ­Baserad på framhjulsdriven plattform.
X3 Introducerad 2003. Tredje generationen. Baserad på bakhjulsdriven plattform.
X4 Introducerad 2014. Andra generationen. ­Baserad på X3, med annan kaross.
X5 Introducerad 1999. Fjärde generationen. ­Baserad på bakhjulsdriven plattform.
X6 Introducerad 2007. Andra generationen. Baserad på X5, med annan kaross.
X7 Introducerad 2018 Första generationen. ­Baserad på bakhjulsdriven plattform.

BMW X7 xDrive30d

Pris
859 800 kronor, säljs nu.

Motor
Diesel. Längsmonterad 6-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Turbo. Kompression 16,5:1. Borrning/slag 84,0/90,0 mm, cylindervolym 2 993 cm3. Max effekt 265 hk (195 kW) vid 4 000 r/­min, max vridmoment 620 Nm mellan 2 000-2 500 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 8-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Luftfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram luftfjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel med en längsgående länkarm och fyra tvärställda länkarmar per sida.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 13,0 meter. Provkörningsbilen utrustad med bakaxelstyrning.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 8,5 tum, däck 275/50 R20. Provbilen fram 275/40 R22, bak 315/35 R22.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 311, längd 515, bredd 200, höjd 181, spårvidd f/b 168/171. Markfrigång 22. Tjänstevikt 2 619, maxlast 601, max släpvagnsvikt 3 500. Tank 80 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 326-2 120 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 7,0 s, toppfart 227 km/h.

Bränsleförbrukning
(NEDC korr): Stad 0,73 l/mil, landsväg 0,61 l/mil, blandad körning 0,65 l/mil. CO2 171-178 g/km.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 5 år.

Skatt
9 928 kronor per år per år under de tre första åren, därefter 4 241 kronor per år.

Rivaler

Mercedes GLS 350 d 4MATIC
En centimeter längre, sju hästar svagare och över 100 000 kronor billigare i basutförande med tredje sätesraden på plats.
Pris: 753 000 kronor.

Cadillac Escalade 2018
Bensindriven 6,2-liters V8 på 420 hästar och automatlåda. ”Nya” 2018-bilar finns till salu, men inga av årsmodell 2019.
Pris: 849 000 kronor.

Du kanske kommer ihåg när Skoda Rapid såldes i Sverige för några år sedan. Gör du inte det är det inte så konstigt då det var under en kort period med måttlig framgång. De flesta delarna plockades från Volkswagens lagerhyllor och många valde i stället att köpa den större och bättre Octavia.

Strax utanför flygplatsen i Kroatiska Split
står en flotta av nya Scala uppradade i stekande­ sol. Jag är tilldelad en limegrön, på skodiska Rally Green, Scala utrustad med den trecylindriga enlitersmotorn TSI 115 och sexväxlad manuell låda. På väg mot bilen reagerar jag över att fronten sedd från sidan påminner­ om den hos Audi A1.

Volkswagen-familjens DNA är ytterst närvarande. På plats i förarstolen är komforten på topp, detta kan vara en av de bästa stolarna i klassen med riktigt bra stöd i både dyna och ryggstöd. Då är det ändå standardstolarna som sitter i provbilen. Skoda erbjuder även en sportigare variant med fast monterat huvudstöd och mer stöd åt axlarna. Körpositionen är bra tack vare att det finns gott om justermån i både stol och ratt, ignorerar jag logotypen monterad på den sistnämnda skulle jag lika gärna kunna sitta i en Volkswagen Golf.

Den kompakta trepipen burrar härligt under huven och växellådan är helt okej att hantera,­ varken fast eller slapp. Uppför de kurviga vägarna ovanför Split behöver jag peta ner några steg i lådan för att motorn ska orka med men annars upplevs motorn som förvånansvärt stark för sin storlek och fullt tillräcklig i en bil som denna.

TSI 115-maskinen är troligen den som kommer att bli mest populär på den svenska marknaden. Den kompletteras dock även av den svagare 95-hästarsversionen av samma motor samt en 1,5-liters 150 hästare och en dieselmotor på 1,6 liter och 115 hästkrafter. I slutet av 2019 ansluter även den gasdrivna G-TEC-motorn till utbudet. Den har 90 hästkrafter.

Asfalten är stundvis grov och jämförbar­ med den på svenska vägar vilket gör mig varse att Scala faktiskt är en ganska välisolerad bil för sin klass. Jag förväntade mig att ljudnivån skulle vara högre men upplevd nivå bådar gott för när den landar på svensk mark i mitten av juni.

Provbilen är utrustad med det mindre infotainmentsystemet med pekskärm om 9,2 tum och saknar inbyggd navigation. Det gör dock inget då den ändå är kompatibel med Apple CarPlay och Android Auto vilket betyder att du ändå kan få navigation på skärmen. Dessutom föredrar jag detta billigare system­ då det faktiskt har konventionella vrid/tryckknappar till volym och skrollning genom menyerna, något den 11 500 kronor dyrare 10,25-tumsvarianten irriterande nog saknar.

Kupéutrymme är tack vare axelavståndet på 265 centimeter snäppet rymligare än hos Golf som är tre centimeter trängre mellan axlarna. Men sett till åkkomfort är Scala mer lik mindre Volkswagen Polo på grund av att de två delar MQB A0-plattform. Dämpningen är inte lika raffinerad som hos Golf och saknar det lilla extra som filtrerar bort småstötar. Det betyder att Scala stundtals kan uppfattas som typiskt ”småbilsstruttig”. Men det ska tilläggas att det absolut inte är i värsta laget.

Styrningen är fullt jämförbar med både Polo och Golf vilket kanske låter som ett tråkigt konstaterande men är snarare ett gott betyg. Välavvägd och lagom direkt. Tack vare körlägesväljaren, 1 100 kr, som sitter vid växelspaken blir jag erbjuden lägen som Eco, Normal, Sport och Individual. Då vägarna för stunden är slingrande klickar jag på Sport och Scala reagerar med att både strama till styrning, dämpare och ge kvickare gasrespons. Den känns helt enkelt mer alert och redo för att ge sig i kast med framförvarande kurvparti på ett mer planterat sätt. En rådande trend är ganska små rattar och jag reagerar över att den i Scala faktiskt är ganska stor för den här typen av bil.

Nya Skoda Scala finns att köpa nu till ett instegspris om 215 400 kronor för den TSI 115-version jag kör i dag. Men det betyder att den ligger farligt nära kusinen Volkswagen Golf utrustad med samma motor. Det skiljer endast 1 500 kronor upp till Golfen. Scala har då visserligen en högre utrustningsnivå som standard men på grund av plattformen förlorar den komfortronden mot Golfen. Så det är absolut värt att provköra båda dessa bilar om du går i köptankar.

Att de två ligger så nära varandra i pris är troligen en indikation på att den nya generationen Golf som kommer under hösten kommer att hoppa upp några snäpp i prislistorna. I nuläget säljs Skoda Scala endast med TSI 115 eller 150-hästarsmotorn, den sistnämnda med dubbelkopplingslåda kostar från 248 300 kr.

Skoda Scala 1,0 TSI 115

Pris
215 400 kronor, säljs nu, första kundleverans mitten av juni 2019.

Motor
Bensin. Tvärställd 3-cyl radmotor 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamrem. Turbo. Kompression 10,5:1. Borrning/slag 74,5/76,4 mm, cylindervolym 999 cm3. Max effekt 115 hk (85 kW) vid 5 000-5 500 r/­min, max vridmoment 200 Nm vid 2 000-3 500 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 6-växlad manuell låda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak torsionsaxel.

Styrning
Elservo. Vändcirkel 10,9 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 7 tum, däck 205/50 R17.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 265, längd 436, bredd 179, höjd 147, spårvidd f/b 153/152. Markfrigång 14,9. Tjänstevikt 1 240, maxlast 503, max släpvagnsvikt 1 200. Tank 50 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 467-1 410 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 9,8 s, toppfart 201 km/h.

Bränsleförbrukning
(NEDC): Stad 0,64 l/mil, landsväg 0,42 l/mil, blandad körning 0,50 l/mil. CO2 113 g/km. (WLTP): Låg 0,74 l/mil, extra hög 0,60 l/mil, hög 0,49 l/mil, medium 0,56 l/mil, blandad körning 0,57 l/mil. CO2 130 g/km.

Garantier
Nybil 3 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år.

Skatt
1 836 kronor per år de första tre åren därefter 404 kronor per år.

Rivaler

Volkswagen Golf TSI 115
Golf känns mer vuxen är Scala på grund av dess plattform, priset är bara en bråkdel högre än för den tjeckiska kusinen.
Pris: 216 900 kronor.

Ford Focus 1,0T Ecoboost 100 hk
Snäppet större och billigare än Scala om du väljer den minsta motorn. Starkare 125-hästaren kostar drygt 44 000 kr mer.
Pris: 190 000 kronor.

J

ag ska erkänna en sak. Jag älskar bilsalonger. Framför allt älskar jag konceptbilarna man bara ser på bilsalonger. Sanslösa, extravaganta, exhibitionistiska. Form som har sluppit de avgränsningar som en grå vardag sätter. Tråkiga saker som bakåtsikt, bagageutrymme, lagkrav på belysning och krocksäkerhet. Det är därför man inte ser konceptbilarna i trafik.

Men det finns ett fåtal undantag. Det mest lysande är stjärnan på bilsalongen i Genève 1967 – Lamborghini Marzal. En konceptbil så extrem att den fick Apollo 11 att se gammalmodig ut. Bakom designen stod Carrozzeria Bertone, med dess chefsdesigner Marcello Gandini vid ritstiftet. Med måsvingar av glas blev det förstås ingen serieproduktion. Men konceptbilen Marzal gav formen till Lamborghini Espada som debuterade ett år senare på samma salong. Dörrarna hade då ersatts av konventionellt designade dörrar som öppnades i bakkant och motorn hade flyttats fram. Men profilen och formen var intakta.

Espada ser än i dag ut som en konceptbil som har rymt från en bilsalong. Bakom Espada och Marzal har vi en ung, hungrig sportbilstillverkare som vill ge Ferrari en match. Lamborghini hade vid den tiden bara tagit fram två modeller sedan starten 1963. Första modellen var 350/400 GT, en exklusiv 2+2-sitsig modell med en egenkonstruerad V12-motor på 3,5 liter och 270 hästkrafter. Med företagets andra modell, den ikoniska Miura från 1966, kom det verkliga lyftet. En helt ny form av sportbil, med Lamborghinis V12:a monterad på tvären framför bakaxeln. Designen var signerad Bertone och Marcello Gandini och stod för ett totalt nytänkande. Med tanke på succén som Miura hade gjort var det inte underligt att Ferruccio Lamborghini vände sig till Bertone för sitt nästa projekt.

Nu ville han visa en futuristisk showbil som skulle få salongspubliken att stanna upp, en fyrsitsig konceptmodell utan ambitioner om serieproduktion. Gandini ritade ”Marzal”, en extremt låg bil, med sluttande fastback-profil. Dörrarna var av glas och öppnades uppåt. Precis som Miura hade Marzal en mittmotor men bara halva V12:an fick plats, det blev alltså en rak sexa på två liter. Instrumentpanelen bestod av en mängd sexkantiga håligheter som rymde mätarna.

Signore Lamborghini måste ha varit nöjd med resultatet. Ingen hade någonsin sett något liknande. Det vara bara en detalj som inte gick enligt planerna. Den gick i serieproduktion. Redan 1968 fanns den fyrsitsiga Espada till försäljning hos Lamborghini-handlarna. Vi känner igen fronten, den långa motorhuven och profilen. Men uppbyggnaden skiljer sig åt från Marzal på framför allt två punkter. Motorn sitter framtill. Hela motorn får dessutom plats, en V12 på 3,9 liter och 325 hästkrafter. Den andra stora skillnaden är att dörrarna har hängts i framkant. I övrigt ser den precis ut som Marzal, konceptbilen i Genève 1967.

Marknaden gillade vad den såg. Med 1 217 tillverkade bilar är ”stormsuccé” kanske inte det ord man först kommer att tänka på, men faktum är att Espada var Lamborghini-fabrikens mest sålda modell när det begav sig. Jag tror att jetset-kunderna framför allt gillade designen. Den var och är inget annat än sensationell. Dessutom fyrsitsig. Tänk Gunter Sachs och tre blondiner i Saint-Tropez 1969. Den stora bakrutan öppnas som en halvkombilucka och även om bagageutrymmet inte är stort, så är det i alla fall lättlastat. Här ryms ledigt ett par flaskor Bollinger och Brigitte Bardots bikini.

Kupén är oväntat rymlig. Jag sitter bra i de relativt smala stolarna vars stommar lär vara desamma som i Fiat Dino coupé som också tillverkades av Bertone. Jag kan till och med äntra baksätet utan att gå sönder. Där sitter jag extremt lågt vilket räddar takhöjden, men benen får en knivig vinkel. Mittkonsolen är lång som kinesiska muren och slutar först i höjd med baksätets ryggstöd.

Jag sätter mig åter i förarstolen, vrider om nyckeln och V12:an på fyra liter mullrar igång med en ljudlig stämma. På tomgång påminner den lite om en amerikansk V8:a. Trycker ned kopplingen. Den är förvånansvärt lätt, jag hade förväntat mig en tyngre koppling med tanke på motorn. I med ettan och iväg. Trots åldern rör den på sig bra. Serie II har 350 hästkrafter och det står sig än i dag som en motoreffekt utöver det vanliga. De tolv burkarna matas av sex Weber 40, och märkligt nog går motorn väldigt jämnt.

När bilen var ny hade den namn om sig att vara världens snabbaste fyrsitsiga familjebil. Toppfart 260 km/h, 0-100 km/h på 6,6 sekunder. Espada i stadstrafik är ingen dröm. Men det är inget som stör mig. Det vore som att åka berg och dal-bana och förvänta sig en lugn tur. Det är på landsväg den kommer till sin rätt. Lådan är femväxlad och mönstret är traditionellt, med ettan uppåt. Den har väldigt distinkta lägen, men slagen är långa.

Motorn vaknar till vid runt 3 000 varv, och då kör jag i 100 km/h på högsta växeln. Ljudbilden är anständig. Alla gamla bilar låter, men Espada låter mindre än vad jag hade väntat mig. V12:an varvar ur vid 7 500 varv och det lär vara en helt annan femma, ljudmässigt.

Om jag berättar att denna Espada saknar styrservo tror du kanske att varje biltur är som ett gym-pass. Men det är inte så särskilt tungt. Att motorn har aluminiumblock hjälper till, liksom generösa 4,3 rattvarv mellan ändpunkterna. Ändå sitter det bredare däck på än det borde. Originalet har 205-R15 i normalprofil, alltså 80-profil, monterade på undersköna Campagnolo-magnesiumfälgar. Ägaren Fredrik Ajnefors har en uppsättning originalhjul som väntar på att monteras, men vid fototillfället sitter det på 17 tums fälgar och bredare däck. De är nog så snygga, med centrumbult och lackerade i bilens färg, men bredden ger förmodligen ett visst motstånd i styrningen.

Fredrik Ajnefors Espada ser ut att vara i nyskick, ändå är det en gammal renovering.
– Jag har inte renoverat den själv, arbetat har gjorts av Peter Duvander i början av 90-talet. Förmodligen är bilen bättre hopsatt i dag än den var när den lämnade fabriken, säger Fredrik Ajnefors.
Hur kommer det sig att man faller för Espada?
– Jag gillar italienska bilar. De är konstruerade med en elegans och lätthet som är speciell, förklarar Fredrik Ajnefors. Designen är inte oviktig.
– Det här är nog den bil som folk reagerar mest på. Oavsett ålder, både män och kvinnor, alla stannar upp och tar bilder på bilen, berättar Fredrik Ajnefors.

Tidslinje

Den första generationen Espada tillverkades 1968-1970, i totalt 186 exemplar. Bakom konstruktionen stod Gian Paolo Dallara, Lamborghinins chefskonstruktör, och Paolo Stanzani och Bob Wallace – samma trio som hade skapat Miura något år tidigare.

Produktionen innebar långa transporter, chassit byggdes av Marchesi, ett företag i Modena. Sedan tog Bertone över bygget och monterade karossen och inredningen. Men det var i Lamborghini-fabriken i Sant’Agata Bolognese som Espada slutmonterades och försågs med motor och växellåda.

Generation II presenterades på bilsalongen i Bryssel i januari 1970. Espada fick då en ny instrumentering och motorn högre kompression som gav 25 hästkrafter extra. 575 exemplar byggdes av generation II som därmed är den mest tillverkade versionen.

Under 1972 kom den tredje och sista generationen och då blev servostyrning och luftkonditionering standard. Tidigare var det tillval. En nyhet var att Espada gick att få med en automatlåda från Chrysler. 1978 lades produktionen ned efter totalt 1 217 tillverkade bilar.

Lamborghini 400 GTE Espada 1970

Pris
Ursprungligt pris (1960): ca 20 000 dollar kr. Uppskattat pris (2016): 2 000 000 kr.

Motor
Bensin. V12, längsmonterad, 1 överliggande kamaxel per cylinderbank, 2 ventiler per cylinder. 6 förgasare, Weber 40. Cylindervolym 3 939 cm3. Max effekt 350 hk vid 7 500 r/­min, max vridmoment 394 Nm vid 5 500 r/­min.

Kraftöverföring
Motorn fram, bakhjulsdrift. 5-växlad manuell låda.

Hjul
Fälgbredd 7,0 tum, däck 205VR15.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 265, längd 473, bredd 186, höjd 118, spårvidd f/b 149/149. Tjänstevikt 1 740, maxlast 260. Tank 93 liter.

Fartresurser
Acceleration 0–100 km/h ca 6,6 s. Toppfart 260 km/h.

Bränsleförbrukning
Blandad körning 2,0 l/mil.

Artikel är tidigare publicerad i Klassiska Bilar nummer 2/2017.

Den ser elak ut, Challengern. Debuten skedde för snart tio år sedan men formerna är fortfarande­ av huvudvridartyp. Efter Chryslerkoncernens kräftgång under ägandet av Daimler-Benz 1999-2007 och det efterkommande återtåget genom FCA-gruppens försorg syns nu fler jänkebilar i Sverige. Gråimport har ersatts av etablerade återförsäljarnät, Hedin Bil är absolut störst inom genren.

Deras Dodge Challenger SXT 3,6 V6 säljs för i sammanhanget blygsamma 349 900 kronor – låt oss återkomma till köpvärdet hos vagnen – där liknande coupékonkurrenter från Audi, BMW och Mercedes säljs för ungefär dubbla beloppet. De andra två amerikanska ”pony car”-konkurrenterna, Chevrolet Camaro respektive Ford Mustang, är närmare en hundring dyrare med likvärdig SXT-utrustning. Bang for the bucks alltså.

I ärlighetens namn är kvalitetsintrycket lågt jämfört med tidigare nämnda tyska varumärken, men utstrålningen är helt klart macho. Inte tu tal om annat. Den som går i gång på laddhybrider, elbilar och koldioxidfotavtryck antar jag redan har bläddrat vidare. Ni som hänger er kvar vet dock att det här handlar om old school.

Chassit hos Challenger baseras på LC/LA-plattformen som går tillbaka till tider då tyskar basade över Chryslerbutiken. Framvagnen liknar Mercedes S-klass W220 och bakvagnens femlänksupphängning är en kopia på E-klass W211. Inga dåliga grejor, även om tiden tickat på. Den åttastegade växellådan ”Torqueflite” från tyska ZF är faktiskt en liknande variant av deras 8HP-låda som sitter i dagens BMW-modeller.

Den tidigare USA-specialisten Klintberg & Way ingår sedan år 2014 i Hedin Bil-gruppen och deras KW Parts har hand om importen av Mopar – FCA:s sedan urminnes egen trimverkstad. Med standardmonterat öppet luftfilter och effektljuddämpare från KW blir både sound samt rapphet mer alert hos den 3,6-liter stora 60-graders V6-motorn ”Pentastar”.

Totalt 309 hästkrafter men i sammanhanget klena 363 newtonmeter gör att den gråvita Challengern ändå flyttar på sig. Acceleration 0-100 km/h går på 6,5 sekunder men maskeras av det stora omfånget och den åttaväxlade automatlådan, även när sportläget är valt.

Bilen är komfortabel och landsvägskörning­ passar bilen allra bäst. Även om Route 66 troligtvis inte är din pendlarväg till jobbet. Trots breda 245-millimeters däck på feta 9,5-tums fälgar är ljudkomforten av bästa sort och styrningen är lugnt balanserad. Stolarna är inget under av sittkomfort men går an, dock är baksätet uselt trångt med tanke på att Challenger sträcker sig över fem meters längd.

Lägger man på en rem börjar bilen kränga rejält, men styrningen och bakhjulsdriften gör Challenger någorlunda neutral i sitt köruppträdande. Att lägga svart lakrits på asfalten är en barnlek trots att ”muskelbilen” bara har V6-motor.

Utrustningslistan är diger och jämte designen en av huvudorsakerna till köp om ni frågar undertecknad. Apple Carplay och Android Auto är standard för den telefonlursintresserade, vidare finns parkeringsradar (nödvändig tack vare den svullna karossen), nyckelfritt låssystem och exempelvis sex krockkuddar i grundutrustning utöver ”det vanliga”. Man har det bra bakom den treekrade ratten men grundkonstruktionens ålder märks när man detaljgranskar. Exempelvis är gränssnittet på infotainmentsystemet Uconnect om inte stenålders så i alla fall lastgammalt.

Att köpa Challenger SXT 3,6 privat innebär att man får räkna med ljummet andrahandsvärde, däremot kan bilen bli en fullträff som tjänstesläde. Lågpriset ger då hyfsat förmåns­värde, se bara till att få med klausul om att firman står för bensinnotorna. Även i landsvägslunk sörplar nämligen V6-spisen i sig sås som en utsliten Vasaloppsåkare bälgar i sig blåbärssoppa.

Dodge Challenger SXT 3,6 V6 Torqueflite

Pris
349 900 kronor, säljs nu 2019.

Motor
Bensin. Längsmonterad 6-cyl V-motor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Kompression 10,2:1. Borrning/slag 96,0/83,0 mm, cylindervolym 3 605 cm3. Max effekt 309 hk (227 kW) vid 6 350 r/­min, max vridmoment 363 Nm vid 4 800 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, bakhjulsdrift. 8-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elektrisk servo. Vändcirkel 11,9 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 9,5 tum, däck 245/45 R20.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 305, längd 503, bredd 192, höjd 145, spårvidd f/b 161/162. Markfrigång 11. Tjänstevikt 1 865, maxlast 381, max släpvagnsvikt 2 004 kg. Tank 70 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 459 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 6,5 s, toppfart 220 km/h.

Bränsleförbrukning
(NEDC): Stadskörning, 1,24, landsväg 0,78, blandad 1,03 l/mil. CO2 245 g/km.

Garantier
Nybil 2 år. Skatt: 15 285 kronor per år de tre första åren, därefter 3 308 kronor per år.

Rivaler

Chevrolet Camaro automat
Med fyr-(!)cylindrig två-(!)liters turbo (!)motor under den flakstora motorhuven blir det luftigt värre i maskinrummet. Här ryms ju annars 6,2-liters V8… 2,0 Turbo på 275 hk kickar iväg Chevas ponycar 0-100 km/h på 5,9 sekunder.
Pris: 437 000 kronor.

BMW 440i Coupé
Vill du ha 4-serien med bensinsexa är det 40i-drivlina på 326 hästkrafter som gäller. Sportbilssnabb och effektiv, på ett helt annat vis än Dodge.
Pris: 526 400 kronor.

Några få centimeter asfalt och ett vägräcke är det enda som skiljer mig från ett hundra meter högt fall ned till en stenig avgrund. Jag tackar för att Hyundais nya i30 N Fastback sitter lika fint i backen och är lika förtroende­ingivande som första i30 N utan Fastback. Det här är nämligen inte någon helt ny bil.

För drygt ett år sedan var jag i Italien och körde vanliga femdörrarsversionen och det här är en annan version av golfklassaren. Hyundai har gjort mycket mer än bara byggt en ny kaross. Koreanerna, eller snarare tyskarna (eller kanske båda, reds anm), har pillat och ändrat på det mesta. Det är ingen hemlighet att Hyundai köpt mycket kunskap.­ Till exempel var huvudpersonen­ i utvecklingen­ av vanliga i30 N Albert Biermann, han togs direkt från BMWs utvecklingsavdelning för märkets M-bilar. Där var han chefsingenjör. På tal om tyskar så står N:et i i30 N för tyska Nürburgring, men även för koreanska Namyang – samtidigt som det symboliserar en chikan.

Namyang är Hyundais testanläggning i Sydkorea men i30 N har primärt utvecklats­ på den drygt 20 km långa racingbanan Nürburgring. Där har Hyundai fokuserat­ mycket på hjulupphängningen genom att ändra på stötdämparna och faktiskt mjukat upp bilen. Den främre krängningshämmaren har blivit tunnare (-0,8 mm i diameter) och de främre fjädrarna har blivit fem procent mjukare. Första i30 N fick kritik för att vara för hård i det värsta körläget N, vilket jag håller med om.

Ingenjörerna har strävat efter att förbättra beteendet och greppet på bana genom att förlänga stötdämp­ningens ”bump-stop” och genom att lägga till en fjäder för att hjälpa stötdämparnas­ returfunktion. Vilket i sin tur ska ge bättre vägkontakt. Därtill har Fastbackmodellen ett lägre luftmotstånd och ett löstagbart förstyvningsstag i bagageutrymmet som styvar upp bilen med sex procent.

Det är som sagt inte bara en ny kaross utan Hyundai har gjort mycket för att förbättra bilen, vilket till stor del beror på vad vi journalister skrivit om i30 N. Så vårt gnäll gör faktiskt skillnad! Det är nu även en riktig diffuser baktill i stället för en låtsasdiffuser som sitter på vanliga i30 N, något jag klagade på i min provkörningstext.

Men nog snackat om vad de har gjort, hur känns den nya bilen? Jotack, den känns bra, riktigt bra faktiskt! Avgassmattret är fortfarande lika ettrigt och det ekar som en skottlossning i dalgångarna. Drivlinan är oförändrad mot tidigare i30 N vilket innebär en turboladdad fyra på 1998 cm3, 275 hk och 353 Nm med temporär Overboost-funktion som sparkar upp turbon från 1,0 till 1,2 bar och vridet till 378 Nm. Det gäller­ för Performance-versionen, vanliga i30 N, fastback­ eller femdörrars, ger 250 hästkrafter. Performance-tillägget kostar 40 000 kr men är dumt att vara utan då det inkluderar allt man vill ha, elektronisk­ diff, sportavgassytem, större bromsar,­ större fälgar och andra godsaker.

Styrningen är direkt och det känns tryggt. Pirelli P-Zero däcken suger sig fast bra i den släta asfalten och tillsammans med den elektroniska diffen förs kraften ner på ett imponerande sätt. Accelerationen ut ur hårnålarna suger till i magen. Som första i30 N är den enda möjliga drivningen framhjulsdrift­ och sexväxlad manuell låda. Lådan är bra men kopplingen är lite svår att träffa rätt med. Det känns som de har jobbat för mycket med att göra en racinginspirerad koppling med väldigt­ kort grepp. Dessutom fjädrar pedalen upp hårt vilket gör det svårt att vara mjuk och växlingarna blir lätt ryckiga. Ryckigt blir det också ibland vid nedväxlingarna. Det konstiga med det är att bilen har motorvarvtalsmatchning, vilket ska motverka just ryckig gång.

Jag rullar in i depån till vad som verkar vara en gokartbana men som egentligen är Gran Canarias enda racingbana. Längst fram i kön av Fastbacks har fjolårets WTCR-mästare Gabriele Tarquini parkerat sin fullt raceklara Hyundai i30 N TCR. Senare under eftermiddagen får jag ta plats bredvid 57-åringen (!) och njuta av några varv av körning i världsklass. Jag frågar Gabriele om jag får ta ett varv ensam i bilen och får bara ett skratt som svar. Att jag tillägger att jag tävlat i STCC ändrar inte italienarens svar, kanske nästa gång…

Med i30 Fastback N har jag främst ett frågetecken i huvudet. Klarar diffen av banan? När jag provkörde i 30 N på italienska Vallelunga hade jag hopplösa problem med hjulspinn på inre framhjulet. Men när vi i somras hade en annan i30 N på Bankalaset var beteendet som bortblåst och i30 N placerade sig på en fin tiondeplats!

Banan här på Gran Canaria består främst av riktigt tighta hårnålar, vilket blir en ultimat testgrund. Efter ett sightseeing- och uppvärmningsvarv pressar jag gaspedalen i botten­ mitt i förstasvängen och resultatet är bra, bilen suger sig runt hårnålen och kraften blir till acceleration och inte hjulspinn – bra! Jag attackerar lite hårdare och märker en gräns där det känns som att diffen ger upp och det börjar­ understyra. Men gränsen är tydlig och med lite barmhärtig högerfot går det att komma runt svängarna på ett riktigt kul sätt!

Dock lyckas jag aldrig få till någon överstyrning, men jag tycker inte det gör något för i30 N är ändå snabb, effektiv och kul! Om den går bättre på banan än första i30 N är svårt att säga, men att de båda trivs på banan är solklart. Jämfört med femdörrars i30 N är Fastbacken 10 000 kr dyrare. Det ger ett pris på 339 000 kr vilket fortfarande är mycket (och rolig) bil för pengarna!

Hyundai i30 N Fastback Performance

Pris
339 900 kronor, säljs nu, första kundleverans våren 2019.

Motor
Bensin. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Turbo. Kompression 9,5:1. Borrning/slag 86,0/86,0 mm, cylindervolym 1 998 cm3. Max effekt 275 hk (202 kW) vid 6 000 r/­min, max vridmoment 353 (378 med Overboost) Nm vid 1 450-4 700 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 6-växlad manuell låda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,6 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 8 tum, däck 235/35 R19.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 265, längd 446, bredd 180, höjd 142, spårvidd f/b i. u/i. u. Markfrigång 13,2. Tjänstevikt 1 595, maxlast 355, max släpvagnsvikt 1 600. Tank 50 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 450-1 351 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 6,1 s, toppfart 250 km/h.

Bränsleförbrukning
(NEDC): Stad 1,21 l/mil, landsväg 0,70 l/mil, blandad körning 0,82 l/mil. CO2 188 g/km. Bränsleförbrukning (WLTP): Ingen uppgift.

Garantier
Nybil 5 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 5 år, assistans 5 år.

Skatt
9 186 kronor per år de första tre åren, därefter 2 054 kr per år.

Rivaler

Honda Civic Type R
Type R imponerade ännu mer i fjolårets bankalas med en femte plats. Mer kompromisslös än i30 N.
Pris: 350 500 kronor.

Seat Leon Cupra 2,0 TSI 290 DSG7
Snabbare än Hyundai med sina 290 hästkrafter.­ Går även att få som kombi, fyrhjulsdriven och med dubbelkopplingslåda.
Pris: 334 900 kronor.

T

aunus var länge var mans egendom. Som en reko och prisvärd bil attackerade den till och med på domäner som Volvo, Saab och Volkswagen annars härskade över. 1976 var modellens toppår, Taunus sålde topp-tre i Sverige med närmare 12 000 bilar. Nu är läget i landet annorlunda. Många äldre Ford gick relativt raskt till skrot efter att ha snabbt slitits ut som familjebil för att senare bli slit-o-släng-vagn och efter detta kanske till och med gå på raggen som övervintrad budget-busbil. Den var ju i alla fall lättsladdad med sin bakhjulsdrift.

Modellnamnet Taunus är starkt förknippat­ med Ford. Redan före andra världskriget 1939 ersatte Taunus – av första generationen, Taunus kom sedan i tio ytterligare versioner – den äldre Eifel-modellen. Hösten 1982 gick modellnamnet i graven i Europa till förmån för nya spolformade Sierra, som i sin tur 1993 ersattes av nya världsbilen Mondeo. Taunus är för övrigt namnet på den tyska bergskedjan som löper längs med floden Rhen i delstaten Hessen, högsta toppen är Grosser Feldberg som sträcker sig 878 meter över havet.

Men så långt sydväst behöver vi inte åka denna gång. Det räcker med till strax utanför Göteborg. Mats Henriksson från Partille lever som han lär, en äkta Fordman ut i fingerspetsarna. På garageuppfarten står även muskelhobbybilen Ford Mustang GT från 2007. Vardagssläden, dieseldriven BMW 5-serie Touring, blundar vi för i dag. Huvudattraktionen är Ford Taunus 2000 GXL årsmodell 1974, Mats har haft med bilen att göra mer eller mindre hela sitt vuxna liv.

– Pappa gillade Ford och på den vägen är det, berättar Mats. Svårare behöver det inte vara. Mats köpte sig sin nästan nya Taunus – drömbilen, ”så nära en ny röd sportbil man kunde komma” – och njöt av Fordlivet. Med åren kom slitage, rost och senare familjebildning. Drömbilen togs över av Mats bror som lämpligt nog är bilmekaniker. Sakta men säkert gick den sargade GXL-Forden från ringrostigt vrak till den pärla som just ska rullas fram för allmän beskådan.

– Det känns olustigt, urskuldar sig Mats innan han sätter sig i Taunuscoupén och backar ut ur garaget. Orsaken är västkustregnet som formligen öser ner denna dag, vanligtvis brukar Mats aldrig köra med bilen om det ens är fukt i luften. Men nöden har ingen lag, fotografen ska snart vända åter mot huvudstaden med tåg. Strax är den orangea Forden draperad i vattenpärlor uppifrån och ner.

– Lacken heter ”Sebring Red”, rättas jag ögonblickligen av Mats. Han kan sin Ford Taunus-historia rejält djuplodat. Vi slår följe ut mot den gamla landsvägen – ”Stockholmsvägen” – första turmålet är bara runt hörnet. Det gamla fabriksområdet i Jonsered har närmare 200-åriga anor och löper jämte Västra stambanan samt Säveån som gav bruket den nödvändiga kraftenergin när det begav sig.

Linjespelet på Ford Taunus 2000 GXL är lättsamt utan att vara slätstruket, samtidigt en verklig markör för sin tid. Till och med Ford Motor Europe själva ville associera till en mini-Mustang. Närmast den amerikanska förlagan var Taunus GT som lånade uttryckssätt hej vilt från andra sidan Atlanten. GT-versionen hade bredare fälgar och sportigare look, men Mats egen Taunuscoupé är inte långt efter.

Snudd på originalskick skickas vi i ruskregnet tillbaka till hösten­ 1974. Den snirkliga före detta stamvägen Rikssexan passar den Sebring-röda Forden perfekt. Den korta växelspaken är som ett mekaniskt känselspröt där den sitter nedstucken med damask mitt på plastkonsolen som vilar ovanpå det mattklädda golvet. Korta och bestämda växlingslägen känns sportigt, 2000-motorn gör sitt bästa för att skynda på framfarten men mest är det sittställningen, fastback-designen och den påtagliga lyxauran av att köra coupé som piskar på mest av allt. Känslan av att fått alla-rätt-på-tipset liksom.

”Det skulle de ha vetat”, hinner jag tänka medan jag växlar ner från fjärde till ­treans växel inför stundande omkörning. Vindrutetorkarna vispar bort det mesta av framförande bils vattenprut som jag vill skona den fina Taunuscoupén ifrån. Med ”de” menar jag några av huvudmännen bakom Taunus TC-projektet. Under ledning av nyutnämnde vd:n hos Ford Motor Company, Semon E. ”Bunkie” Knudsen – handplockad från ärkerivalen General Motors – samt huvuddesigner Luigi Colani (senare hos BMW motor­cyklar), två verkliga storheter inom bilutveckling under 1950-, 1960- samt 1970-talen.

Taunus ”TC” (”Taunus-Cortina” eftersom bilen skulle bli lika i Storbritannien som övriga Europa) ersatte framhjulsdrivna Taunus 12/15M ”P6” med enklare – simplare – teknik med bakhjulsdrift för enklare montering och billigare serviceunderhåll.­ Att GM:s Opel Ascona var uppbyggd enligt samma princip hjälpte till i utvecklingsprocessen.

Ett smeknamn för TC1-serien är även ”Barock 2” (Taunus P2 kallades ”Barock-Taunusen”) på grund av det ståndsmässiga huv- och front­partiet som enligt rykten sägs vara dikterat från Knudsen personligen. Tyskar kallar fortfarande Taunus TC1 för ”Knudsen-Taunus”.

I Europa blev Taunus Coupé förhållandevis kortlivad. I samband med introduktionen av andra generationens vidareutveckling, Taunus TC2, 1976 slopades fastbackversionen till förmån för den mer konventionella tvådörrarsmodellen. Men utomlands höll coupéversionen i betydligt längre. Först den 17 december 1983 lät nämligen Ford Motor Argentina producera den sista kvarlevan, Taunus GT SP5 med tidstypiska fartstrajps och – hepp! – femväxlad låda.

Samtliga Taunus TC-serier 1970-1982 för Europa sattes för övrigt samman i Fords fabrik i belgiska Genk, medan den engelska styvbrorsan – Cortina TC Mk III – tillverkades i Dagenham i Essex. Liksom övriga Taunus-modeller fanns Coupé i utrustningsversionerna L, XL och GXL. Motorutbudet var vidare: 1300, 1600, 2000, 2000 V6 samt 2300.

Effektspannet sträckte sig från milda 54 hästkrafter upp till 107 hk. Den fyrcylindriga 2000-motorn med 97 hk var näst vassast efter fyrcylindriga 2300, tvåliters V6-motorn var mer av ett komfortval. Acceleration 0-100 km/h på 11,7 sekunder för 2000 GXL var klart respektingivande 1974 och 2300-modellen fixade samma fartdistans på sportvagnssnabba 10,9 sekunder.

Mats Henrikssons Sebringsröda exemplar är snudd på bättre än nyskick och det är lätt att falla i dagdrömmar från 1970-talet. Då, något så udda som en GT-liknande coupé för vardagsbruk men som i nutid förbytts till snofsig särling på våra vägar. Fortfarande med inte så lite ”Baby Mustang” över sig.

Produktionssiffror Ford Taunus “TC1” (ort Genk, Belgien)

1970 59 821
1971 253 283
1972 233 366
1973 245 955
1974 138 357
1975  181 530 (TC2 ersatte i november)

Ford Taunus 2000 GXL

Pris
Ursprungligt pris (1974): 26 725 kronor. Uppskattat pris (2019): Hyfsat brukskick med mellan 15 000-20 000 mil på mätaren runt 30 000-40 000 kr. Riktigt fina lågmilare från 70 000 kr.

Motor
Bensin. 4-cylindrig längsmonterad radmotor med överliggande kamaxel, 2 ventiler per cylinder. Förgasare. Cylindervolym 1 993 cm3. Max effekt 98 hk vid 5 500 r/­min, max vridmoment 151 Nm vid 3 500 r/­min.

Kraftöverföring
Motorn fram, bakhjulsdrift. 4-växlad manuell låda.

Hjul
Fälg 5 tum, däck 165/80 R13.

Mått /vikt (cm/kg )
Axelavstånd 258, längd 450, bredd 172, höjd 142, spårvidd f/b 142/142. Tjänstevikt 1 160, maxlast 350. Tank 54 liter.

Fartresurser
Acceleration 0–100 km/h 11,7 s. Toppfart 166 km/h.

Bränsleförbrukning
Blandad körning ca 1,0 l/mil.

Artikeln är tidigare publicerad i Klassiska Bilar 3/2019.

Som vanligt har Subarus designers lyckats med konststycket att rita en helt ny bilmodell – allt utom hjulskruvarna sägs vara nytt – utan att det märks utanpå. Forester 2019 är alltså helt ny generation, den femte i ordningen sedan starten 1997. Det är under skalet det har hänt saker.

Redan häromåret slutade Subaru att tillverka dieselmotorer, och nu tar man nästa steg i motor­utvecklingen. Märkets första elhybrid lanseras i nya Forester och nästa år kommer samma drivlina i lillebror Subaru XV. Man utgår från den beprövade boxermotorn på tvåliter och 150 hästkrafter. Till den har man kopplad en liten elmotor på 17 hästkrafter. Därefter handlar det om samma Subaru-drivlina vi är vana vid. En steglös CVT-automatlåda och konstant fyrhjulsdrift.

Jag trycker på startknappen och bensinmotorn går igång. Nollställer trippmätaren för att få koll på bensin­förbrukningen. Den preliminära förbrukningen i WLTP-cykeln ligger på 0,68 liter per mil. Frågan är om WLTP-värdet är en glädjekalkyl eller något man kan uppnå i verkligheten. I med ”D” och i väg bär det, söderut från Köpenhamns flygplats. Målet är Vordingborg på södra Själland.

Motorljudet är det vanliga boxerljudet och det gör mig lite besviken. Jag gillar hybridbilar där elmotorn verkligen märks och bensinmotorn håller käft. Att man kan köra med bensinmotorn avstängt, knäpptyst, om än bara en kortare sträcka när man drar i väg från ett rödljus. Det gör man med Toyota RAV4 och med Toyota Prius. Men i Subaru är elmotorn på 17 hästkrafter för klen för att den ska ­tillåtas jobba ensam. Bara när jag kör mycket sakta, till exempel på en parkering, jobbar elmotorn själv, i övrigt används den bara för att stötta bensinmotorn.

Men lite tystare har drivlinan blivit. Bensinmotorn slipper en del av jobbet när elmotorn kan hjälpa till. Dessutom är kupén välisolerad. Subaru Forester har tack och lov riktiga ramar kring rutorna och det har hjälpt till att ta bort vindbrus. Subaru höll ju länge fast vid ramlösa dörrar.

LÄS MER: Nya Subaru Outback officiell

När jag gasar hårt brusar bensinmotorn upp. Varvtalet parkerar sig snabbt på 5 000-6 000 varv, och sedan tar det en stund innan hastigheten har hunnit ifatt. Subarus kallar sin automatlåda ”Lineartronic” och den är av CVT-typ (Continously Variable Transmission). I stället för drivremmar har den en kraftig kedja som går mellan två hjul med variabel diameter. Störs man av bristen på samband mellan varvtalsförändringar och hastighet kan man växla manuellt med paddlar framför ratten. I praktiken kommer den manuella växlingsmöjligheten framför allt till nytta när man drar släpvagn. Apropå släp – max släpvikt är 1 870 kg och det tror jag är något av ett rekord i hybridsammanhang.

Midjelinjen är relativt låg och Forester har precis som tidigare en ovanligt bra runtom-sikt, något man inte är bortskämd med i dag. En helt ny finess som hjälper till vid parkering är att autobroms även fungerar i backväxeln. Detekterar backkameran ett föremål som står i vägen så varnar systemet först och sedan slår autobromsen till innan jag kör in i hindret.

Trots att Forester är helt ny känns förarmiljön igen. Hela instrumenteringen präglas av en gammaldags virrighet, med en uppsjö av knappar och siffror. Allt som kan mätas eller allra helst avbildas med en graf informeras föraren om. I mittinstrumentet kan jag till exempel se hur många grader bilen lutar. Något man kanske undrar över ibland, men oftast inte. Att provkörningsbilen egentligen är avsedd för den kinesiska marknaden och har en bildskärm på kinesiska gör det inte mer överskådligt.

Jag tillåts dock inte ägna mig särskilt lång stund åt denna Subaru-utbildning. Nytt är nämligen en ansiktsigenkänningskamera som sitter i överkanten av instrumentpanelen. Den filmar mitt ansikte och märker den att jag tittar bort för länge blir jag åthutad på skarpen. Först en varningsklocka, sedan kommer en varningstext i huvudinstrumentet framför ratten. ”Keep your eyes on the road” står det. Ansiktsigenkänningssystemet används också för att göra det bekvämt för föraren. Bilen ställer automatiskt in stolen åt mig så snart kameran känner igen mitt ansikte.

LÄS MER: Subarus boxermotor fyller 50 år

Eftersom vi inte har några siffror på hur mycket bensin nya Forester drar utan hybridhjälp är det svårt att säga hur mycket den nya tekniken sparar. Enligt Subaru ska hybridiseringen spara cirka fem procent. Färddatorn landar under förmiddagens landsvägskörning på 0,63 liter per mil. När jag efter lunch kör en smula snabbare på motorväg visar snittet på 0,71 liter per mil. Det är bra värden som för några år sedan bara hade kunnat uppnås med dieselmotor.

Batteriet är inte stort och ryms ovanför bakaxeln, under bagagegolvet. Ingreppet är knappt märkbart, lastvolymen är 509 liter jämfört med 520 liter för vanliga Forester. Nya generation Forester har för övrigt fått några centimeter extra lastutrymme både i bredd och i djup.

Priset för Forester e-Boxer är 374 900 kronor och det innebär ett prispåslag på drygt 30 000 kronor jämfört med den konventionella Forester-modellen. Ur ett strikt ekonomiskt perspektiv blir merpriset svårt att tjäna in, men generalagenten tror att bilköparnas miljöintresse kommer att göra e-Boxer till volymmodellen i Forester-familjen.

3 frågor

Emily Sörensson – Projektledare Forester e-Boxer.

Det syns ju knappt att Forester är ny. Varför ska kunderna byta ut sin gamla Forester?
– Det viktigaste nyheterna är att den är tystare, och har en uppdaterad design. Den är modernare och jag tror att den kommer att locka betydligt fler barnfamiljer. Bagageutrymmet är större.
Kommer e-Boxer bli den mest sålda versionen?
– Ja, det tror jag. Vi kommer att jobba hårt med förhandsförsäljningen och jag vet att det är många Forester-ägare som väntar på den nya generationen. Den har ju setts på internet länge.
Tror du att man köper e-Boxer för att den kan räknas hem ekonomiskt eller för ­miljöns skull?
– Mest för miljön. Nu har vi ett miljöalternativ, men vi är ju inte först ut med det på marknaden. Det jag tror är jätteviktigt för våra kunder är att vi har lyckats behålla de traditionella Subaru-egenskaperna.

Subaru Forester e-Boxer

Pris
374 900 kronor, första kundleverans nov/dec 2019.

Motor
Bensin-el. Längsmonterad 4-cyl boxermotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Kompression 12,5:1. Borrning/slag 84,0/90,0 mm, cylindervolym 1 995 cm3. Max effekt 150 hk (110 kW) mellan 5 600-6 000 r/­min, max vridmoment 198 Nm vid 4 000 r/­min. Elmotor 17 hk (12 kW), total effekt 167 hk, batterityp litium-jon, 0,57 kWh.

Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. Steglös automatlåda (CVT-låda).

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel i. u.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd i. u, däck 225/60 R17.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 267, längd 462, bredd 182, höjd 173, spårvidd f/b 156/157. Markfrigång 22. Tjänstevikt i. u, maxlast i. u, max släpvagnsvikt 1 870. Tank 48 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 509 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h i. u, toppfart i. u.

Bränsleförbrukning
(WLTP): Prel blandad körning 0,68 l/mil. CO2 i. u.

Garantier
Nybil 3 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år. Skatt: Ingen uppgift.

Rivaler

Toyota RAV4 AWD-i Life
Toyota RAV4 är billigare men inte lika välutrustad. Toyotas drivlina känns mer elektrifierad och startar oftare med ljudlös eldrift. Tveksamt antisladdsystem.
Pris: 319 900 kronor.

Honda CR-V Hybrid 2,0 AWD
Honda CR-V är framför allt rymlig, både i kupé och i lastutrymme. Tyvärr också dyr, i alla fall i jämförelse med Toyota RAV4.
Pris: 371 900 kronor.

Den första vårsolen värmer alltid på ett väldigt speciellt sätt. Solstrålarna dansar en yster dans över de mjuka linjerna, den långa härliga motorhuven och svarta nedfällbara taket – en soft-top till skillnad från den tidigare plåtcabrioleten – på BMW:s nya sportbil Z4.

Jag ska vara ärlig och säga att jag i grunden har svårt för bilar utan tak. Jag tycker att kompromissen blir för stor och både komfort och köregenskaper blir lidande. För det mesta är bilarna snyggast med taket nere men då minst roliga att köra. BMW har med sin tredje generation av Z4 ändrat på det, en aning i alla fall. Nya BMW Z4 är vacker att vila ögonen på både med och utan tak. Designen är inte lika utmanande och kraftfull som på den konceptbil BMW visade på Pebble Beach Concours d’Elegance 2017.

Grillen har på det nya BMW-viset gjorts tydlig, men jämfört med andra nya BMW-bilar är den liten och lite mindre aggressiv. Nya Z4 ser helt enkelt snäll ut. Inredningen följer den BMW-design som presenterats i nya modeller som X5 och 3-serien. Två bildskärmar som näst intill sitter ihop och en mindre styrplatta nere vid växelspaken. BMW kallar instrumenteringen Live Cockpit Professional. Head-up-display är nytt för en roadster men den fungerar riktigt bra även när taket är nedfällt och solen bråkar med bildskärmarna.

Sittpositionen är låg, som sig bör i en sportbil. BMW:s lite tjocka ratt förmedlar hjulens rörelser och sportstolarna ger bra kontakt med bakaxeln. Att sitta lågt kan betyda att det inte finns så bra plats för armbågarna vid inspirerad körning men den detaljen har självklart BMW tänkt på. När jag fäller ner taket och får upp sidorutorna plockas mycket av vinden bort tack vare ett borttagbart nackskydd mellan stolarna. När det blir lite kyligt lyckas jag få på taket trots att jag försiktigt rullar i cirka 40 km/h.

När jag ökar farten igen märks det att vindbruset inte går att isolera bort med en soft-top. Även vägljudet sipprar in i kupén när jag höjer farten. Vill du prata med passageraren behöver du höja rösten när du kliver över 70 km/h.

BMW har stått för drivlinorna i sportbilsprojektet och Toyota har pressat på för att de kraftfulla motorerna ska matchas av ett sportigt chassi. Jag provkör mellanmodellen sDrive 30i som har en fyrcylindrig turboförsedd bensinare på två liter med 258 hästkrafter. Det är den motor som BMW tror kommer sälja mest.

Som alternativ finns sDrive20i där effekten från den raka fyran skruvats ner till 197 hästkrafter. Toppmodellen heter M40i. Där har BMW en sexcylindrig motor på tre liter och 340 hästkrafter. Det är en likadan motor som i M140i och M240i Coupé. Alla tre motorerna i Z4 har BMW:s hyllade TwinPower-teknik där det ska räcka med en turbo för att få samma prestanda som från en konventionell dubbelturbo.

I samtliga tre Z4-varianter hanterar en åttastegad låda från underleverantören ZF kraften. Växellådan växlar effektivt och direkt även i EcoPro-läget i körprogrammen. I sportläget blir det såklart ännu kvickare. BMW har hittat en bra balans mellan sportiga­ växlingar och komfort men en irriterande detalj är start-stopp-funktionen. När motorn ska stannas vid till exempel ett trafikljus beter sig bilen som att jag kör motorstopp med en manuell låda. Det är väldigt irriterande och gör att jag snabbt letar fram knappen där funktionen stängs av.

Det har snackats om att BMW ska släppa en instegsmodell av nya Z4 med manuell växellåda, men det senaste beskedet från BMW säger att det bara blir automatlådor. Att BMW nyligen avslöjade ett sparprogram där det framför allt ska byggas färre alternativ talar för att det beskedet stämmer.

LÄS MER: Tre snabba frågor från provkörningen av Toyota GR Supra

En del av upplevelsen i en sportbil är ljudet­ från motorn. I takt med att vi ser allt fler elbilar i redaktionsgaraget lyssnar jag lite nostalgiskt på förbränningsmotorns frustande och jag blir glad när jag märker att BMW ansträngt sig. Den fyrcylindriga motorn låter större än vad den är – speciellt i sportläget. Men även i EcoPro ryter det till när jag trycker på gaspedalen. Mysigt.

Vridstyvheten blir lidande när taket försvinner som bärande del. Så säger myten i alla fall. BMW har försökt att lösa problemet med ny design på framaxeln där aluminium använts för att minska den rörliga vikten med 30 procent. Bak sitter en multilänkaxel med fem länkarmar per sida, enligt BMW är det första gången den tekniken används i en roadster från dem. Det är samma komponenter i Z4 som i nya 3-serien.

På svenska vårvägar går det inte att pressa bilen så hårt att det märks om det här gjort något för att förbättra de allra sportigaste egenskaperna. Det testet kommer BMW Z4 att få genomlida lite senare. Men så långt det är möjligt går det inte att provocera fram något gung, och inte heller över- eller understyrning. I stället är det en så enkel sak som att bilen är spårkänslig som irriterar allra mest.

Sportdäcken från Michelin kan vara en anledning, eftersom de är punkteringsfria. Bilen har 19-tumshjul i stället för 17 tum som är standard men oavsett det är det obehagligt när bilen ger sig iväg åt ena eller andra hållet. Det blir också onödigt tungt för armarna att behöva småkorrigera i ratten hela tiden. Då spelar det mindre roll att BMW investerat i en variabel sportstyrning. Den märks bara när jag verkligen kör på och pressar bilen i kurvorna.

Vår Z4 är utrustad med M Sportpaket – totalt kostar paketet drygt 80 000 kronor upp på grundpriset i faktarutan – vilket betyder adaptiva dämpare, inställningarna ändras beroende på körprogram, och en differential som kan justera kraften till respektive bakhjul. Diffen hjälper till att styra in bilen och tillåter att jag kan gasa på rejält ut ur kurvorna.

De olika körprogrammen Comfort, Sport och EcoPro, kan kompletteras med individuella val för EcoPro och Sport. Jag kan alltså tillåta mig klimatanläggning och stolsvärme i EcoPro och bestämma vilken styrning som passar bäst i Sport-läget. Bakom Sport döljer sig också ett Sport+-läge som tillåter en hel del hjulspinn.

BMW:s gamla Z-program kändes lite ur tiden och faktiskt aningen mesigt. Därför är det bra att BMW renodlat egenskaperna i Z4, bestämt sig för att satsa på chassikomponenter­ och lagom häftiga drivlinor. Designen är fortfarande i snällaste laget för att utmana måltavlan Porsche 718 Boxster på allvar och det finns en uppenbar risk att BMW-älskare ser snett på Z4 på grund av släktskapet med Toyota Supra. Att det är BMW som stått för drivlina och chassi borgar ändå för att BMW kommer att få mest cred för projektet. Nästa samarbete mellan BMW och Toyota handlar om elbilar och vätgasbilar.

BMW Z4 sDrive30i

Pris
Från 505 900 kronor, säljs nu.

Motor
Bensin. Längsmonterad 4-cyl radmotor 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Turbo. Direktinsprutning, Kompression 10,2:1. Borrning/slag 94,6/82,0 mm, cylindervolym 1 998 cm3. Max effekt 258 hk vid 5 000 r/­min, max vridmoment 400 Nm vid 1 550 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, bakhjulsdrift. Åttastegad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel med 5 tvärställda länkarmar per sida.

Styrning
Elmotordriven servo. Variabel sportstyrning är tillval. Vändcirkel 11,0 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd fram 7,5 tum, bak 8,5 tum, däck fram 225/50 R17, bak 255/45 R17

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 247, längd 432, bredd 186, höjd 130 cm, spårvidd f/b 1 609/1 616 mm. Markfrigång 11,7 cm. Tjänstevikt ca 1 581 kg, maxlast 325 kg, max släpvagnsvikt iu. Taklast iu. Bagagevolym (VDA-liter) 281 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 5,4 s, toppfart 250 km/h.

Bränsleförbrukning
(NEDC): Stad 0.74 l/mil, landsväg 0,53 l/mil, blandad körning 0,61 l/mil. CO2 139 g/km.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 5 år.

Skatt
3 968 kronor per år de första tre åren, sedan 976 kronor per år.

Rivaler

Porsche 718 Boxster
Ribban, kungen och måltavlan för alla som vill bygga en liten, snygg, kaxig och körglad sportbil med sufflett. Instegsmodellen har också hela 300 hästkrafter.
Pris: från 570 000 kronor.

Toyota GR Supra
Det är självklart att BMW Z4 kommer att jämföras med systermodellen från Toyota. Speciellt då Toyota valt ett riktigt tak och därmed kan få ännu bättre köregenskaper.
Pris: 678 900 kronor (sexcylindriga motorn).

Som många vet bygger sprillans nya CLA Coupé på fjärde generationens A-klass som kom 2018, en bil som mottagits mycket väl av en enhällig presskår, och inte minst av köpare/ägare. När man tänker tillbaka på första generationen som kom, testades och trillade omkull 1997 är det en makalös utveckling som skett.

Den andra generationen­ var stöpt i ungefär samma form som den första­ men med betydligt bättre egenskaper. Nummer tre fick ett helt annat formspråk som dessutom kunde utnyttjas till lilla suven GLA och till coupén CLA som också blev till en kombi – CLA Shooting Break. För att inte tala om raketerna med tillägget AMG. Liknande saker håller på att hända med nuvarande A-klass och trea ut i paletten (tvåa är A-klass i sedanutförande) är alltså CLA Coupé.

Platsen är München, en stad som ägs av BMW men som i några veckor är spelplan för visning/provkörning av nya CLA Coupé. Vårvädret är formidabelt, bjuder på sol och över 20 grader.­ Sydtyskland när det är som bäst om man håller­ sig borta från motorvägarna. Idylliskt med småbyar och slingrande vägar i ett vackert böljande landskap. Så står de där utanför flygplatsen. Två svarta Edition 1 med detaljer i orange och 250-emblem samt 4Matic-dito. Tvålitersmotor på 224 hästkrafter, den för tillfället starkaste versionen – men det kommer som sagt värre fyrverkeri under huven. Något som i någon mening inte behövs då 250-maskinen både räcker och blir över – till ett betydligt lägre pris än vad AMG kommer att betinga.

Såklart är de båda Edition 1-bilarna redan tingade, men blir ”min” vid bilbytet efter lunch. Jag får nöja mig med 220, vilket betyder tvålitersmotor på 190 hästkrafter, här med fyrhjulsdrift 4Matic, vilket erbjuds till de två starkaste bensinmodellerna.

Interiör och instrumentering är som sagt hämtat från A-klass där en stor halvmeterlång TFT-skärm dominerar. Tydligt och snyggt men framför allt lättbegripligt. En nyhet i MBUX-systemet är att man även kan använda pekfingret på skärmen eller med gester, förutom med knappar på ratten, pekplattan mellan stolarna – eller med röstkommandon.

Vi ger oss ut i trafiken och följer navigatorn som vid väjpunkter använder bilens frontkamera för att visa med halvgenomskinliga pilar och/eller skyltar (i bilden) hur rutten går. Tydligare kan det inte bli. Olika körprogram kan ställas in från eco, komfort och sport till individualisering där fjädring, gasrespons, växelrespons och styrrespons kan skräddarsys separat.

CLA Coupé rullar på tyst och bekvämt som en större bil. Avgasljudet inne i bilen är syntetiskt och tycka vad man vill, det låter bra men inte för mycket. I sportläge däremot låter det nästan som det satt en V8 under huven när man gasar på.

Styrningen har lagom motstånd, känslan är både sportig och vilsam. På de kurviga vägarna bortom Autobahn är chassit spänstigt, välbalanserat och jag kan ”stå på” rejält utan att det blir dramatiskt. Fjädringen är tämligen mjuk och följsam men stramar upp sig med ett enkelt knapptryck.

CLA Coupé är en glidare med vissa sportiga intentioner och de 190 pållarna räcker långt. Men vid några tillfällen lägger sig säkerhetssystemet i körningen och tvärnitar obefogat. Inte till stillastående, utan bara helt kort, och det känns ganska märkligt. Exempelvis i en kurva när framhjulet går över den målade mittlinjen. Då lägger inre framhjulet på en kort tvärnit, som att den vill hålla bilen i filen. Irriterande, men den är tydligen programmerad på det viset.

LÄS MER: Mercedes MBUX presenterat

Kommer fram till lunchstället intill Tegernsee, en idyllisk sjö vid kanten till alperna, för ett byte till svarta Edition 1 4Matic. 187 centimeter långa PR-chefen Fredrik Wahrolén tvingas in i baksätet. Han påstår att han sitter bra och har även plats för huvudet. Ja, vad ska han säga?! Jag provar själv lite senare och mina knappa 180 i strumplästen får faktiskt plats utan att det känns trångt åt något håll. CLA Coupé (eller sedanmodellen) skulle kunna fungera som familjebil och krasst sett konkurrera med nya Volvo S60 och andra aningen större bilar i det som kallas mellan­klass.

När vi ändå är inne på mått så kommer här de mest intressanta jämfört med föregångaren. Längd + 48 millimeter, bredd + 53, höjd – 2, axelavstånd + 30, spårvidd fram + 63, spårvidd bak + 55 millimeter. Invändig takhöjd fram + 17, bak + 3, axelbredd fram + 35, bak + 44 millimeter.

CLA Coupé 250 4Matic hör till de mest kompetenta bilarna jag kört – i den här klassen. Kraften lämnar inte mycket mer att önska och den sjuväxlade automatlådan växlar extremt snabbt och begåvat. Växelpaddlar kryddar körningen ytterligare om man är på det humöret.

Bilen erbjuds också med två dieselalternativ­ varav den större 220d hör till marknadens bästa. 190 hästkrafter som aldrig gör något hörbart väsen av sig. Den är riktigt snål och släpper ut lika lite försurande NOx som motsvarande bensinmotor. CLA Coupé finns med mindre bensinmotorer­ än de två jag kört. Instegsmodellen heter CLA 180 och har 1,3-litersmotor med 136 hästkrafter­ och sexväxlad manuell låda, kostar från 285 900 kronor. Vettigast kanske CLA 200 är med 163 hästkrafter ur den lilla 1,3:an. Frånpris 309 900 kronor. Den man kanske allra helst vill ha ändå är CLA 250 4Matic som går på 394 900 kronor.

Den svenska grundutrustningen är tämligen omfattande i det SE-paket som är tillval, men sedan finns förstås väldigt mycket mer. Så den tidigare fula ankungen har fått en kraftfull makeover. Den har vuxit upp till en mycket snygg och kompetent svan. Nya CLA finns hos handlarna nu medan kombin Shooting Brake dyker upp framåt hösten.

Mercedes CLA Coupé 220

Pris
351 900, finns att beställa.

Motor
Bensin. Längsmonterad 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar, kamkedja. 4 ventiler per cylinder. Turbo. Kompression 10,0:1. Borrning/slag 83,0/92,0 mm, cylindervolym 1 991 cm3. Max effekt 190 hk (140 kWh) mellan 5 500-6 100 r/min, max vridmoment 300 Nm vid 1 800 r/min.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 7-stegad dubbelkopplingslåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring och krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elektrisk servo. Vändcirkel 11,1 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 6,5 tum, däck 205/55 R17.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 273, längd 469, bredd 183, höjd 144, spårvidd f/b 161/160. Markfrigång i.u. Tjänstevikt 1 490, maxlast 540 max släpvagnsvikt i.u. Lastvolym 460 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 7,0 s, toppfart 241 km/h.

Bränsleförbrukning
0,61-0,61 liter per mil, blandad körning. CO2 139-143 g/km.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år. Mobilo vägassistans.

Skatt
4 050 kronor per år de första tre åren, därefter 998 kronor per år.

Rivaler

BMW 220i Coupé
Är snäppet mindre än CLA Coupé men riktigt skojfrisk på vägen. Konstruktionen är från 2014 och tiden håller på att ta ut sin rätt när det gäller de modernaste systemen. Dessutom är den tvådörrars – på gott och ont.
Pris: från 328 500 kronor.

Volvo S60
Nej, den är ingen coupé, men den är slank och snygg ändå och CLA skulle kunna konkurrera om man inte räknar centimetrar här och var. Volvon är större, längre och dyrare.
Pris: från 398 900 kronor.

Egentligen finns det bara två typer av elbilar: de tokiga och de normala. De som tar i från tårna för att höra framtiden till och de som går på hälarna och vill vara som bilar mest alltid har varit. Någonstans däremellan lägger sig Kia e-Soul.

Modellen Soul debuter­ade med förbränningsmotorer som årsmodell 2009 och kan betraktas som Kias första livsstilsbil. Hållningen var tuff och med former signerade Peter Schreyer, mannen bakom bilar som Audi TT och Volkswagen New Beetle. Under de spännande formerna var det dock gammal skåpmat som gällde. Först 2014 och den andra generationen av modellen blev bilen modern även till sin kraftkälla, och det med besked. I utförandet Soul EV blev den märkets­ första eldrivna modell. Först ut av sin sort, crossovermodeller i B-segmentet rent av, enligt Kia. Nu med generation tre tar Kia det ett steg till – Soul ska bara säljas i elektriskt utförande, nu vid namn e-Soul, i Europa.

Nog känns formen igen. Den raka taklinjen är där liksom de högt uppdragna karossidorna men stuket på C-stolparna är nytt, baken har en vidareutveckling av den gamla designen med en ljus- och reflexramp som ramar in hela överdelen. Fram ser vi en helt ny front, en blandning mellan Mitsubishi Outlander och Darth Vader med för tiden typiskt slimmade strålkastare.

Jag greppar dörren och tar lätt plats i förarstolen tack vare högt insteg och stor dörröppning – lite av bilens signum och anledningar till att Soul i alla fall i Sverige har varit en populär bil för äldre. Lite som en arvtagare till Ford Fusion, om du minns den. Inne är det luftigt om än lite väl svart i provkörningsbilen och förarmiljön är som i vilken bil som helst. Saker som växelvredet på mittkonsolen och informationen i den digitala förarmiljön visar dock att det handlar om en elbil och snittet känns igen från den större Kia e-Niro. En bil som senast testades i Teknikens Värld nummer 7/2019 och av testlaget ansedd som den kanske mest prisvärda elbilen på marknaden i dag.

Även drivlinan hos e-Soul är den samma som hos e-Niro. Det betyder en batteri­kapacitet på 64 kWh och en elmotor på 204 hästkrafter i det kraftigare av två utföranden, också det enda som kommer till Sverige. På andra marknader finns även en svagare version med en batterikapacitet på 39,2 kWh och motor på 136 hästkrafter. Räckvidden på de båda versionerna är 45,2 respektive 27,6 mil enligt WLTP-cykeln och laddtiden för den Sverigeaktuella bilen är sex timmar och tio minuter med en laddeffekt på 7,2 kW och 42 minuter med snabbladdare på 100 kW.

Nya Kia Soul är lika bred som sin föregångare (180 centimeter) men har växt 5,5 centimeter i längd och fem millimeter i höjd. Axelavståndet har ökat med tre centimeter vilket främst har kommit baksätespassagerarnas knän till godo. Den kantiga och höga stilen gör att man lätt glömmer att detta är en bil som hör hemma i B-segmentet men bakom ratten märks detta. Den är lättkörd, direkt och känns förhållandevis lätt i steget när jag rattar bilen mellan Frankfurts alla byggarbetsplatser, trots att den har blivit 294 kg tyngre. Anledningen är att motoreffekten samtidigt har ökat med 93 extra hästkrafter samt att karossen har blivit 35 procent styvare tack vare mer användande av höghållfast- och pressat stål.

Invändigt känns det ombonat och miljön­ är rik på knappar, men så kör jag också Advance Plus-utförandet som tillsammans med Advance är de versioner som kommer till Sverige. Head Up-display, läderklädsel, dödavinkelvarnare, eljusterade stolar och trådlös laddning av mobiltelefoner hör till pluspaketet och adderas till det redan rikliga utbudet av funktioner som bland annat autobroms, backkamera, adaptiv farthållare, fillhållnings­assistans, nyckelfritt system, regnsensor, trötthetsvarnare… ja, saker som man bara kunde drömma om i B-segmentet för bara ett par år sedan.

Mina favoritknappar är annars den bakom rattekrarna med vilka jag manuellt kan justera bromsåtervinningen. Hur mycket jag tjänar på det i meter kan jag följa i färddatorn. Där får jag även i procent veta hur jag har kört i kategorierna Economical, Normal och Dynamic – ett finare ord för att köra som ett svin. Centralt i miljön finns som brukligt en pekskärm. Här mäter den 10,25 tum och är kompatibel med Apple Car Play och Android Auto samt redo för Uvo Connect som erbjuder molntjänster plus möjlighet att läsa av och fjärrstyra funktioner på din bil.

Modellen Soul är en pionjär när det kommer till invändigt ljus. Innan ens andra tillverkare fått till mysbelysning erbjöd Kia rena dansgolvet med blinkande lampor inne i kupén. Funktionen finns kvar hos e-Soul men kommer inte med den första laddningen av bilar för Sverige. Kia e-Soul går att beställa nu med en leveranstid på två veckor. Hur många bilar som Sverige blir tilldelat är dock högst osäkert – det råder nämligen brist på batterier i världen. En fingervisning är att Kia räknar med att få ut cirka 500 e-Soul i Tyskland under 2019.

Gamla Soul EV föll på räckvidd och pris enligt vår provkörning i nummer 9/2015. Den första punkten får man väl säga är avklarad, men introduktionspriset för e-Soul startar på 433 900 kr (Advance Plus 29 900 extra), vilket bara är 10 000 kronor lägre än för billigaste e-Niro – en tråkigare men större och mer praktisk bil. Största konkurrent till Soul EV bedömdes BMW i3 vara för fyra år sedan som då kostade 6 900 kronor mer. I dag kostar BMW:n från 419 000 kronor men med liknande utrustning som e-Soul 448 900 kronor.

Förutom kronor och ören är det även en kamp om prestige. Vill du ha en BMW eller Kia på uppfarten? Det är också en kamp mellan den tokiga mot den om inte normala så i alla fall tuff-normala.

Kia e-Soul Advance Plus

Pris
463 800 kronor, säljs nu.

Motor
Elmotor. Max effekt 204 hk (150 kW), max vridmoment 395 Nm. Batterityp litium-jon, 64 kWh.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. Direktdrift.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 10,6 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 7 tum, däck 215/55 R17.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 260, längd 420, bredd 180, höjd 161, spårvidd f/b 157/158. Markfrigång 15,3. Tjänstevikt 1 807, maxlast 373, max släpvagnsvikt 0. Bagagevolym (VDA-liter) 315-1 339 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 7,9 s, toppfart 167 km/h.

Bränsleförbrukning
Elförbrukning 1,57 kWh/mil. Räckvidd 45,2 mil.

Garantier
Nybil 7 år, batteri 7 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 5 år, assistansgarantin förnyas i upp till 7 år efter varje intervallservice utförd av auktoriserad märkesverkstad.

Skatt
360 kronor per år.

Rivaler

BMW i3
Charmig men passar bättre i stan. Trängre än e-Soul och inte lika välutrustad från start. Räckvidden är 31 mil enligt WLTP-cykeln.
Pris: 419 000 kronor.

Kia e-Niro
Samma batteri och motor som hos provkörda Kia e-Niro. En klass större men inte lika karismatisk. Testvinnare i nummer 7/2019.
Pris: 444 900 kronor.

Det har blivit riktigt trångt i segmentet för kompakta suvar på sistone. Varenda biltillverkare vill vara med och konkurrera i den mycket trendriktiga klassen men frågan är om vissa modeller har existensberättigande. Vi plockar ut instegversionen av Volvo XC40 som betyder T3-motor och endast framhjulsdrift för att göra upp med nykomlingen från Lexus. Lilla UX säljs endast i utförandet 250h i Sverige vilket betyder hybriddrivlina som levererar 184 hästkrafter.

På papperet är de storleksmässigt jämförbara när det kommer till längd och axelavstånd där Lexus UX har övertaget i det förstnämnda med sju centimeter extra. Mellan axlarna är dock Volvo XC40 sex centimeter längre. På bild ser XC40 ut som en liten kompakt bil men i verkligheten är den större än den ger sken av. Den fyrkantiga formen är i mina ögon vackert udda och fyller även en funktion då innerutrymmena är goda.

Lexus UX är en helt annan historia och redan när vi hämtar bilen börjar vi tveka på om jämförelsen håller. UX är mycket mindre än XC40 och form har verkligen gått före funktion. Men då är UX en av Lexus mer tilltalande modeller av de senaste årens tveksamma designutveckling, där de flesta av dessa har beskyllts för att se krockade ut av mina kollegor.

I Stockholms innerstad kryllar det av Volvo XC40, så pass att jag tror att min andrechaufför Oskar Krüger kört vilse när vi är ute och fotar då vår XC40 kör förbi på helt fel gata. Det visar sig dock vara en helt annan exakt likadan babyblå XC40. Sedan lanseringen i början av 2018 har Volvo lyckats sälja hela 7 600 exemplar vilket förklarar den täta XC40-trafiken, en imponerande siffra på drygt ett år och då har ändå V40 sålts jämsides under samma period.

Bakom ratten känns det mesta igen från andra Volvo-modeller av senare snitt, digital instrumentering, en stor stående infotainmentskärm i mitten och tydliga knappar på ratten. Något som dock inte sitter i gemene mans moderna Volvo är växelspaken som går till en manuell låda. En sexväxlad sådan som har till uppgift att tygla de 156 hästkrafter som den trecylindriga 1,5-liters­motorn levererar. Det känns nästan ovant att köra en ny bil där jag blir tvungen att växla själv, men mest på ett bra sätt. Att på riktigt köra bil är något underskattat och utdöende.

Den lilla trecylindriga motorn ger ifrån sig ett härligt brummande och upplevs faktiskt som pigg. En motor som helt enkelt gör sig bra i XC40-format och är fullt tillräcklig. Trots att XC40 är större än den ser ut är den riktigt smidig även på trängre gator och det är lätt att få god överblick om var den befinner sig tack vare dess kantiga form. Sittpositionen är riktigt bra, dels sett i relation till ratt och pedaler men även i själva kupén. En kupé som ger en ombonad känsla på grund av högt dragen fönsterlinje och mörka interiörfärger, men det stör ändå inte det viktigaste. Sikten.

Volvo redovisar en snittförbrukning på 0,73 liter per mil enligt den nya WLTP-körcykeln och det är en siffra som visar sig stämma rätt bra under den körning vi avverkar i denna duell. Växelindikatorn i instrumenteringen vill dock att jag ska ligga på en mycket högre växel än vad jag vill hela tiden. När jag valt trean vill bilen hellre ha femman men trots det stämmer förbrukningen någorlunda med den uppgivna vilket är mer än vad som kan sägas om Lexus.

Deras minstingsuv UX ska enligt dem klara sig på 0,60 liter per mil i samma körcykel. Vid körning i stadsmiljö där elmotorn kan nyttjas i lägre hastigheter stämmer förbrukningen ganska väl men när vi ger oss ut på motorväg dröjer det inte längre förrän siffran stiger hastigt. Efter några mil har snittförbrukningen landat på 0,74. Det kan troligen skyllas på att elmotorn inte gör så mycket nytta i motorvägshastighet och då bara blir till dödvikt att släpa runt på samtidigt som förbränningsmotorn måste jobba hårdare. Dessutom är bränsletanken ganska liten med endast 45 liters volym så det blir ganska tätt mellan tankningarna vid längre resor. Särskilt med fler personer och lite last i bagaget.

Gällande det sistnämnda ska betoningen verkligen ligga på lite. Bagageutrymmet är skrattretande litet. Lastgolvet är högt och bakrutan kraftigt framåtlutad vilket gör UX till en usel lastare, endast 320 liter går det in upp till insynsskyddet. Hur många liter som ryms om baksätesryggarna fälls bryr sig Lexus inte ens om att redovisa. Det höga lastgolvet trodde jag berodde på att batterierna förvaras där men ack så fel jag hade. Där finns bara en skrymmande frigolitkonstruktion avsedd till förvaring av varningstriangel och liknande. Här hade Lexus verkligen kunnat nyttja utrymmet bättre.

I XC40 har Volvo ett lastgolv som kan fällas upp och därmed frigöra ytterligare lite utrymme och har dessutom försett detta med smidiga lastkrokar för matkassar eller liknande.

Vår Lexus UX är standardversionen som endast driver på framhjulen men de erbjuder även en fyrhjulsdriven version. Den kostar 19 000 kronor extra och då får du en extra elmotor på sju hästkrafter som har till uppgift att driva bakhjulen. Tyvärr så stjäl den motorn utrymme från det redan trånga bagaget och då lastar UX endast 283 liter. Det är nästan i klass med lilla Volkswagen Up.

I övrigt är Lexus UX i grunden lyxig med gott om utrustning. Materialvalen känns gedigna och instrumentbrädan pryds av ett slags pappersliknande material från Japan som kallas Washi. Den ljusa skinnklädseln upplevs mjukare än den i XC40 och stolarna har likvärdig komfort även om jag önskat bättre lårstöd i Lexus.

Körpositionen är lite för hög för mina 176 centimeter och jag irriteras över att ratten inte går att höja mer med den elektriska joystick som sitter på rattstången. De digitala instrumenten framför ratten kompletteras av Head-Up-display i vindrutan med krispig tydlighet och färg. Men som vanligt med dessa projicerade skärmar så syns de knappt om föraren bär solglasögon med polariserande glas.

Den stora infotainmentskärmen manövreras med en pekplatta bredvid växelväljaren. En funktion som vi vid tidigare provkörningar och test har kritiserat för att vara allt för känslig, så är även fallet med denna tyvärr. I UX har Lexus kompletterat denna med några knappar och vridreglage monterade vid armstödet som underlättar en del men det blir ändå inte så bra som det borde vara i en bil i denna prisklass.

Körmässigt ger Lexus styrning inte riktigt samma tyngd som hos XC40 men är ändå trevlig. I stadsmiljö upplevs UX som smidig trots att sikten inte är den bästa och då särskilt när du behöver titta bakåt. Högt dragen fönsterlinje och breda D-stolpar döljer mycket.

UX har den senaste generationen steglös CVT-låda som är bättre än de tidigare men det går ändå inte att komma ifrån att det låter som att köra en lövblås när gaspedalen trycks ner. Accelerationen är linjär och inte särskilt snabb men trots det känns UX stundvis körglad. Det beror kanske mest på de kurviga landsvägar jag färdas på vid tillfället.

Komforten är för biltypen hög och i lägre hastigheter känns bilen riktigt välisolerad. Underbart är dock kort. När jag ger mig ut på motorväg med högre hastighet är UX bullrig, riktigt bullrig. Här tränger både vindbrus och vägljud in i kupén och blir snabbt tröttsamt. Enligt Lexus ska UX kunna köras med enbart elmotor i upp till 115 km/h men jag lyckas endast hinna upp till 35 km/h innan förbränningsmotorn kickar igång. Oavsett hur försiktig gasfot jag har.

UX är en så kallad livsstils-suv men frågan är för vilken sorts livsstil. Detta är en bil i suvformat som går att få med ”fyrhjulsdrift” och har hybriddrivlina som inte kan jobba effektivt under längre körning på motorväg då förbrukningen skjuter i höjden. Lastutrymmet är kraftigt begränsat och behöver du ta med några vänner i baksätet bör de inte vara längre än mig för att få plats. Dessutom är priset högt. Med tanke på det bör kunder inte behöva acceptera så många kompromisser och jag kan konstatera att Lexus UX inte är avsedd för en vanlig livsstil.

Lexus UX 250h

Pris
339 900 kronor.

Motor
Bensin-el. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Kompression 14,0:1. Borrning/slag 80,5/97,6 mm, cylindervolym 1 987 cm3. Max effekt 152 hk (112 kW) vid 6 000 r/­min, max vridmoment 190 Nm mellan 4 400-5 200 r/­min. Elmotor 109 hk (80 kW), total effekt 184 hk.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. Steglös automat (CVT-låda).

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elservo. Vändcirkel 10,4 m.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 7 tum, däck 225/50 R18.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 264, längd 450, bredd 184, höjd 152, spårvidd f/b 156/156. Markfrigång 16. Tjänstevikt 1 737, maxlast 373, max släpvagnsvikt 750. Tank 43 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 320-i. u liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 8,5 s, toppfart 177 km/h.

Bränsleförbrukning
(NEDC): Stad 0,42 l/mil, landsväg 0,46 l/mil, blandad körning 0,45 l/mil. CO2 103 g/km. Bränsleförbrukning (WLTP): Låg 0,58 l/mil, extra hög 0,71 l/mil, hög 0,53 l/mil, medium 0,52 l/mil, blandad körning 0,60 l/mil. CO2 136 g/km.

Garantier
Nybil 3 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år.

Skatt
1 016 kronor per år de första tre åren, därefter 360 kronor per år.

Plus och minus
+ En av Lexus snyggare modeller.
+ Upplevs som lyxig.
– Bagageutrymmet är riktigt dåligt.
– Inte tillräcklig justermån för ratt och stol.

Volvo XC40 T3

Pris
294 900 kronor.

Motor
Bensin. Tvärställd 3-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamrem. Turbo. Kompression 10,5:1. Borrning/slag 82,0/93,2 mm, cylindervolym 1 477 cm3. Max effekt 156 hk (115 kW) vid 5 000 r/­min, max vridmoment 265 Nm mellan 1 600-3 850 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 6-växlad manuell låda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel med 1 längsgående länkarm och 3 tvärställda länkarmar.

Styrning
Elservo. Vändcirkel 11,4 m.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 7,5 tum, däck 235/55 R18.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 270, längd 443, bredd 187, höjd 165, spårvidd f/b 160/163. Markfrigång 21,1. Tjänstevikt 1 661, maxlast 399, max släpvagnsvikt 1 600. Tank 54 liter. Bagagevolym (VDA) 460-1 336 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 9,4 s, toppfart 200 km/h.

Bränsleförbrukning
(NEDC): Stad 0,76 l/mil, landsväg 0,54 l/mil, blandad körning 0,62 l/mil. CO2 144 g/km. Bränsleförbrukning (WLTP): Låg 0,88 l/mil, extra hög 0,78 l/mil, hög 0,62 l/mil, medium 0,70 l/mil, blandad körning 0,73 l/mil. CO2 165 g/km.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 3 år.

Skatt
4 478 kronor per år de första tre åren, därefter 1 086 kronor per år.

Plus och minus
+ Komforten är hög och ljudnivån låg.
+ Smarta lastlösningar.
– Motorn är härlig men i törstigaste laget.
– Med lite utrustning blir den snabbt dyr.

Vinnare: Volvo XC40

Lexus UX kommer säkerligen att hitta en skara köpare som prioriterar andra saker än en praktisk användbar bil. Se bara på dess kusin Toyota CH-R som faktiskt har sålt ganska bra. Men då är den också cirka 100 000 kronor billigare än UX.

Även om Lexus UX i vissa ögon är attraktiv går det inte att bortse från de många kompromisser som kommer med att äga en sådan. I denna duell står Volvo XC40 som en solklar vinnare tack vare smart och snygg paketering, drivlina, goda utrymmen för sin storlek och prissättning sett till konkurrenten.

Visst har den kanske inte en så lyxig yta som Lexus UX men yta är som bekant inte det viktiga. Dessutom finns XC40 nu även i hybridutförande med i grunden samma motor som i denna T3 men med 262 hästar tack vare elmotor.

P

å lite håll är det lätt att ta formerna för en tidig Mercedes eller Opel, kanske till och med förkrigsjänkare. Linjespelet är graciöst, den stora suffletten upplevs inte alls tung utan mer som ett florsockerpudrat semmellock, om än i sotsvart kanvastyg. Det är först när frontgrillen syns som ursprunget röjs, eller när man kommer­ så pass nära att man ser det snirkliga ”Volvo” i signalrött på de stora kromade hjultallrikarna.

För så är det, PV51 var Volvos massproduktionsvagn 1937 men den gråvita öppna damen har delvis ändrad genuppsättning. Volvo hade för tiden ingen egen cabriolet­ – det skulle dröja ända till 1954 med Volvo Sport ”P1900” och sedan på nytt 1997 med C70 – däremot gjorde man så kallade leverans­chassin för påbyggnation. Särskilt före andra världskriget var det vanligt med enskilda karosseri­verkstäder och Gustaf Nordberg Vagnfabrik AB i Stockholm var en sådan.

Nordberg byggde inte bara cabrioleter baserade på Volvo utan även Cadillac, Rolls-Royce och flera andra bilmärken. Mest känd är nog kung Gustav V:s limousine, en specialgjord Cadillac med sittning även mot färdriktningen. Enligt skrönan kunde då V-Gurra spela kort med sina medpassagerare under sina bilresor.

Kopplingen till Volvo var naturlig för Nordbergs. Redan 1933 hade firman byggt konceptbilen ”Venus Bilo” för Volvo med extrem, strömlinjeformad kaross signerad Gustaf Ericsson, kändisson till telefonmagnaten Lars Magnus – L.M. – Ericsson. Nuvarande ägaren till PV51 Cabriolet ”Nordberg” är Niklas Nordberg, sitt efternamn till trots inte släkt med karosseri­ familjen. Däremot är Niklas passionerad­ Volvofantast ut i fingerspetsarna med ett 20-tal göteborgsbilar i sina garage, alla i princip i minutiöst fint skick med låga mil. Niklas har bland annat en 244 i absolut­ nyskick eftersom bilen i fråga endast rullat någon kilometer..! All vaken tid verkar Niklas ägna sitt Volvointresse, utom på sin arbetstid som spårvagnsförare i Göteborg.

Med ett mycket vant och enkelt handgrepp fäller Niklas den stora svarta sufflettoppen på sin Nordbergare i ett svep. Mekanismen har stor inbyggd hantverkskvalitet, taket lägger sig direkt till ro ovanpå bagageutrymmet. Det märks tydligt att Nordberg Vagnsfabrik var specialister på egna tekniska lösningar, perfektionen finns där. Sufflettskyddet är stort och byngligt men Niklas kan sin PV51 Cabriolet och snäpper fast det i en handvändning.

Dags för provkörning! Undertecknad har en PV 444 1957 hemma i sina hobbybilsgarage och det hjälper när det ska köras ytterligare 20 år äldre PV51. Enkelheten är densamma, men hos den gamle är allt lite flottare med en tyngre, mer solid känsla. Treväxlad låda där ettan är rejält lågt växlad, tvåan går i nästan direkt. Den råstarka sidventilssexan har björnkrafter redan strax över tomgång och tredje växeln går i på unge herr Nordbergs direktiv.

Utan att protestera börjar den gråvita damen röra på sig, accelerationen är med dagens mått sävlig men hela tiden sugande upp till marschfart vid dryga 80 km/h. Styrningen är inte snackig av sig men det går att placera bilen relativt enkelt på de smala landsvägarna när vi utforskar ”Hisingslandet” bortom Volvos före detta provbana Stora Holm. Hjulen är höga 16-tummare, däcken av fabrikat ”B.F. Goodrich Silvertown” förmedlar betydligt mer vägkänsla än vad man först kan tro.

Trots sin storlek väger inte bilen mer än 1,6 ton, vilket är mindre än en modern mellanklassare. Sittbrunnen är perfekt för fyra resenärer, med sidorutorna uppvevade behövs endast värmande plädar över benen trots att det är minusgrader i luften. Bilen är helt original och Niklas köpte bilen för några år sedan från Nordbergssläkten, han är alltså andra ägaren på vagnen!

– På sommaren brukar jag köra till olika bilträffar runt om i Sverige, berättar Niklas. Det är en härlig långtursvagn, rullar på som bäst i landsvägsfart. Överallt man kommer spanar folk in bilen och vinkar!

I nuläget har bilen rullat strax under 10 000 mil och vi hoppas att Nordberg Jr kommer att fortsätta att köra sin unika Volvo under många kommande år. Ägar- och karosserifamiljen Nordbergs lät renovera bilen under 1950-talet, efter det är det mesta orört. Ja, förutom att Niklas har rivit ner motorn och satt ihop den igen ”bara för att det var kul”! Det är bra att det är gott gry i motorynglingar även i våra dagar.

Patinan gör PV51 Cabriolet Nordberg till ett tidsdokument över en svunnen tid. Lite naggad i kanterna gör inget eftersom helhetsintrycket förmedlar en sådan enastående historiebeskrivning. Den tunnkransade ratten med sin marmorbakelit, den strama blåvita sätestextilen och mekanikkänslan i allt är påtaglig. Byggd i en tid då ingen visste vad som komma skulle. I ett svep är de senaste 82 åren som bortblåsta där vi far fram över slätterna i ett solblekt vårvinterlandskap. Jo, vissa saker var bättre förr.

Volvo 50-serie

I mitten av 1930-talet kände Volvo av konkurrensen från europeiska och amerikanska biltillverkare. Nya PV51 lanserades som en ”folkbil” även om det skulle dröja till mitten av 1950-talet innan svensken började köra och köpa bil på allvar.

Fyrdörrars stålkaross var identisk för 50-serien men eftersom PV51 samt PV57 även tillverkades­ som så kallade leveranschassin kunde bilar som PV51 Cabriolet Nordberg bli till. Oftast var leveranschassin ämnade för mindre last- och distributionsbilar.

För modellerna PV53-57 fick motorhuv och front nytt mer modernt utseende, PV53/54 var standardmodell medan PV55/56 var lyxversioner, bland annat med fällbara framstolar.

50-serien producerades under brinnande andra världskriget, många bilar gick till försvaret med gengasaggregat. Ersättaren, PV60-serien, lanserades tillsammans med PV 444 redan 1944, men 60-produktionen kom i gång först 1946 på grund av kriget.

Volvo PV 51-57 1936-1945

Modell År/Antal/Version
PV51 1936-1938/1 754/Standardmodell
PV51 och 1936-1938/205/Chassi
PV52 1937-1938/1 046/Lyxmodell
PV53 1938-1945/1 204/Standardmodell
PV54 1938-1945/814/Standardmodell med utbyggt bagagerum
PV55 1938-1945/286/Lyxmodell
PV56 1938-1945/1 321/Lyxmodell med utbyggt bagagerum
PV57 1938-1945/275/Chassi

Volvo PV 51 Cabriolet Nordberg 1937

Pris
Ursprungligt pris (1937): Ca 60 000-70 000 kronor. Uppskattat pris (2019): Cirka en miljon kronor.

Motor
Bensin. 6-cylindrig längsmonterad radmotor med sidventiler. Cylindervolym 3 670 cm3. Max effekt 86 hk vid 3 400 r/min.

Kraftöverföring
Motorn fram, bakhjulsdrift. 3-växlad manuell låda.

Hjul
6,00-R16.

Mått/vikt (cm/kg )
Axelavstånd 288, längd 485, bredd 168. Tjänstevikt 1 630, maxlast 370. Tank 50 liter.

Fartresurser
Toppfart ca 120 km/h.

Bränsleförbrukning
Blandad körning ca 1,0 l/mil.

D

et finns alltid ett före och ett efter, eller hur? Före och efter första kyssen. Före och efter första barnet. Och sedan har vi det där med före och efter 7 000 r/min i en Lamborghini Miura. Känslan, mekaniken – men framförallt ljudet. För tänk er en V12-motor med 60 grader mellan cylinderbankarna på strax under fyra liter. Extremt kortslagig. Tvärställd precis bakom ryggen på dig. Fyra stående Weber-förgasare och ett väl avstämt avgassystem.

Ryktet om att ljudet ska vara bland det häftigaste i motorvärlden är sant. För den sång som Miura lyckas prestera är inget annat än den ljuvaste musik. Vackraste motorljudet någonsin? Om det slår en ylande Ford BDA i rallyskogen, en 8,1-liters Chevy V8 i en Can-Am-racer med raka rör eller en Mercedes W125 med sin kompressormatade raka åtta på Nürburgrings Nordslinga? Det är ungefär som att tävla i musik – omöjligt att avgöra med andra ord. Så därför blir det kanske inte helt objektiva svaret – från förarplatsen i Lamborghini Miura med gaspedalen resolut tryckt i botten – ett rungande ja! Och inte nog med det. Ur de där orgelpiporna som kallas avgasrör, flödar musiken ur en bil som har de sexigaste karossformerna någonsin.

Vår ilsket gröna Lamborghini Miura tillverkades 1968 och var från början en P400 – ursprungsmodellen. Under 1969 uppdaterades den till S-utförande, men i slutet av 1980-talet blev den svårt skadad i en brand. En lång renovering hos Lamborghini i Italien följde och idag är skicket inget annat än fantastiskt. En intressant detalj är att förste ägaren var en viss Justin de Villeneuve som var manager åt kvinnan som gav begreppet supermodell ett ansikte – Lesley ”Twiggy” Lawson. De bägge syntes ofta tillsammans med bilen i Londons absoluta nöjeselit och därför kallas bilen för the Twiggy Miura. Så det är bara att inse – detta är inget åkdon för oss vanliga dödliga.

Att närma sig en Lamborghini Miura och behålla kylan kräver träning. Man blir liksom som ett barn på nytt inför åsynen av den Bertone-signerade formen som såg dagens ljus på Genève-salongen 1966. Vem som egentligen ritade bilen? Mer om det på ett senare ställe i artikeln!

För att öppna dörren tvingas den oinvigde att leta en stund, medan den vane nonchalant lägger handen på den nedersta av dörrens gälar och sedan trycker på den dolda knappen. Dörren glider åt sidan och öppnar upp bilens svarta inre. Den märkliga rattvinkeln och de stående pedalerna märks direkt, Miura har rykte om sig och det är inte enbart positivt. Körställningen ska vara perfekt… för den långarmade och kortbente. Hörde jag någon säga apa?

Vi glider på plats, ner i den skålade stolen och märker direkt det sköna nackstödet. En myriad av mätare stirrar elakt tillbaka under sina skinnkepsar, inte fullt lika välkomnande. Tills man förstår att det faktiskt är man själv bakom ratten som bestämmer – inte bilen. Detaljer som näst intill blivit klyschor med tiden såsom växelspakens aluminium­kuliss och varvräknaren graderad till 10 000 r/min noteras också – superbilarnas signum.

Och redan innan vi kliver in märks den där svarta hönstrappan över motorutrymmet – en detalj som växte sig stark som stylingattribut under början av 1980-talet. Lite blasé och billigt effektsökande kan tyckas, om det inte hade varit för det enkla faktum att Lamborghini Miura satte många av detaljerna på kartan. Bröt ny mark och inspirerade designers världen över. Man var, kort och gott, först.

Och det sträcker sig även in under skalet, för Miura bygger på en självbärande kaross – en konstruktionslösning som racerbilen Ford GT40 då var i stort sett ensam om i mittmotorsegmentet. Men Lamborghini gick längre ändå genom att placera V12-motorn på tvären och växellådan i motorns oljesump. Konceptet var ljusår före konkurrenterna i allmänhet och Ferrari i synnerhet. Deras svar blev 365 GTB/4, frontmotormodellen med V12-motor på fyra liter som även går under namnet Daytona. Absolut ingen dålig bil för sin tid, men innovationsmässigt brutalt omkörd.

Enzo Ferrari vågade inte bygga mittmotor för gatbruk trots stora tävlingsframgångar med sådana bilar. Ferruccio Lamborghini däremot såg sin chans, tog den och presterade en av de sexigaste och mest innovativa bilar som världen skådat.

Lika imponerande är inte lågfartsegenskaperna. Den här bilen byggdes inte för att puttra bakom en foto-bil i 40 km/h – så enkelt är det. Kopplingsbenet får jobba hårt, gasreglaget är svårt att styra så att färden blir ryckfri och lådan är kärv att hantera. Men efter regn kommer solsken. I det här fallet stannar fotobilen, Miura-ägaren hoppar ur och meddelar mig vad jag redan listat ut – att förgasarna inte riktigt gillar behandlingen. Lösningen på problemet?

– Du, dra en rejäl runda och ge den vad den tål – det behöver både du och bilen.

Visst låter det för bra för att vara sant? Men det är det inte. Det enda som är för bra för att vara sant är ljudet bortom 5 000, 6 000 och 7 000 r/min. Den där sävliga, motsträviga och svårbemästrade bilen byter skepnad lika snabbt som en politiker byter ståndpunkt i motvind. Borta är den tunga men ändå vaga styrningen, istället bjuds en skarp och kommunikativ rattkänsla, fast särskilt självcentrerande blir den aldrig.

Drömmen vore att ta bilen till samma vägar som i inledningen av öppningsscenen i filmen The Italian Job, fast då undvika väghyveln i slutet av tunneln…

LÄS MER: Miuran från The Italian Job funnen

Chassit, med sina dubbla tvärställda länkarmar vid alla fyra hjulen, svarar likaså genom att agera spänstigt. Bromsarna biter bra, under förutsättning att pedaltrycket är tillräckligt högt. Lamborghini Miura är en fysisk bil att köra, men den ger så mycket tillbaka. Växellådan blir skön att hantera när vi kuggar oss upp genom tvåan, trean och fyran – all tyngd är lämnad i dikesrenen. Det som återstår av motsträvigheten är att växlingarna genom kulissen fortfarande går långsamt.

För säkerhets skull dubbeltrampas kopplingen vid nedväxling och mellangas blir en hobby så god som någon. För motorn, den är i sanningen en juvel. Helt byggd i aluminium med två kedjedrivna överliggande kamaxlar per cylinderbank och en slaglängd på 62 millimeter mot cylinderdiametern på 82. Från fyra liter sägs att man lockat fram 370 hästkrafter vid 7 700 r/min, medan andra menar att den riktiga siffran ligger närmre 320.

För egen del bryr jag mig inte en sekund, för bilen ger en näst intill obeskrivlig kick när den tidigare lite rassliga motorkaraktären spänner sig som en vältränad muskel och blir stenhård. Under full acceleration blir kraftutvecklingen mer och mer intensiv ju högre upp i varvtalet vi arbetar. Samtidigt märks det att motorns svängmassa är låg, för att behålla dynamiken i kraftutvecklingen krävs snabba växlingar vilket låter lite motsägelsefullt – men det fungerar.

Enda gången jag tappar en aning är vid växling till femman då spaken ska dras nedåt och mot mig i denna högerstyrda pjäs. Men när vi är uppe i dessa hastigheter så befinner vi oss redan på flygfältet Elstree Aerodrome där asfalten är guds gåva till oss och motljuset fantastiskt vackert – växlingshastigheten blir av sekundär betydelse.

LÄS MER: Provkörning av Lamborghini Espada

Jag fortsätter att mosa på samtidigt som Herr Doktor Fotograf Patrik Lindgren genomför den mest fullkomliga plåtningen genom alla tider. När vi flaggas av för att låta ett litet sportplan landa inser jag att körställningen inte på något sätt vållar några problem. Visst, ratten har busslutning och pedalerna pekar lite åt sidan. Både hastighetsmätaren och varvräknaren sitter skymd bakom rattkransen och mätarna i mittkonsolen har så små siffror att man slutar titta på dem – det är liksom ingen mening under färd. Yttre backspeglar saknas helt och bakåtsikten är ett skämt.

Men när vägen öppnar upp och förgasarspjällen med den – kom då inte och snacka om förarmiljön. Sikten framåt är perfekt och det räcker just nu. Komforten är klart bättre än i efterföljaren Countach – som faktiskt var ett rejält steg tillbaka med sin rörramskonstruktion. Och om jag stod i valet mellan dessa två hade det blivit Miura sju dagar i veckan. Miura är så mycket snyggare och så mycket enklare att köra så som den förtjänar. I hastigheter bortom 200 km/h blir den lätt i fronten, något som märks tydligt på flygfältet, men att lägga marschfarten på 180-190 är inga problem.

Det skulle jag vilja göra, med siktet inställt på kontinenten. Varför inte Monaco? Wow-faktorn som Miura besitter är fortfarande svårslagen och livet, efter att ha dragit motorn genom hela sitt register, kommer aldrig att bli detsamma.

Miura – legenden

När Lamborghini visade det nakna Miura-chassit signerat Gian Paolo Dallara på Turin-salongen 1965 väckte det minst sagt intresse. Självbärande konstruktion med en Giotto Bizzarini-konstruerad V12-motor monterad på tvären var något helt nytt.

Året därpå, vid Genève-salongen, hade Bertone gett det makalösa chassit en minst lika makalös kaross. Lägg märke till att detta skedde bara två år efter att Lamborghini hade levererat sin första produktionsbil. Från 0-100 på nolltid!

Planen var att bygga 50 bilar, men totalt lämnade 762 Miura, Miura S, Miura SV och SVJ (J för Jota) fabriken innan produktionen lades ner 1972. Namnet Miura kommer från en speciell tjur-ras som uteslutande används vid tjurfäktning och som fortfarande föds upp hos familjen Miura på gården Zahariche i södra Spanien.

Vem ritade Miura?

Det står Bertone på karossen, men vem som egentligen bör tillskrivas äran för de fantastiska formerna har det trätts om länge. Både Giorgetto Giugiaro och Marcello Gandini har sagt sig vara fäder till formen och mycket riktigt arbetade bägge med projektet hos Bertone. Men aldrig samtidigt. Giugiaro var designchef hos Bertone när Gandini sökte jobb där 1963 – ett jobb han inte kunde få då Giugiaro la in sitt veto mot honom.

Först två år senare, när Giugiaro hade slutat, kunde Gandini tillträda en tjänst hos Bertone. Giorgetto Giugiaro har länge hävdat att grundformen var hans och att Gandini bara färdigställde hans arbete. Kanske lite för mycket italiensk stolthet inblandad säger vi…

Lamborghini Miura P400S

Pris
Ursprungligt pris (1969): Cirka 20 000 dollar, svenskt pris saknas. Uppskattat pris (2012): En Miura i det här skicket utan den unika historien kostar från 4 miljoner svenska kronor.

Motor
Bensin, fyrtakt. Tolvcylindrig tvärställd V-motor, dubbla överliggande kamaxlar per cylinderbank. Två ventiler per cylinder. Fyra stående Weber IDL40-förgasare. Borrning/slag 82,0/62,0. Cylindervolym 3 929 cm3. Max effekt 370 hk (270 kW) vid 7 700 r/min. Max vridmoment 388 Nm vid 5 500 r/min.

Kraftöverföring
Mittmonterad motor, bakhjulsdrift. 5-växlad manuell växellåda.

Hjul
Lättmetallfälgar. Däck 205 VR-15.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 250, längd 436, bredd 176, höjd 106. Tomvikt ca 1 300. Tank 90 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 5,6 s. Toppfart 276 km/h.

Bränsleförbrukning
Blandad körning 2,1 l/mil.

Vårt grannland Norge är som ett paradis för elbilsälskare, huvudstaden Oslo är rena rama Edens lustgård. Orsaken är kraftfulla subventioner från staten plus tillåtelse att köra i bussfiler om man är minst två i bilen. Bland annat. I kombination med landets gröna el som produceras i princip uteslutande från vattenkraft är trafiken i stor-byn fullproppad med elbilar. Leaf, i3, e-Golf, I-Pace samt Teslamodeller av alla de slag – vart man än vänder blicken finns de.

Huvudkonkurrenten nummer ett till Mercedes EQC 400 4Matic är definitivt Audi e-tron 55 quattro. Mercedes är visserligen något mindre i alla ledder men inneutrymmena skiljer el-tyskarna inte så värst mycket åt. Det något mer smutta formatet hos EQC är en fördel, e-tronens bredd på 194 centimeter kan ibland ställa till det vid snåriga manövrar. Då är den sex centimeter smalare Mercedesen att föredra.

Mycket utvecklingskraft har gått åt till att göra EQC tyst och bekväm. Det var viktigt att isolera bort det vinande ”spårvagnsljudet” som alstras av elmotorerna samt att dämpa bort så mycket av inträngande buller från kaross, däck och vindbrus som möjligt. Elmotorerna på fram- respektive bakaxel är helt inkapslade och upphängda i speciella separata ramar som i sin tur är dämpisolerade från övriga karossen och chassit.

Mercedes EQC 400 4Matic rör sig väldigt mycket som en vanlig konventionell Mercedes på vägen. Är du inte bil- eller teknikintresserad skulle du antagligen inte märka av att bilen drivs med elkraft förrän det var dags att tanka, hrm…ladda.

Designmässigt har EQC egen stil, givetvis märks det att bilen baseras på GLC men Mercedes designchef Gordon Wagener har lyckats skapa en delvis ny känsla. Bakpartiet är en salig mix av firmans olika stilar av suv, kombi och crossovercoupé – slutresultatet är väldigt mycket Mercedes med sin typiska karaktär av runda former blandat med hög grad av detaljering.

Inredningen fortsätter på den inslagna linjen med hög igenkänningsfaktor uppblandat med exempelvis nyfikna roséfärgade ventilationsutsläpp, MBUX-instrumentkluster från A-klass men också en mittkonsol i blanksvart plast direkt från GLC. Den senare sticker i ögonen som ett tecken på besparingsåtgärder i en övrigt kvalificerad interiör.

Maurice Girod är aerodynamikexpert och visar tydligt på luftströmmarna som far fram över EQC. Trots att bilen har konventionella stora backspeglar och saknar infällbara dörrhandtag (vilket brukar vara ”standard” hos strömlinjeformade karosser) är luftmotståndsvärdet låga 0,29. Automatiskt reglerbara klaffar innanför frontgrillen, små flärpar här och där som styr vindströmmarna rätt, slät fälgdesign och en avsmalnande ”boat tail”-form hos bakpartiet gör att bromsande virvlande vortex-vindströmmar blir så små som möjligt.

Dubbla elmotorer (M 2789 EV-EVA1) med sammanlagd systemeffekt på 408 hästkrafter och maximalt vridmoment på 760 newtonmeter skickar iväg EQC 0-100 km/h på 5,1 sekunder. Batterikapaciteten är 80 kWh (230 Ah/405 V), med två moduler med 48 celler samt fyra moduler med 72 celler. Vikten för batteriet är 652 kg och dimensionerna är 2 315 millimeter långt, 1 557 mm brett och 390 mm högt. Hela bottenplattan är fylld med batteri helt enkelt.

Förbrukningen vid blandad körning enligt WLTP uppges till 2,2 kWh per mil men när jag snurrar runt mellan Hønefoss, Holmenkollen och Karl Johan visar färddatorn dubbla den siffran titt som tätt. Beroende på körsätt är räckvidden 374 kilometer upp till 417 km. Optimal temperatur för en batterielbil är svensk sommartid, 20-25 grader.

Kylning respektive uppvärmning av batteripacket är väsentligt för förbrukning, laddning och hållbarhet. Vintertid kan ett iskallt batteri ta mångdubbelt längre tid att ladda än ett korrekt tempererat. Vätskekyld ombordladdare tillåter effekter på upp till 7,4 kilowatt. Vid speciella snabbladdare kan EQC hantera upp till 110 kilowatts effekt. Då ska man kunna ladda batteriet från tio till 80 procent på 40 minuter.

Ett ytterligare skäl till att hålla elförbrukningen i schack är att toppfarten är begränsad till 180 km/h eftersom energiförbrukningen är slösande vid stor kraftutsöndring, betydligt högre proportionellt jämfört med konventionell förbränningsmotorteknik. För att förbättra drivlinans energioptimering introducerar Mercedes EQ-tekniker ECO Assistent, vilket innebär att elmotorns alstrande av återvunnen rörelseenergi går att reglera stegvis.

Standardläget Auto tar hand om allt på bästa vis men för teknikfreaks med gröna tankar kan man via rattpaddlarna spela mellan olika lägen: ”D+” (litet/inget motstånd, ”segling”), ”D” (svag retardation, max 0,6 m/s2), ”D–” (normal retardation, max 1,7 m/s2), ”D––” (stark retardation, max 2,5 m/s2). I läge ”D––” används i princip inte de mekaniska bromsarna över huvud taget vilket gör att du enbart använder gaspedalen, tekniken kräver några mils inkörning för att bli mjuk eftersom elmotorerna mer än gärna suger i sig rörelse­energi. En kul och användbar finess om ni frågar mig.

Tillverkning av Mercedes EQC 400 4Matic i Tyskland startar efter sommaren, de första svenska kundbilarna levereras under sista kvartalet. Hemma i Tyskland finns en miljö­rabattgräns vid 60 000 Euro, en viktig målbild att hålla för Mercedes denna gång. Prisribban har tyska staten satt för att elbilar inte enbart ska vara något för välbemedlade. Detta är orsaken till att det svenska listpriset på 789 900 kronor är klart konkurrensdugligt. Privatleasing är satt till 10 195 kr/mån inkl. moms och Fleet-leasing kostar 8 995 kr/mån exklusive moms.

I vanlig ordning erbjuder en pamflett med olika utrustningspaket och nivåer men grundmodellen är ”tillräckligt” utrustad från start. Efter två dagar av kökörning i och runt Oslo med nya EQC är slutintrycken goda. Visst, bilen känns förutsägbar och ”ospännande” men den inbyggda solida Mercedes-feelingen är övertygande i det mesta. En rejält komfortabel och tyst familjebil med acceptabel räckvidd är aldrig fy skam.

Tre frågor

Dr. Achim Bauer – utvecklingschef och ansvarig för NVH.

Vad exakt gör NVH-teamet?
– NVH står för engelskans ”noise, vibration and harshness” det vill säga hur bilens totalkomfort är. I fallet projekt N293 (EQC) var vi med från allra första början – kravet var att göra en tyst och komfortabel elbil.
Innebär det att ni fyllt upp alla skrymslen och vrår med ljudisolering?
– NVH är mer komplext än så. Vi ville undvika elmotorernas vinande, däckens buller, vindljud men även dämpa inkommande ljud som inte märks hos en bil med förbränningsmotor.
Nämn någon detalj som verkligen skiljer mellan EQC och exempelvis GLC!
– De gömda ventilerna i bakre hjulhusen som släpper ut kupéns luftövertryck är samtidigt en ingångsport för buller hos en i övrigt ljudisolerad tyst elbil. Därför har vi konstruerat en ”sluss” som sluter tätt inåt men låter övertrycket utåt flöda fritt!

Mercedes EQC 400 4Matic

Pris
789 900 kronor, säljstart nu, första kundleverans sista kvartalet 2019.

Motor
El, asynkronmotor (en per axel). Max systemeffekt 408 hk (300 kW), max vridmoment 760 Nm. Batterityp litium-jon, 80 kWh.

Kraftöverföring
Motor fram och bak, fyrhjulsdrift.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,8 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd fram 7,5 tum, bak 8 tum. Däck fram 235/55 R19, bak 255/50 R19.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 287, längd 476, bredd 188, höjd 162, spårvidd f/b 162/162. Markfrigång 10. Tjänstevikt ca 2 495, maxlast ca 445, max släpvagnsvikt 1 800. Bagagevolym (VDA-liter) 500-1 460 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 5,1 s, toppfart 180 km/h (begr).

Bränsleförbrukning
(WLTP): Elförbrukning blandad körning ca 2,2 kWh/mil. Räckvidd blandad körning: 37,4-41,7 mil.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 30 år, lack 3 år.

Skatt
360 kronor per år.

Rivaler

Audi e-tron 55 quattro
Det tog tid för Ingolstadt att komma med sin e-tron men när den väl kom så övertygade den på många plan. Batterikapacitet 95 kWh och räckvidd på 41 mil. Toppfarten är begränsad till 200 km/h. Pris: 885 000 kronor.

Jaguar I-Pace EV400 AWD
Årets Bil skördar succéer runt om i världen, vilket till viss del är förståeligt. I-Pace var först ut i premiumklassen som elbil. Körmässigt sportig att köra med skön körställning. Men laddtiden är lång och den engelska el-Jaggan sörplar ström som om vore det gratis fin-whisky från ekfat.
Pris: 879 900 kronor.

Men riktigt så ny är den inte eftersom den sålts i USA sedan slutet av 2017. Camry är för övrigt världens bäst säljande sedan i storbilssegmentet med över 700 000 exemplar årligen. I Sverige har det historiskt sålts över 35 000 Camry. Nu, 2019 är den däremot helt ny för oss européer.

Camry har genom åren varit en populär, rymlig och pålitlig bil alltsedan första generationen som kom 1982. Bäst sålde generation två och tre där det även fanns en kombiversion, något som tycks tilltala überpraktiska svenskar mer än andra. Nu med generation åtta är ingen kombi aktuell men väl en mycket rymlig sedan där framför allt baksäte och bagageutrymme är väl tilltagna. Dessutom att Camry Hybrid i kraft av sin snåla men ändå kraftfulla drivlina hamnar på småbilsnivå rent skattemässigt är ytterligare en viktig bit för sönderskattade svenskar. Vägtrafikskatten de första tre ”malus”-åren ligger på låga 606 kronor om året för att efter detta bli skrattretande billig.

Den officiella förbrukningssiffran för blandad körning är 0,43 liter milen enligt den utgående mätningsnormen NEDC och omräknad till nya WLTP är siffran 0,52 vilket motsvarar 119 gram koldioxid per kilometer enligt samma mätningsförfarande. Ganska enastående med tanke på storlek (489 centimeter lång), vikt (ca 1 600 kg) och effekt på 218 hästkrafter. Toppfart 180 km/ och 0-100 km/h ska klaras av på 8,3 sekunder.

Förbränningsmotorn på 2,5 liter och 177 hästkrafter har både indirekt och direkt insprutning samt variabla ventiltider både för insug- och avgasventilerna. Motorn har dessutom elektrisk olje- och kylvätskepump för att optimera snabbare uppvärmning. Allt sammantaget ger denna bensinmotor en världsledande termisk effektivitet på 41 procent.

Även hybridsystemet är förbättrat med 20 procent lägre friktionsförluster och växlingsmönster i den sexväxlade CVT-lådan påminner mer om en vanlig automatlåda. En märkbar förbättring. Komponenterna tar också mindre plats vilket medfört lägre vikt och en lägre motorhuv. CVT-lådan har också försetts med Auto Glide Control, eller frihjul som tillåter bilen att rulla med minskad motorbroms. Ett lätt tryck på bromsen eller körning i nedförsbacke aktiverar dock motorbroms vilket framgår av en lampa på panelen.

Batteriet (Ni-MH) är nytt och undanstoppat under baksätet där det inte stjäl någon bagageplats. Elmotorn utvecklar 88 kW och den sammanlagda effekten är 218 hästkrafter.

Så, då är många av teknikaliteterna avhandlade. Det som återstår är körintryck. Jag minns Camry som en ganska intetsägande apparat, men bra. Den tog folk dit den skulle utan känsla eller finess men tämligen bekvämt. Nya Camry Hybrid är ingen sportig typ vilket man heller inte påstår. Den bygger på samma arkitektur (TNGA) som nya RAV4 och Corolla som båda fått fin kritik för köregenskaper. Camry gör inte bort sig heller när den sätts på prov.

Den har ett sportläge förutom normal och eco. I sport är gasresponsen klart piggare medan fjädring och styrning inte påverkas. Det gör inget eftersom fjädring och styrning duger precis som de är satta. Bilen är klart mer underhållande att ratta än tidigare modeller, utan att man för den delen försöker slå några rekord. Den är bara – vardagsduglig, i positiv bemärkelse. Den rullar också väldigt tyst på de kroatiska vägarna, som nog fått en skaplig EU-slant för att bli bättre – än svenska vägar.

Körpositionen är lägre än tidigare (hela bilen är lägre än föregångaren, som inte sålts i Europa) och både ratt och stol har bra justeringsmöjligheter. Bra stolar. Instrumentbrädan är modernt formgiven med riktigt bra material. Snyggt och lättbegripligt. Den enklaste modellen Active är mycket bra utrustad och har till och med läderklädsel som standard, dessutom eljusterbara stolar, aktiv farthållare, filhållning, automatiskt helljus, skyltigenkänning samt Toyota Touch 2 med 7-tumsskärm. Priset är satt till 334 900 kronor.

För 25 000 mer köper du Executive med bi-LED strålkastare, dödavinkelvarnare, parkeringssensorer med autobroms vid backning, 18-tumshjul, 8-tumsskärm med Toyota Touch 2, navigation och trådlös telefonladdning. Executive kostar 359 900 kronor och går att merutrusta för ytterligare 25 000 kronor med Premiumpaketet som bland annat innehåller eljusterbart baksäte, JBL ljudsystem, solskyddsgardiner i sidorutor och bakruta samt head up-display.

Bäst mår både bil och förare i måttligt tempo vilket också håller förbrukningen i schack. Som bäst avlästes 0,48 liter på displayen, men drygt 0,5 är en realistisk siffra vid lugn körning. Från avfärd i Split, ut på tomma landsvägar i ett fantastiskt vackert landskap. Märkligt få människor syns till, däremot märken efter skottsalvor i murar och hus. Då, under början och mitten av 1990-talet var det ingen dans på rosor här i det självständighetskrig som utkämpades. Nu framstår det mer som en idyll, framför allt längs kusten som hör till den finaste man sett.

Efter dagens körning nås Sibenik och hotellet vid vattnet. Frågan är. Vem köper en Camry? Kanske de som haft en tidigare, eller vem som helst som vill ha en större, bekväm sedan och vill betala bränsle och skatt som för en småbil. Taxi som kör på Arlanda? Alla gånger. Nackdelar? Navigationskartan ser tio år gammal ut och Apple Car Play/Android Auto finns inte – än. När det kommer vet man i dagsläget inte och det går inte att implementera i efterhand. För den som överlever utan detta finns ingen anledning att vänta längre är till lanseringen 30 augusti. Redan nu går den att beställa.

Tre frågor

Tommy Andersson, produktchef Toyota Sverige.

Hur kommer det sig att ni tar in Camry igen?
– Det är lite ”gambling” om man så säger. Vi tror att nu när dieslar är på nedåtgående finns efterfrågan på annat, bland annat en snål, stor hybridbil.
Men avsaknad av kombi lär väl knappast få svenskar att gå igång?
– Faktum är att det finns en nisch för sedaner, bara de är stora nog. Vi är övertygade om att produkten är mycket stark för rätt kundgrupp. Exempelvis tjänstebilsförare.
Om du får räkna upp några fördelar, vilka är de?
– Jag tror att när folk börjar räkna på vad en bil kostar att köra och att äga så ligger Camry Hybrid riktigt bra till. Den drar inte mer än en småbil och skatten ligger också väldigt bra till.

Toyota Camry Hybrid Active

Pris
334 900 kronor, säljstart 26 april, första kundleverans 30 augusti.

Motor
Bensin-el. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Kompression 14:1. Borrning/slag 87,5/103,5 mm, cylindervolym 2 487 cm3. Max effekt 177 hk (131 kW) vid 5 700 r/­min, max vridmoment 221 Nm mellan 3 600-5 200 r/­min. Elmotor 120 hk (88 kW), total effekt 218 hk, batterityp Nickel-metall hydrid, 244,8 V.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 6-växlad steglös automatlåda (CVT-låda).

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 12,2 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd i. u tum, däck 215/55 R17.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 283, längd 489, bredd 184, höjd 145, spårvidd f/b 159/162. Markfrigång 14,5. Tjänstevikt 1 665, maxlast 435, max släpvagnsvikt ej dragkrok. Tank 50 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 524 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 8,3 s, toppfart 180 km/h. Bränsleförbrukning (NEDC): Stad 0,48 l/mil, landsväg 0,42 l/mil, blandad körning 0,43 l/mil. CO2 98 g/km.

Bränsleförbrukning
(WLTP): Blandad körning 0,52 l/mil. CO2 119 g/km.

Garantier
Nybil 3 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, hybrid 5 år, assistans 3 år.

Skatt
606 kronor per år per år under de tre första åren, därefter 360 kronor per år.

Rivaler

Lexus ES 300h
Vill man ha lite mer flärd och ett högre pris men samma storlek och drivlina som i Camry Hybrid är Lexus ES en nära konkurrent.
Pris: Från 417 900 kronor.

BMW 530e iPerformance
Till skillnad från den självladdande tekniken i Camry/Lexus är BMW en laddhybrid. Går cirka fem mil på el, sedan kickar bensinmotorn in.
Pris: Från 533 500 kronor.

Med tanke på att Suzuki-ingenjörerna har haft 20 år på sig att fila på efterträdaren känns nya Jimny påtagligt o-ny. Borta är de mjuka hörnen som sågs i förra Jimny. Nu är det skokartongsidealet från 1981 års Jimny som gäller. Själv tycker jag den känns helrätt. Det är så här Jimny ska vara – världens minsta terrängbil, chosefri och kemiskt trendbefriad. En bil för dig som aldrig förstod varför dropplisterna försvann.

Trots tillbakablicken är allt nytt. Jimny har fått en ny 1,5 liters fyra på 102 häst­krafter. 130 newtonmeter står det i faktabladet. Det låter lika beskedligt som en kvävd nysning men med lågväxel räcker vridmomentet till.

Jag provkör Jimny på en offroadbana utanför Amsterdam. Den är av en helt annan kaliber än de terrängslingor som biltillverkare brukar bjuda in till. Ofta räcker det med att det är en grusväg på området för att tillverkaren glatt ska utropa att ”nu ska vi känna på terrängkompetensen”. Men det här är andra puckar.

Banan används bland annat av olika team som tränar för Paris-Dakar rallyt, och utmaningarna är i den klassen. Lilla Jimny är uppenbarligen av rätt Dakar-virke. Jag testar den först uppför en mycket brant träkonstruktion men ger aningen för lite gas och får nästan motorstopp. Jag får slira lite på kopplingen för att klara mig upp till ­krönet och får bannor av instruktören Etienne Richter, en gammal Paris-Dakar-veteran.

I jämförelse med vanliga personbilar framstår Jimny som en udda gök. Den är rambyggd precis som en lastbil, och har stela axlar bak och fram. Dimensionerna gör den ensam i klassen. 3,64 meter lång, 1,64 meter bred, 1,72 meter hög. Måtten i kombination med en markfrigången på 21 centimeter gör den riktigt terrängduglig. Jag kan köra mellan trädstammar där en Jeep Wrangler hade fastnat, och vänder runt på en skogsstig.

Som standard finns det start i backe-assistans samt även assistans för nedförsbacken, så kallad ”Hill Descent Control”. Sistnämnda gör nytta i långa utförsbackar eftersom det aktive­rar antisladdsystemet. Bromsar man med vanliga färdbromsen ökar risken för sladd. Men i vissa stup är det bara full fart utför som gäller. Jag testar en backe som i princip ser ut som fritt fall, och då gäller det att inte bromsa alls.

– Bromsar du i en sådant här stup kan du få sladd och riskera att volta med bilen. Full fart, rakt ner utan broms är säkrast, förklarar Etienne Richter. Det suger till ordentligt i magen innan Jimny planar ut. En frigångsvinkel på generösa 37 grader hjälper till i landningen.

Även om importören framhåller att Jimny i huvudsak är framtagen som ett arbetsfordon är det förstås på asfalt den kommer att köras mest. Den klarar det också, dock inte lika lättvindigt. När jag kör ut på motorvägen märks att 1,5 liters-motorn får jobba. I 110 km/h famlar jag efter nästa högre växel. Förgäves, jag kör redan på 5:an och med 3 400 odämpade motorvarv i 110 km/h känns det som om jag kör en Suzuki Jimny från 1981.

Med asfalt under hjulen lägger jag spaken i läget ”2WD” vilket borde minska förbrukningen något. Men förbrukningen blir aldrig låg. Med manuell växellåda drar den 0,79 liter per mil i WLTP-körcykeln, och det är också där jag landar under landsvägskörningen. Skokartongdesign kostar på och malus-skatten landar på 5 548 kronor under tre år.

I stadstrafik känns hjulbasen på 2,25 meter, Jimny är knickig nästan som en Smart ForTwo. Är man positivt lagd kan man konstatera att styrningen är nyssäker, mittläget är synnerligen diffust. Lika mycket ”old school” är instrumenteringen och de svarta plast­panelerna. I pressmaterialet läser jag att ytan är ”skrap- och stänktålig”, vilket antyder graden av exklusivitet.

I priset för basmodellen, 189 900 kronor, är utrustningen ganska mager. Stålfälgar och manuell luftkonditionering. Troligtvis kryssar flertalet kunder för ”inclusivepaketet” för 15 000 kronor. Då får man 7-tums bildskärm med Apple Carplay och andra smartphone-uppkopplingar, navigation, klimatanläggning, läderratt, LED-strålkastare och lättmetallfälgar.

Tråkigt nog finns inget extra säkerhetspaket att beställa till. Det hade behövts. Det blev tre stjärnor i Euro NCAP, bland annat på grund av svagt förarskydd. Det ska nämnas att den trots allt har autobroms och filassistans.

Jimnys tillkortakommanden hindrar inte att den har sina trogna fans. Bilen är i ­princip slutsåld hela 2019. Beställer du en bil i dag ska du inte räkna med att få en leverans innan årsskiftet. Själv kan jag inte låta bli att gilla den rättframma, nyttoorienterade stilen. Krockskyddet är ett minus i kalkylen, men risken för att somna bakom ratten är å andra sidan minimal.

Tre frågor

Nicholas Parts – General manager, Suzuki Sverige.

Hur ska du i säkerhetsmedvetna Sverige kunna sälja en bil med tre stjärnor i Euro NCAP?
– Bra fråga! Målgruppen är i första hand professionella användare, som skogsbolag, byggbolag och viltvårdare. Bilarna kommer i första hand att användas på små vägar, ibland inga vägar alls. Kanske har inte säkerheten den allra högsta prioriteten. Jämför man säkerheten med en några år gammal bil är säkerheten på en hög nivå.
Vilket besked har du till alla köpsugna Jimny-entusiaster? Hur länge ska de vänta på leverans?
– Min rekommendation är att bestämma sig så fort som möjligt. Det är lite av huggsexa om bilarna, alla marknader vill ha fler bilar. Men vi har en löpande tilldelning,
Modellen som såldes under 80-talet fanns i en populär öppen version. Kommer den tillbaka?
– Det är inget som Suzuki har sagt något om. Förra generationen levde i 20 år, och mycket kan hända under en lång livscykel.

Suzuki Jimny 1,5

Pris
189 900 kronor, säljs nu, leverans i sommar. Automat +15 000 kronor.

Motor
Bensin. Längsmonterad 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Kompression 10,0:1. Borrning/slag 74,0/85,0 mm, cylindervolym 1 462 cm3. Max effekt 102 hk (75 kW) vid 6 000 r/­min, max vridmoment 130 Nm vid 4 000 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 5-växlad låda eller 4-stegad automat.

Fjädring/hjulställ
Fram skruvfjädring och stel axel. Krängningshämmare fram. Bak stel axel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 9,8 meter.

Bromsar
Skivor fram, trummor bak.

Hjul
Stålfälg. Fälgbredd 5,5 tum, däck fram 195/80 R15.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 225, längd 364, bredd 164, höjd 172, spårvidd f/b 139/140. Markfrigång 22. Tjänstevikt 1 170, maxlast 265, max släpvagnsvikt 1 300. Tank 40 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 85-377 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 14,1 s, toppfart 145 km/h.

Bränsleförbrukning
Blandad körning 0,79 l/mil (WLTP). CO2 154 g/km (NEDC korr).

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 3 år.

Skatt
5 548 kronor per år de tre första åren, därefter 1 306 kronor per år.

Rivaler

Jeep Renegade
1,3 GSE 180 hk 4WD aut Det närmast Jimny vi kan hitta bland etablerade bilmärken är terrängkompetenta Jeep Renegade, 4,25 meter lång. Men med fyrhjulsdrift blir den dyr.
Pris: 300 000 kronor.

Lada Niva 2121 4×4
Det går fortfarande att få tag på klassikern från Ryssland, nu med 1,7 liters motor på 83 hästkrafter. 3,74 meter lång, och i dag totalt daterad tekniskt och säkerhetsmässigt.
Pris: 142 900 kronor.