Biltillverkarna fortsätter att pumpa ut nya suvmodeller och skillnaderna mellan klasserna, och inte minst mellan bilmärkenas egna modeller, blir mindre och mindre. Mazda är inget undantag när de nu lanserar sin tredje suv CX-30. Suven som placerar sig mellan CX-3 och CX-5, både storleks- som prismässigt, borde förstås heta CX-4. Men då CX-4 redan finns i Kina som ett kupéderivat av CX-5 fick Mazda improvisera.

CX-30 bygger på Mazda 3 och det gör CX-30 till Mazdas andra modell som ingår i märkets senaste generation bilar. Mazda 3 som jag själv provkörde tidigare i år lämnade ett kul och bra helhetsintryck. Samma positiva trend fortsatte när vi senare testade trean mot Mercedes A-klass och Skoda Scala. Testet vanns förvisso av A-klass men Mazdan blev slagen av en ynka poäng.

Lämnar vi det interna syskonet och sätter CX-30 i perspektiv mot konkurrenterna är CX-30 i samma storleksklass som exempelvis Peugeot 3008 och Skoda Karoq och många fler.

Provkörningen är lagd strax utanför tyska Frankfurt och vägarna är inte helt olika våra svenska. Asfalten är inte lika grov och högljudd som den svenska men håligheter och rejäla skarvar sätter komforten på prov. Ett prov CX-30 klarar bra genom att svälja det mesta den kommer över utan vidare ansträngning tack vare sin förvånansvärt mjuka stötdämpning.

En mjukt fjädrad suv brukar inte vara det bästa receptet för en bra och tight styrkänsla men på den punkten är CX-30 inte långt ifrån Mazda 3. Och det är ett väldigt bra betyg. Styrkänslan känns igen så pass mycket att jag faktiskt ibland glömmer bort om jag sitter i CX-30 eller Mazda 3. Att interiören är nästintill identisk är förstås en bidragande orsak men även att CX-30 förmedlar väldigt lite suvkänsla på grund av, eller tack vare, sin låga körställning.

Stolen i sig har bra stöd och justermånen är god. Pluspoäng till Mazda att sittdynan nu är justerbar i höjdled även i framkant. En härlig touch till den sportiga nerven som finns i styrningen är den riktigt sköna manuella lådan. Tight känsla under inspirerande körning samtidigt som den är lätt att hantera i alla lägen.

Här spelar också Mazdas mildhybridsystem in positivt då det matchar motorvarvet vid uppväxling för att minimera ryckiga växlingar. Detta ska inte förväxlas med automatisk mellangas vid nedväxling då den lilla elmotorn bara hjälper till vid uppväxlingar. Den CX-30 jag börjar i har just den nämnda lådan men kombinationen med den klena bensinmotorn på 122 hästkrafter innebär samma problem som i Mazda 3. Motorns avsaknad av turbo gör att vridmomentet kommer vid högre motorvarv, vilket i sin tur drabbar körningen negativt då jag allt som oftast måste ligga på en växel lägre än jag är van vid. Här är automatlåda helt klart värd en tanke.

Halvvägs längs loopen är det dags för bilbyte och jag har redan hunnit köra 180 km/h på Autobahn, pressat längs kurviga skogsvägar och kört i stadstrafik. CX-30 känns behaglig i alla lägen och det enda som brister är bensinmotorns ringa kraft på låga varv.

CX-30 kommer till Sverige med både diesel och fyrhjulsdrift – två egenskaper som blir allt ovanligare hos suvar i den här storleksklassen. Inga av bilarna på plats är fyrhjulsdrivna men dieselmotor och automatlåda blir en stor konstrast mot den första provkörningsbilen.

Varken dieselmotorn på 1,8 liter eller automatlådan är underhållande men samarbetet är bra och effektivt. Motorn jobbar ganska vibrationsfritt och automatlådan växlar när jag vill. Förutom när jag kommer tillbaka till byn vi utgick ifrån, i uppförsbackarna fastnar växellådan på en lägre växel som fyller kupén med ett konstant oväsen.

LÄS MER: Mazdas första elbil kommer 2020

Förutom de två nämnda motorerna kommer CX-30 även med den helt nya Skyactiv-X-motorn som ni kan läsa om här. Diesel och Skyactiv-X har ett prispåslag på 27 000 respektive 30 000 kronor jämfört med 122-hästars bensinaren.

Mazda CX-30 är lätt att gilla, krasst sett tillför den inte så mycket till världen men det är en trevlig bil att köra samtidigt som kupéstuket inte inkräktar alltför mycket på bagageutrymmet. Slutligen är ingångspriset på 249 000 kronor faktiskt ganska vettigt med tanke på den höga standardutrustningen där bland annat elbaklucka, LED-strålkastare, keyless och navigation ingår.

Mazda CX-30 Skyactiv-G 122 hk

Pris
249 000 kronor, säljs nu, första kundleverans hösten 2019.

Motor
Bensin. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Cylinderavstängning. Kompression 13,0:1. Borrning/slag 83,5/91,2 mm, cylindervolym 1 998 cm3. Max effekt 122 hk (90 kW) vid 6 000 r/­min, max vridmoment 213 Nm vid 4 000 r/­min. Elmotor 8 hk, batterityp litiumjon, 24 V.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 6-växlad manuell låda, alt. 6-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak torsionsaxel.

Styrning
Elservo. Vändcirkel 11,4 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 7 tum, däck 215/55 R18.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 266, längd 440, bredd 180, höjd 154, spårvidd f/b 157/157. Markfrigång 17,5. Tjänstevikt 1 320, maxlast 607, max släpvagnsvikt 1 300. Tank 51 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 430-1 406 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 10,6 s, toppfart 186 km/h.

Bränsleförbrukning
(WLTP): Låg 0,80 l/mil, extra hög 0,65 l/mil, hög 0,53 l/mil, medium 0,59 l/mil, blandad körning 0,62 l/mil. CO2 141 g/km.

Garantier
Nybil 3+7 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 3 år

Skatt
2 082 kronor per år de första tre åren, därefter 470 kronor per år.

Rivaler

Skoda Karoq TDI 115
En praktisk suv som utnyttjar karossen mer effektivt. Jämförbar bensinmotor på 150 hk kommer, TDI 115 billigast i nuläget. Finns med fyrhjulsdrift. Pris: 261 500 kronor.

Peugeot 3008 PureTech 130
Det låga priset gäller den spartanskt utrustade Access. Med nästa utrustningsnivå stannar priset på 262 900 kr. Finns med diesel men inte med fyrhjulsdrift.
Pris: 229 900 kronor.

Motorn är unik då det är den första serietillverkade motorn som använder sig av SPCCI, Spark Controlled Compression Ignition, som på svenska blir tändningskontrollerad kompressionständning. Tanken är att ta den höga effekten och den effektiva avgasreningen från bensinmotorn och kombinera det med dieselns höga vridmoment och låga förbrukning.

Motorn är en komplicerad historia men kraftigt förenklat påstår Mazda ha uppnått detta genom två huvudsakliga skillnader mot en vanlig bensinmotor. Det första är ett extremt högt kompressionsförhållande på 16,3:1 som komprimerar bensin- och luftblandningen tills den nästan självantänder. Det ger en näst intill simultan antändning när tändstiftet väl ger ifrån sin gnista, och förbränningen blir betydligt mer effektiv.

Den andra skillnaden är att blandningen innehåller en större andel luft vilket möjliggör att större del av bensinen förbränns, samtidigt som temperaturen i förbränningskammaren hålls lägre.

LÄS MER: Mazdas Skyactiv-bensinmotorer ska bli lika rena som elbilar

På plats bakom ratten i en manuellt växlad Mazda 3 känns den nya motorn som en pigg bensinmotor. Vridmomentet är förvisso bara 11 enheter högre, 224 Nm, än i 122-hästaren vilket är lite jämfört med effektskillnaden upp till 180 hästkrafter i Skyactiv-X. Men vridet kommer vid mycket lägre varv och körbarheten är avsevärt mycket bättre.

Man ska inte köpa Skyactiv-X för att det är en rolig motor, vid högre varv dånar det inte speciellt välljudande och den upplevs inte särskilt snabb. Om den är så snål som Mazda säger får vi återkomma till när motorn kommer till Sverige i höst. Men det finns ett problem med den. Nästan varje gång jag går på gas hör jag ett oskönt ljud från motorn. Det är ett metalliskt skrapande som uppträder i olika ljudnivåer. Tydligast märks det med automatlådan då de framträder vid nästan varje växling. Det är förseriebilar på plats men Mazda påstår att motorerna är produktionsklara.

Audi svarade för en mäktig modelloffensiv förra året och passade på att genomföra en omfattande designförändring och en stor teknisk uppdatering. Då är det självklart att vissa modeller hamnar lite i kläm. Som uppdaterade mellanklassaren A4. Plattformen är densamma som på den generation som presenterades inför modellår 2016. Det betyder att Audi hade behövt göra kostsamma förändringar i hela produktionskedjan för att få A4 att hänga med modeller som A6, A7 och A8 som alla tre visade upp nya generationer förra året.

Därför tvingas också Audis experter och talespersoner på plats vid provkörningen i bergen norr om italienska Bolzano att gång på gång hitta på (bort)förklaringar. Nej, Audi A4 kommer inte att få någon laddhybriddrivlina. Först heter det att det är för dyrt, sen att marknadsavdelningen gjort analysen att efterfrågan är för svag och lite senare är svaret att Audi kommer att satsa på sin g-tron, sin biogasdrivna bil i A4-familjen.

Ändå finns alltså möjligheten till en A4 e-tron på samma sätt som plattformen rymmer syskonbilen Volkswagen Passat GTE. Kan det rätta svaret möjligen vara att VW-koncernen precis som alla andra måste ransonera sina batterier? I vilket fall går svenska tjänstebilskunder miste på en riktigt fin upplevelse.

Uppdaterade g-tron kommer i höst och finns inte med på provkörningen i Italien. Nej, Audi A4 får inte heller samma design med dubbla bildskärmar som finns i bland andra A6. Det hade blivit för dyrt. 10,1-tumspekskärmen hanterar i stället ett uppdaterat informationssystem med flera nya digitala tjänster och uppdaterad navigator. Vill du ha en helt digital instrumentpanel behöver du köpa till MMI Plus.

Nej, Audi kommer att inte att sälja sin diesel-S4:a i USA, där blir det bara bensinare. 48-volts-mildhybridsystemet från A6-familjen kommer bara till S4 och S4 Avant och den effektiva fyrhjulsdriften som kallas Quattro ultra, säljs bara till bensinmotorerna. Mildhybridsystem är en stor nyhet i uppdaterade A4-familjen men två motorer – dieseln på 190 hästkrafter och dieseln på 231 hästkrafter – får inte ens 12-voltsystemet. Det är verkligen nya tider då Audi tvingas skära ner på antalet alternativ och marknadsanpassa utbudet hårdare än tidigare. Det kan också tolkas på det viset att en helt ny generation A4 inte är speciellt långt borta.

Av alla alternativ utanför flygplatsen i Bolzano väljer jag en Allroad med en bensinare på två liter och 245 hästkrafter. För att ändå försöka få ihop en trolig storsäljare kombinerar jag det med att också provköra den 190-hästkraftersdiesel som finns i en vanlig Avant, en kombi alltså. Skillnaden mellan en A4 Avant och en A4 Allroad finns på utsidan. Allroad är lite bredare och hjulen står lite bredare isär. Här finns också de typiska Allroad-detaljerna vid hjulhusen och undertill. Allroad har också ett golv som klarar lite mer stryk underifrån.

Markfrigången har höjts med 35 millimeter där större hjul ger en liten del av höjningen. Tyvärr vill inte Audi meddela någon markfrigång för vare sig Avant eller Allroad, de säger inte mer än att Allroad har höjts 35 millimeter. Det är inte första gången det är svårt att få fram en siffra för markfrigången från en biltillverkare och förklaringen jag får är att det inte finns någon standard för hur det här ska mätas vad gäller hjulstorlek och last med mera. En klen men trolig förklaring.

Utgående A4 Allroad hade en markfrigång på 17 centimeter. Oviljan att berätta om bilens höjd ligger kanske i att flera konkurrenter står högre ovanför markytan. Nya Volvo V60 CC klarar till exempel ett hinder på 20,5 centimeter.

Fortsätter vi jämförelsen med den Allroad vi haft i bilhallarna fram till i maj i år ser du skillnaden främst på skuldrans linje. På den nya modellen är den delad i tre och aningen lägre. Den förra var spikrak. Nya Allroad har också en lite lägre, men större grill, som är lite mer fri från motorhuven än tidigare. Små men tydliga skillnader när du ser bilarna bredvid varandra. Lastutrymmet har minskat med fem liter trots att bilen växt två centimeter på längden och det är samma innermått. De 20 millimeterna ska i stället finnas i den nya grillen.

LÄS MER: Audi utvecklar mobil laddstation

Men nu längtar i alla fall jag ut på vägen. Italien bjuder på strålande sol och vi behöver ta oss upp till 2 000 meters höjd för att temperaturen ska sjunka från 28 till 14 grader. Allroad klarar alla typer av vägar och knorrar inte när serpentinvägarna slingrar sig uppförs eller nedförs. Ute på motorvägen skyndar vi fram i höga motorvägsfarter ivrigt konverserande. För det är tyst och behagligt och som en mjuk skön svalkande linneskjorta att köra nya A4 Allroad.

Styrningen är inte fjäderlätt men det är ändå lätt att styra eftersom det är helt linjärt och exakt. Jag behöver inte jobba så mycket med bilen, vi samspelar bra. Fjädringen fungerar som allra bäst i komfortläget och där tycker jag också att styrning och gas- och växellåderespons är som mest behagliga.

Sportläget är inte ens det speciellt hårt eller brutalt. A4 Allroad är en bil som fungerar bra hur du än ställer in den – den är välbalanserad oavsett vilket körläge du väljer. Den sjustegade automatlådan är mjuk och på gränsen till för långsam i sportläget, det är svårt att provocera fram en sportbil ur Allroad och inte ens när jag får en kortare sväng i nya S4 blir det för nervöst eller för hårt.

Mildhybridsystemet på 12 V märks inte alls – precis som det ska vara. Och när jag växlar till 190-dieseln – en beprövad drivlina som får vara kvar i A4 – är det inte ens då någon skillnad. Det är lika tyst i kupén och den sjustegade lådan ser till att jag har kraften när jag behöver den.

Redan när A4 Allroad presenterade dagens generation fick den beröm för sin fina komfort och fram tills dess att nästa generation presenteras blir det också A4 Allroads styrka jämfört med konkurrenterna. Mercedes och BMW satsar på Allroad-versioner på E-klass och 5-serie så A4 Allroad får fortsätta konkurrera internt med Volkswagen Passat Alltrack och externt med Volvo V60 CC och Subaru Outback.

Teknikens Värld senaste stora test bland den här typen av bilar – som du hittar i nummer 6 i år – vanns av Volvo V60 CC. Där fick även Volkswagen Passat Alltrack fler poäng än syskonet Allroad. Den omfattande uppdateringen och de nya motorerna har i alla fall tagit A4 Allroad närmare toppen. Återstår att se om det räcker hela vägen.

Tre frågor

Holger Nittel – Chef för fyrhjulsdriften Quattro ultra samt Sportdifferential.

Varför har ni inte den nya fyrhjulsdriften på alla era Quattro-bilar?
– Vi har bedömt att det blir för dyrt och vi har dessutom Quattro ultra bara till TFSI-bilarna, inte TDI-versionerna.
Vad skiljer i bränsleförbrukning mellan en quattro och en quattro ultra?
– Fyrhjulsdriften, quattro, förbrukar 0,5 liter mer per tio mils körning och med quattro ultra är den förbrukningsökningen bara 0,2 liter per tio mil. Det är väldigt lite.
Varför finns det ingen laddhybridversion av A4, den byggs ändå på samma plattform som Volkswagen Passat som har sin populära GTE?
– Vi har gjort den bedömningen. Audi A4 kommer i höst med en motor för biogas och det är den satsningen som gäller för Audi.

Audi A4 45 TFSI Allroad Quattro

Pris
443 300 kronor, säljs nu.

Motor
Bensin. Längsmonterad 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamrem. Turbo. Kompression 9,6:1. Borrning/slag 82,5/92,8 mm, cylindervolym 1 984 cm3. Max effekt 245 hk (180 kW) vid 5 000 r/­min, max vridmoment 370 Nm mellan 1 600–4 300 r/­min. 12-voltsystem mildhybrid på 3,1 kW.

Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift quattro ultra. 7-växlad automatlåda, S-tronic.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med multilänkaxel. Bak multilänkaxel. Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,7 m.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 7,5 tum, däck 225/55 R17. 18-tum på testbilen.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 282, längd 476, bredd 202, höjd 149, spårvidd f/b 158/157. Markfrigång i. u. Tjänstevikt 1 750, maxlast i. u, max släpvagnsvikt 1 900 kg. Tank 58 liter. Bagage­volym (VDA-liter) 495-1 495 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 6,1 s, toppfart 247 km/h.

Bränsleförbrukning
(NEDC): Stad 0,86 l/mil, landsväg i. u l/mil, blandad körning 0,68 l/mil. CO2 155 g/km.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år.

Skatt
5 655 kronor per år de första tre åren, därefter 1 328 kronor per år.

Rivaler

Volvo V60 T5 AWD Cross Country
Så länge BMW inte jobbar fram en lite högre version av BMW 3-serie blir det här A4 ­Allroads huvudkonkurrent. Hög markfrigång.
Pris: Från 400 000 kronor.

Subaru Outback 2,5i
Vi fick se en ansiktslyft variant våren 2018 men nästa vår är det dags för nästa generation. Outback är ändå relativt tidlös med många nöjda kunder. Har ett mycket bra säkerhetspaket.
Pris: Från 394 900 kronor.

Det hela startade 2007 när BMW presenterade sin X6, en modell som när det begav sig blev utskälld på grund av dess vulgära design, som till skillnad från X5 som den baseras på bestal bilen på dess praktiska funktioner. Modellen blev nästan synonym med en slösande livsstil, en nagel i ögat på gemene man. Den var länge ensam i sin klass men nu verkar vindarna ha vänt och varenda biltillverkare med självaktning måste ha en coupé-suv i utbudet.

Nu har turen kommit till Porsche som självklart vill vara med och dela på kakan. När dagens tredje generation Cayenne började utvecklas stod det klart från början att Porsche ville göra något mer med modellen än en konventionell suv. Strax efter utvecklingsstarten drog också projekt Cayenne Coupé igång jämsides.

Jag lämnar vårvärmen i Stockholm och landar i ett österrikiskt Graz som bjuder på ösregn. Framför mig står nya Cayenne Coupé iklädd en lysande Lava Orange-färg. Framifrån är det svårt att direkt skilja den från en vanlig Cayenne förutom att det är något som inte ser helt rätt ut. Jag går sakta runt sidan av bilen och den mest uppenbara skillnaden blir tydlig.

Taklinjen är 13 millimeter längre och det ger en avsevärt mycket slankare profil. A-stolpen är bakåtlutad med en grad och D-stolpen mycket mer än så i motsatt riktning. Visst ger det ett sportigare intryck men frågan är om det rotar sig djupare än bara ytan.

Denna design kommer så klart med en del kompromisser som att bagageutrymmet är nästan 170 liter trängre än det hos vanliga Cayenne. Nu ryms 600 liter med baksätet intakt och den sluttande bakrutan gör att det inte går in några höga prylar. Jag slänger in min mjuka duffel och stegar mot förardörren. Väl på plats i kupén är det inte mycket som skiljer från syskonet. Stolarna är lika omkramande som vanligt och just denna bil är utrustad med sportstolarna som har integrerat huvudstöd, ett av tre olika stolsalternativ att välja på.

Nyckeln läggs i mugghållaren och där den vanligen ansluts sitter i stället ett fast vridreglage monterat till vänster om ratten. Den 2,9-liters V6 med dubbelturbo som hör till Cayenne S Coupé vaknar till liv med ett dovt gurglande och vindrutetorkarna kämpar för att hålla sikten fri. Bak händer inte så mycket alls bortsett från det härliga ljudet de fyra avgasutblåsen producerar, i bakrutan saknas nämligen torkare.

Den Cayenne S Coupé jag sitter i levererar 440 hästkrafter och placerar sig i mitten av det nuvarande utbudet. Instegsversionen har en treliters V6 med 340 hästar och toppversionen Cayenne Turbo Coupé maffiga 550 hästkrafter och 770 newtonmeter.

På de smala landsvägarna är det till en början svårt att placera bilen, den känns väldigt stor och det är svårt att få ett hum om var den högra sidan av bilen befinner sig. Vanliga Cayenne är en stor bil och Coupé-versionen är dessutom 19 millimeter bredare på sina ställen. Efter några mil kommer jag över det nervösa flackandet med blicken i höger sidospegel och kommer bättre överens med bilen, dags att börja njuta av körningen.

I normalt körläge upplevs den minst lika bekväm som syskonet med ett härligt storbils-gungande över ojämnheter, något jag kan tacka den adaptiva luftfjädringen för. Den kostar 22 300 kronor extra medan konventionella stålfjädrar är standard.

De smala vägarna tvingar mig att stundvis korsa mittlinjen och bilens filbytesvarnare ger ifrån sig ett rymdskeppsliknande ljud. Tacksamt nog går det att stänga av då det mest blir irriterande på vägar som dessa. Vredet för att växla mellan de fyra körlägena sitter liksom hos 911 på ratten och erbjuder Normal, Sport, Sport+ och Individual. Placeringen är optimal och jag slipper ta ögonen från vägen för att leta rätt på en knapp eller liknande som vanligen sitter någonstans på mittkonsolen. Ett klick åt höger och Sport-läge aktiveras.

Ljudbilden blir direkt mer framträdande då spjällen i sportavgassystemet öppnas. Fjädring och styrning spänner upp sig och gasresponsen blir kvickare. Visst blir bilen mer alert runt de skarpa kurvorna men detta är ingen lättviktsracer och dess vikt på 2,2 ton gör mig genast varse om det. Motorn i S-versionen passar perfekt medan Turbon visserligen har sina goda sidor men för det mesta känns den som ”lite för mycket”, särskilt i vanlig vardagstrafik.

Det är mycket extra pengar att lägga på 110 fler hästkrafter bara för att kunna ha ”Turbo” skrivet på bagageluckan. Cayenne S Coupé räcker gott och väl. Tro mig. Grundpris för den är 995 000 kronor medan Turbo kostar saftiga 1 464 000 kronor. Instegsmodellen får du för 830 000.

Men när jag blir tvungen att vrida blicken åt annat håll än framåt för att kontrollera döda vinkeln blir en till kompromiss med denna karossform tydlig. Sikten snett bakåt är i stort sett obefintlig på grund av de breda C- och D-stolparna. Det sitter visserligen små sidorutor bakom bakdörrarna men de har mest en designmässig funktion och erbjuder inga fördelar gällande sikt.

På bagageluckan sitter en liten läpp för att markera övergången till den framåtlutade bakrutan. Vid 90 km/h så växer den dock till en rejäl fläskläpp som sträcker sig över hela bagageluckans bredd. Ovanför bakrutan där taket slutar sitter ytterligare en vinge. Men det gör faktiskt ingen nytta över huvud taget. Den sitter endast där av designmässiga skäl, något som Porsche själva inte hymlar om, ”takprofilen ser för rund ut utan en vinge där”, säger en representant för Porsche på plats.

Porsche: Diesel är ett avslutat kapitel

De fantastiska vägarna som är mycket intressanta för oss som älskar att köra bil bjuder på en lång rad av utomordentliga fotomöjligheter. När jag stannar för att fotografera passerar en grupp äldre personer ute på tur och stannar för att titta på bilen och mig förundrat. Efter en stund tar sig en dam till tal och frågar varför de har sett så många likadana bilar på samma ställe under dagen. Jag förstår hennes undran och troligen kommer en sådan här koncentrerad population av Cayenne Coupé vara svårfunnen i verkliga livet framöver. Det är en nischbil av rang som delar kundgruppen.

I mina ögon är Cayenne Coupé inte så mycket mer än en designprodukt för att tillfredsställa marknaden. Visserligen en mycket väl utförd sådan men mitt personliga val faller ändå på den vanliga Cayenne.

6 frågor

Vad fick er att bygga Cayenne Coupé?
– Vi försöker hela tiden hitta nya versioner av Cayenne. När vi påbörjade utvecklingen av vanliga Cayenne ville vi också bygga en sportigare version. Så åtta månader efter starten av Cayenne började utvecklingen av Coupé-versionen. Vi ville göra mer än bara byta tak på bilen och ta tillvara på de sportiga delarna från modeller som 911.

Just nu är Turbon toppversionen och i slutet av året kommer även hybriden. Har ni planer på en ännu vassare version framöver?
– Kanske det, du får helt enkelt vänta och se, säger Wolfgang med ett leende.

Hur kommer försäljningsfördelningen mellan Cayenne och Cayenne Coupé att se ut?
– Vi förväntar oss att Coupé-versionen kommer att stå för ungefär 30 procent av försäljningen.

Vem är det som köper en Coupé i stället för vanliga Cayenne?
– Skillnaden mellan kunderna är nog inte så stor, kanske att Coupé-kunderna är lite yngre och de som prioriterar design mer.

Vad var den största utmaningen under utvecklingen av bilen?
– Det krävdes en hel del förstärkningar i taket för att möjliggöra glastaket som inte har några tvärgående ribbor i glaset, det i kombination med att få till den aktiva spoilern på bakluckan var de största utmaningarna.

Stämmer det att takspoilern egentligen inte tillför några aerodynamiska fördelar?
– Ja det stämmer. Utan den ser taklinjen lite för rund ut så den sitter enbart där av designmässiga skäl.

Porsche Cayenne S Coupé

Pris
995 000 kronor, säljs nu.

Motor
Bensin. Längsmonterad 6-cyl V-motor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Dubbelturbo. Kompression 11,2:1. Borrning/slag 84,5/86,0 mm, cylindervolym 2 894 cm3. Max effekt 440 hk (324 kW) vid 5 700-6 600 r/min, max vridmoment 550 Nm mellan 1 800-5 500 r/min.

Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 8-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 12,1 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd f/b 9/10,5 tum, däck fram 275745 R20, bak 305/40 R20.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 290, längd 493, bredd 198, höjd 168, spårvidd f/b 167/167. Markfrigång 19. Tjänstevikt 2 125, maxlast 700, max släpvagnsvikt 3 500. Tank 75 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 625-1 540 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 5,0 s, toppfart 263 km/h.

Bränsleförbrukning
(NEDC): Stad 1,15 l/mil, landsväg 0,82 l/mil, blandad körning 0,94 l/mil. CO2 216 g/km. Bränsleförbrukning (WLTP): Blandad förbrukning 1,29 l/mil.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år.

Skatt
12 182 kronor per år de första tre åren, därefter 2 670 kronor per år.

Rivaler

BMW X6 M
Pionjären inom klassen. En bil som faktiskt upplevs som mer vulgär än Cayenne Coupé. Detta är en bil för den som älskar att synas. På gott och ont. Nya X6 kommer snart.
Pris: Ej fastställt.

Mercedes-AMG GLE 63 4Matic Coupé
Tvåa på bollen var Mercedes som vid det här laget har flera coupé-suvar på marknaden.
Pris: 1 219 000 kronor.

När första 1-serie kom 2004 var det många BMW-puritaner som rynkade på näsan. En BMW i golfklassen? Nej tack! Men åren gick och det visade sig att marknaden visst var mogen för en bayrare i halvkombiformat. Nu är det dags igen för BMW:s fans att förfasa sig. Nya 1-serie är nämligen F-R-A-M-H-J-U-L-S-D-R-I-V-E-N.

Jag lämnade en blankrad här för att nyheten verkligen skulle sjunka in. Men egentligen ska man inte bli alltför chockad. Man har ju sett det komma – bakhjulsdrift och raka sexor ligger inte riktigt i tiden när man ska göra bilar i kompaktklassen. För övrigt har BMW 2-serie Active Tourer varit i produktion i fem år, med familjebuss-look och framhjulsdrivning. Varumärket har överlevt, mot alla odds.

Dessutom är nya 1-serie en fining på vägen. Chassit är hämtat från Mini och har vässats med ett flertal nya förkortningar. ARB – Aktornahe Radschlupfbegrenzung” – är en slags avancerad antispinnfunktion som förkortar tiden mellan signal och reaktion. ARB-tekniken är ett carry-over från BMW i3 och dämpar understyrningstendenserna som finns i framhjulsdrivna bilmodeller. Standard är också DTC, Dynamic Traction Control, som flyttar fram antisladdsystemets ingrepp så långt som möjligt, för vänner av o-assisterad körning.

Enligt BMW sätter man en ny standard för kördynamik i kompaktklassen. Jag skulle inte skriva under på den beskrivningen. Däremot tycker jag att BMW lyckats riktigt bra med att kombinera bra åkkomfort med ett visst mått av körglädje. Med framhjulsdrivningen har BMW lyckats öka innerutrymmena, något som alltid har varit 1-series akilles-häl. Jämfört med förra generationen är benutrymmet tre centimeter bättre i baksätet. Men att kalla det rymligt vore att ta i.

Jag hade förväntat mig mera av en bil med för storleksklassen generösa 2,67 meter i hjulbas. Takhöjden bak är bra. Men insteget till baksätet är trångt, skorna liksom fastnar i dörröppningen på vägen in. Och är man på väg till mittplatsen tvingas man bresa, mansgris eller inte, på grund av kardantunneln.

Den finns på alla versioner, inte bara de fyrhjulsdrivna. Det finns nämligen båda sorterna i programmet. 1-serie börjar med bensindrivna 118i, dieseldrivna 116d och 118d, alla framhjulsdrivna. I toppen på menyn hittar vi fyrhjulsdrivna 120d xDrive och sport­versionen M135i xDrive. Mer om sistnämnda i separat presentation.

Bilen jag provkör först är 118d på 140 hästkrafter. En väldigt välisolerad diesel som smyger fram i 1 600 varv på motorväg. Motorljudet hörs mest på tomgång, när vi kommer ut på landsväg drunknar det lilla motorknattret i väg- och vindljud. Färddatorn indikerar att den nöjer sig med 0,6 liter per mil. NEDCkorr värdet är 0,44 liter mil.

En kalasmotor, men tyvärr lär den ratas av många köpare eftersom den går på diesel. Extra sorgligt i detta fall eftersom BMW är den tillverkare som har kommit längst med avgasreningen. När tyska bilistorganisationen ADAC testade dieselbilars utsläpp i verklig körning i vintras var det BMW X1 med just 18d-motorn som gjorde bäst ifrån sig. I både testbänk och i verklig körning låg NOx-utsläppen under lagkraven.

Hybridmodellen lyste med sin frånvaro under presslanseringen. Men det lär komma en hybridversion om något år, BMW har ju lovat elektrifiering i alla modellserier.

BMW vill gärna vara ”förarens bil” och det är väl därför de har utrustat provbilen med sportstolar. Synd, för jag tycker de kunde ha varit aningen mer generösa i bredden. Nu sitter jag väldigt tight, även när skålningen är inställd i bredaste läget. Mer sport-uttryck: Innertaket är svart och kupén är mörk.

Fönsteröppningarna baktill är avsmalnande och C-stolpen saknar fönster helt och hållet. Lägg till en liten bakruta och du har receptet för trendig bildesign av i dag – och för dålig runtom-sikt. Men det gör ingen större skada, 1-serien är lättparkerad ändå tack vare att man har vårdat de kompakta yttermåtten. Bilen är till och med några millimeter kortare än föregångaren, nya 1-serie är 4,32 meter lång och passar klockrent mitt i C-segmentet.

Instrumentpanelen har i stort sett hämtats från nya 3-serie men anpassats till 1-series mått. Vi känner igen det digitala klustret i TFT-skärmen, mittsektionens skärm och klimatknappar. Det är lovvärt att man har delat upp funktionerna, men värmeknapparna lämnar en del övrigt att önska. De är små, blanka och kräver att man tar ögat från vägen. Vad är det för fel på ett vred?

Precis som de andra nya modellerna från BMW har den ”System 7.0” med stor skärm och uppkopplingsmöjligheter. Av alla nya finesser tycker jag den digitala nyckeln är vettigast. En digital nyckel laddas ned i din telefon, sedan öppnar du dörren genom att hålla telefonen mot dörrlåset. Vill du låna ut bilen kan du skicka den digitala nyckeln till dennes smarta telefon. Men röststyrningen har inte hängt med utvecklingen, BMW kan inte svenska.

Designmässigt har det hänt saker främst i fronten. BMW har som bekant drabbats av svår njursjukdom som får organen i fråga att expandera. Nya 1-serie är inget undantag, utan är tvärtom svårt drabbat. Strålkastarna är också större och som kronan på verket har man satt dit ett par ståendes luftintag som verkar hämtade från Toyota Prius. Det låter som en eftergift för 100 miljoner bilköpande kineser. Men i verkligheten ser bilen bra ut, inte sant?

Bagageutrymmet rymmer 380 liter, 1 200 liter med fällda ryggstöd. Normalt i klassen. Baksätet har ett tredelat ryggstöd, en lyxig detalj som uppskattas inte bara av skidåkare. Fälls ryggstöden framåt blir lastgolvet dock inte riktigt plant.

Sammantaget känns nya 1-serie som ett stort kliv framåt, främst för infotainmentdelen och för det större innerutrymmet. Om det räcker för att öka närvaron på marknaden lär bli en prisfråga när den börjar säljas i slutet av september. Framhjulsdriften? Äntligen!

BMW M135i xDrive – Hårdingen

Bilbytet under provkörningen ger helt nya intryck. Jag kliver in i en mörkblå M135i xDrive. Fyrhjulsdriven, sänkt tio millimeter och försedd med BMWs hittills starkaste fyrcylindriga motor – 306 hästkrafter ur två liters cylindervolym.

Chassit är ställbart från hårt till stenhårt, det här är en bil som vill köras aktivt. Styrningen är mer direkt än vanligt, ”M Sport Steering” kallas det. Jag kör inte på någon racerbana, men de småkurviga landsvägarna i Bayern är ett utmärkt surrogat.

Med gas ut ur kurvan känns skillnaden jämfört med de framhjulsdrivna syskonen. Standard är en Torsen-differential som låser framhjulen, M-sportfjädring och M-sportbromsar. Karossen är styv i sig och M135i har styvats upp extra med förstärkta krängningshämmare.

Fabriken anger 0-100 km/h på 4,8 sekunder om man utnyttjar Launch Control, något som måste vara en av bilvärldens minst använda finesser.

Tre frågor

Marcel Wiets – Projektledare, BMW Digital Services.

När kommer BMW:s röststyrning på svenska?
– Vi arbetar med att integrera fler och fler språk, men jag kan inte kommentera när vi kommer med svenska.
Jag kan förstå att det är smart att styra komplicerade aktiviteter med rösten, men vad är det för poäng med att be om lite mer värme i kupén muntligt? Det går ju fortare att ställa om värmen med fingret.
– Om du kör på en hårt trafikerad gata så kan det vara besvärligt att ta blicken från vägen för att lokalisera knappen. Det är helt enkelt så mycket enklare att säga ett kommando till bilen. Vi jobbar med att göra fler och fler funktioner tillgängliga med röstkontroll.
Finns det skillnader mellan olika marknader när det kommer till hur mycket man använder röstkontrollfunktionen?
– Det finns skillnader. Många i Kina använder det, och även i USA. I Europa finns det skillnader mellan marknaderna, men det ökar.

BMW 118d Automat

Pris
Ej fastställt, säljstart 28 september 2019.

Motor
Diesel. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Turbo. Kompression 16,5:1. Borrning/slag 90,0/84,0 mm, cylindervolym 1 995 cm3. Max effekt 150 hk (110 kW) mellan 2 500-4 000 r/­min, max vridmoment 350 Nm mellan 1 750-4 000 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 8-växlad automatlåda alt 6-växlad manuell låda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,4 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 7 tum, däck 205/55 R16.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 267, längd 432, bredd 180, höjd 143, spårvidd f/b 156/156. Markfrigång 15. Tjänstevikt 1 505, maxlast 475, max släpvagnsvikt 1 300. Tank 42 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 380-1 200 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 8,4 s, toppfart 216 km/h.

Bränsleförbrukning
(NEDC): Stad 0,48 l/mil, landsväg 0,38 l/mil, blandad körning 0,41-0,44 l/mil. CO2 108-116 g/km.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 5 år.

Skatt
3 136 kronor per år under de tre första åren, därefter 2 070 kronor per år.

Rivaler

Audi A3 30 TDI

Audi A3 30 TDI har en 1,6 liters dieselfyra på 116 hästkrafter och en saftig prislapp. Bara femdörrars sedan 2018.
Pris: 271 300 kronor.

Alfa Romeo Giulietta B-Tech 1,4 120 hk

För den som verkligen vill ha något udda i garaget. Giulietta är snygg, trevlig på vägen men inte särskilt rymlig. B-Tech-versionen har en rad mörkglansiga detaljer.
Pris: 239 000 kronor.

Oavsett om du hajar till vid denna provkröning eller den går dig förbi så förstår jag dig. Både modell och drivlina hör till gårdagens nyheter men nu finns de för första gången i kombination: Ford Mondeo kombi som lanserades 2016 och hybridteknik som funnits på marknaden i omkring 20 år.

Drivlinan, en tvåliters Atkinsonmotor och elmotor som tillsammans ger 187 hästkrafter har funnits i sedanversionen av Mondeo i tre år men nu finns den alltså i kombi- och hybridsuktande Sverige. Kanske ska det ta fart på försäljningen, blott 306 bilar har sålts i landet under årets första fem månader.

Om det har med dalande intresse för den specifika modellen eller segmentet att göra låter jag vara osagt, själv tycker jag det är skönt att få kliva in i en helt normal bil och inget högbygge med Darth Vader som största inspirationsskälla. Inne i Mondeo märks det att tiden har gått, snittet känns inte purfärskt men samtidigt finns det inget att anmärka på.

Elmotorn sätter bilen i rull men sedan tar bensinmotorn över, bara vid minimalt gaspedalstryck under gynnsamma förhållanden håller den kommandot på egen hand. Det ser jag via staplar och mätare till vänster om hastighetsmätaren – med blotta örat eller via vibrationer märks inte övergången alls.

LÄS MER: Ford ska bygga elbilar på VW-teknik

Bilen går tyst och tungt vilket har sin grund i att det är en stor bil som togs fram med även den nordamerikanska marknaden i åtanke. Vid konstant fart hör jag varken motorljud, vindbrus och knappt trafiken runt mig genom rutorna. Vägbrus hörs dock, mest från hjulhusen bak.

Tystanden bryts abrupt vid häftig acceleration – eller i alla fall försök till acceleration. Den steglösa växellådan har samma gummibandskaraktär som andra så kallade CVT-lådor på marknaden. När farten tillslut uppnåtts återställer sig lugnet i kupén.

Det var länge sedan jag körde en så komfortabel bil som Mondeo. Stolar passar olika kroppar men dessa elmanövrerade i halvskinn passar mina 178 och 65 (nåja) kg perfekt. Jag kan köra i timmar utan vare sig minsta ryggvärk eller döda skinkor. Jag klockar mig för en snittförbrukning på 0,65 l/mil enligt trippmätaren, vilket rimmar med WLTP-siffrorna men skiljer sig från Fords ursprungliga uppgift på 0,44 l/mil, och viker av från motorvägen.

Det är dags att fylla på bränsle i tanken som har krympt med 13,5 liter jämfört med ”vanliga” kombin för att ge plats åt batteripaketet. Tyvärr har det även inkräktat på bagageutrymmet både till volym och till användarvänlighet. Utrymmet har krymp med 122 liter och försvåras av en otymplig puckel på golvet direkt innanför bagageluckan.

Att kombiversionen fått hybriddrift är inte den enda nyheten, Mondeo som modell har fått ett lyft som kanske först är svår att ta. Ändringarna är dock inte helt busfärska utan kom först på den amerikanska tvillingbilen vid namn Fusion 2017. Grillen har ett lite nytt stuk för att bättre passa vid sidan av nya Focus och stötfångaren fram samt dimljusen har ny form. Baktill märks en kromlist som löper in i baklamporna men i övrigt känns plåtvecken igen.

LÄS MER: Mondeo firar 25 år – få bilar kvar

Körmässigt har nu Mondeo inte allt för nya funktioner som adaptiv farthållare, fartbegränsare och start & stop-funktion. Infotainmentsystemet SYNC 3 är av modernt snitt som speglar din Iphone, Android Auto finns dock ännu inte i Sverige när detta skrivs. Växelspaken är av vridtyp om du har valt den åttaväxlade automatlådan som finns till den nya tvålitersdieseln i de två högre effektuttagen på 150 och 190 hästkrafter. Bara den sist nämnda säljs i Sverige och utgör tillsammans med den tidigare bensinaren på 1,5 liter alternativen till hybriden.

Blev du sugen på en ny Mondeo gör du bäst i att stövla till din Fordhandlare inom kort. Tillverkaren skär ner och med det stryks modeller i paletten, C-Max är först ut. Även om inte Mondeo är bekräftad så kan det mycket väl bli fallet. Då står Ford utan en helt vanlig bil i mellanklassen, något som känns märkligt. Det har varit märkets jaktmarker i årtionden.

Ford Mondeo Kombi Titanium Business Edition 2,0 HEV

Pris
409 250 kronor. Säljs nu.

Motor
Bensin. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Kompression 12,3:1. Borrning/slag 87,5/83,10 mm, cylindervolym 1 999 cm3. Max effekt 140 hk (103 kW) vid 6 000 r/­min, max vridmoment 173 Nm vid 4 000 r/­min. Elmotor 120 hk (88 kW), total effekt 187 hk, batterityp litiumjon, 1,4 kWh.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. Steglös automatlåda (CVT-låda).

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elservo. Vändcirkel 12,4 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 8 tum, däck 235/40 R19.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 285, längd 487, bredd 185, höjd 150, spårvidd f/b 159/158. Markfrigång 12,7. Tjänstevikt 1 830, maxlast 430, max släpvagnsvikt 750. Tank 49 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 403-1 508 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 9,4 s, toppfart 187 km/h.

Bränsleförbrukning
(NEDC): Stad 0,54 l/mil, landsväg 0,47 l/mil, blandad körning 0,49 l/mil. CO2 111 g/km. Bränsleförbrukning (WLTP): Låg hastighet 0,72 l/mil, medium hastighet 0,49 l/mil, hög hastighet 0,55 l/mil, extra hög hastighet 0,69 l/mil, blandad körning 0,61 l/mil. CO2 139 g/km.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år.

Skatt
1 672 kronor per år per år under de tre första åren, därefter 360 kronor per år.

Rivaler

Volkswagen Passat GTE
Passat GTE är en laddhybrid som är tio centimeter kortare än Mondeo och nu kommer i uppdaterad version. Modernare, och dyrare.
Pris: 458 500 kronor.

Toyota Corolla Touring Sports 2,0 Hybrid
”Självladdande” hybrid som Forden. Stora motorn och Executive-paket krävs för att kunna mäta sig med Mondeo.
Pris: 322 500 kronor.

Året är 2009 och jag håller på att sälja den Ford Focus ST jag dumt nog köpte ny två år tidigare.­ Det går trögt, men plötsligt ringer en man och erbjuder mig ett byte mot hans Honda S2000. Efter övervägande anser jag mig inte behöva en bil som den och tackar nej. Sedan köpte jag en Saab 9-3 Coupé med automatlåda i stället. Nu, nästan tio år senare får jag chansen att sätta mig på förarplats i S2000 och uppleva vad som kunde ha varit mitt billiv i tidiga tjugoårsåldern.

S2000 lanserades vid millennieskiftet men namnet­ syftar inte på årtalet. Däremot motorstorleken. Under den långa huven sitter en rak fyra med två liters cylinder­volym som levererar 241 hästkrafter vid 8 300 r/­min! Den sitter monterad långt bak i motorutrymmet, hela vägen bakom fjäderbensfästena vilket gör att S2000 kan beskrivas som en frontmittmotorbil. Tack vare detta har Honda lyckats fördela 1 390 kg 50/50 fram och bak, med andra ord optimalt för en sportbil av denna kaliber.

Fotograf-Patrik, jag och ägaren Robert Almevik står på en parkeringsplats i Linköping när en medelålderns man i en Porsche Boxster glider förbi och vinkar glatt innan han parkerar och går fram till oss.

– Vad är det här för något, är den ny? Jag har förståelse för misstaget då S2000 faktiskt har en tidlös design och den varken ser ut eller känns så gammal som den är. Dess bakåtdragna låga profil­ känns minst sagt sportig och de tillplattade breda framskärmarna är en bidragande orsak.

Hondas designer Daisuke Sawai har haft självförtroende bakom pennan och inte känt behovet av att tillföra något drastiskt. Det är ganska befriande att se när vi jämför med dagens bilar som har vinklar, veck och detaljer utströsslade överallt.

Sittbrunnen är liksom motorn placerad långt bak, och när jag placerar rumpan i de skinnklädda skålade sportstolarna känns det som att jag sitter på bakaxeln. Nästan så jag kan sträcka ut handen och lägga den på bakhjulet. Interiören är ovanligt avskalad och allt är placerat för att sätta föraren i centrum, passageraren reduceras till ett bihang utan något att säga till om.

Till höger om ratten sitter kontroller till klimatanläggningen och till vänster manövreras stereon, allt kan nästan nås utan att händerna flyttas från ratten. Stereon sitter för övrigt snyggt dold bakom en lucka täckt av borstad aluminium. På så sätt göms det som brukar vara en tydlig tidsmarkör.

Startnyckeln är konventionell och passar på höger sida av rattstången som inte är justerbar. Jag vrider om men S2000 förblir tyst. Till vänster vid radiokontrollerna sitter en stor rund röd knapp som startar galenskapen. En oerhört vanlig detalj i dagens bilar, men när S2000 kom hade nästintill ingen annan biltillverkare det. I vår systertidning Teknikens Värld ansågs den rent av vara provocerande när Dag E Hogsten gjorde en första provkörning 1999.

Jag trycker in den och motorn vaknar till liv. Tyvärr är det inte den motor som tidigare nämnts. Just detta exemplar är importerat från USA och vid modelluppdateringen 2004 fick S2000 på den marknaden en större maskin. Den har borrats upp till 2 157 kubikcentimeter och levererar samma effekt, 241 hk, men vid 7 800 r/­min. Maxvridet är marginellt högre med 220 i stället för 208 newtonmeter. Den största skillnaden är dock att denna motor har maxvarv på 8 200 r/­min i stället för sanslösa 9 000 r/­min. Synd!

Lägger min hand om den svarvade växelspaksknoppen­ i aluminium och för den förvånansvärt kort fram till ettan, klick! Kopplingen kräver noll tillvänjning, den är perfekt från början och vi glider iväg. Tidigare än väntat måste jag gå vidare till tvåan och trean, S2000 känns tam och lådan är extremt lågt växlad. Men så trivs den också på varvtal där andra bilars motorer redan skulle ha rasat.

Vid 6 500 r/­min börjar det hända saker, Hondas berömda VTEC aktiveras och S2000 går från Jekyll till Hyde. Ljudet blir råare och accelerationen­ kraftig, den solfjäderformade digitala varvräknaren närmar sig rödmarkering och nästa växel klickar i med en oerhörd precision. Vilken växellåda! Tack vare placeringen krävs inget länkage och spaken går rakt ner i lådan, vilket ger en mycket mekanisk och tillfredställande känsla. De korta slagen gör den till en fröjd att hantera och vid aktiv körning är handen nästan fast monterad på växelspaken. Det krävs för att hålla S2000 inom det ganska smala effektbandet.

Nu önskar jag att motorn var den europeiska som orkar längre. Fast samtidigt är det kanske lika bra då de stora digitala siffrorna visar hastigheter som en laserpistolanvändare inte skulle ignorera. S2000 har en förmåga att locka fram hornen i pannan­ och det är då den är som absolut bäst.

Chassit är mycket vridstyvt för en cabriolet och med hjulupphängning bestående av dubbla triangellänkar runt om är väghållningen fantastisk. Just detta exemplar har dock eftermarknadsfjädring som ger ett lätt struttigt och stötigt uppförande och är inget som bidrar till god komfort.

Styrningen är elassisterad och exakt, den lätta bilen reagerar blixtsnabbt. Med svanskotan i stort sett placerad på bakaxeln får jag mycket god feedback upp via ryggraden. Honda S2000 är helt enkelt en fantastisk körmaskin.

Det börjar duggregna, jag tar ner tempot och stannar­ för att fälla upp taket. Det manövreras på elektrisk väg med en knapp bredvid handbromsen som också måste vara åtdragen. Den svarta tygsuffletten omsluter snabbt kupén och förankras med två krokar i rutramen.

Nu upplevs S2000 som trång, och vid normal användning gör sig kompromisserna påminda. Runtomsikten är dålig trots att denna uppdaterade version har bakruta i glas till skillnad från tidigare årsmodellers plastruta. Den oisolerade suffletten släpper igenom en hel del buller och sus.

På grund av den fantastiska lådans låga utväxling ligger varvtalet högt även på sjätte växeln i vanlig landsvägshastighet, och jag inser att det snabbt skulle bli tröttsamt vid längre transporter på motorväg.

I bagageutrymmet ryms knappt en helgpackning för två. Men det är inte så S2000 ska upplevas. Den är ingen bil man pendlar till jobbet med eller har som endabil. Den är en modern klassiker och ska användas i sitt bästa element. Så vi lägger det rationella tänkandet åt sidan – och jag ångrar mitt beslut från 2009. Livet är för kort för att köra tråkiga bilar. Som tur är finns det en hel del S2000 till salu, till och med den bil vi kört i dag.

Hondas prisade motor F20C

Liksom med NSX höll Honda inte igen när de skulle utveckla S2000, de tog tillvara på sin racingerfarenhet och då särskilt när det gäller bilens hjärta som går under internkoden F20C. Den är fyrcylindrig, högvarvig, saknar överladdning och levererar 120 hästkrafter per liter. När den lanserades var effekten motsvarande den från större V6-motorer. Fem år i rad blev F20C belönad med International Engine of the Year i klassen 1,8-2,0-litersmotorer.

Visste du att…

1966 lanserades Honda S800 och då liksom nu knöt namnet an till cylinder­volym. En fyrcylindrig motor på 791 kubik levererade 70 hästkrafter och varvade till 10 000 r/min. Den såldes som både roadster och coupé fram till 1970.

Honda S2000

Pris
Ursprungligt pris (2005): 326 000 kr. Uppskattat pris (2019): 100 000-300 000 kr.

Motor
Bensin, 4-cylindrig radmotor, 2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler per cylinder. Insprutning. Cylindervolym 2 157 cm3 (1 997 cm3). Max effekt 241 hk vid 7 800 r/­min (241 hk vid 8 300 r/­min), vridmoment 220 Nm vid 6 800 r/­min (208 Nm vid 7 500 r/­min).

Kraftöverföring
Motorn fram, bakhjulsdrift. 6-växlad manuell låda.

Hjul
Fälg f/b, 7/8,5 tum, däck fram 215/45 R17, bak 225/40 R17.

Mått/Vikt (cm/kg)
Axelavstånd 240, längd 412, bredd 175, höjd 129, spårvidd f/b 147/151. Tjänstevikt 1 390 (1 350), maxlast 150 (190). Tank 50 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 5,7 s (6,2 s). Toppfart 240 km/h.

Bränsleförbrukning
Blandad körning 0,99 l/mil.

Testanläggningen är enorm och jag kan inte annat än fantisera om möjligheterna vi skulle ha med den här ytan till våra tester. Terrängbanor, halkbanor och komfortbanor med grov asfalt blandat med både kullersten och potthål är bara ett axplock av de varierande testbanorna som omringas av en högfartsoval.

Jag befinner mig strax utanför Belgiska staden Lommel på Fords testcenter – ett av de största privatägda i världen. Snabbt hittar jag min favorit bland testbanorna, Track 7, eller Handling Road som Fords personal oftast kallar den. En mil av slät asfalt som med sina vitt varierande kurvkomplex har till uppgift att reda ut, och utveckla, bilens körglada egenskaper.

Track 7 är lätt att förväxla med en racingbana men det simulerar i stället en kurvig, trafikfri och laglös landsväg. Buskul! 280 hästkrafter sätter direkt bra fart på den orangea Focusen. Rödmarkeringen ligger redan strax efter 6 000 r/­min och Ford är tydliga med att de har satsat på en vridstark, snarare än en varvvillig, turbomotor. Vilket inte minst märks på det höga vridmomentet, 420 Nm mellan 3 000 och 4 000 r/­min.

Körbarheten ligger på topp med motorns urstarka karaktär vid låga varv, men samtidigt är det kul att dra varvräknaren till stoppet tack vare ljudet och kraftutvecklingen. En kombination som inte är självklar för turbomatade fyror i den här effektklassen.

Växellådan lever upp till förväntningarna med riktigt sköna och tighta lägen. Kopplingen är hård och med den automatiska mellangasen är nedväxlingar ett rent nöje när fyran blir trean in i den första högersvängen.

Den direkta styrningen är exakt och jag får genast ett stort förtroende för bilen. Det är en mekanisk känsla som förmedlas när den långa högersvängen blir tightare och bilen lägger maximal vikt på vänster hjulpar. Ner på tvåan i takt med att vägen svänger skarpt åt vänster och avgassystemet smattrar när den automatiska mellangasen gör sitt.

280 hästkrafter, och framför allt 420 Nm, kan ofta vålla problem för framhjulsdrivna bilar vid maximalt gaspådrag ut ur långsamma svängar som denna. Det spinner lätt på innerhjulet innan kraften förs över till högerhjulet med hjälp av den elektroniska differentialen från Borg Warner. Bilen drar sig ur svängen på ett väldigt imponerande vis och jag blir lika förvånad varje gång över hur bra nya framhjulsdrivna bilar lyckas få ner så mycket kraft i asfalten!

Kurvkombinationerna fortsätter pröva Focus ST men varken snabba eller långsamma kurvor avslöjar några brister. Inte ens i banans svåraste parti där vägen slingrar sig fram över höjningar och svackor. Trots minimalt tryck på marken när däcken nästan lättar från asfalten är balansen fortfarande där.

Ovanligt på den här sortens vägar är ett parti med kullersten, men just det har Track 7 i slutskedet och här blir jag direkt påmind om den extremt hårda fjädringen. Focusen studsar fram och upplevs helt stelbent. Efter sekunder av famlande lyckas jag byte körläge med ett tryck på rattknappen och på bråkdelen av en sekund mjukar stötdämpningen upp sig rejält – aldrig tidigare har jag märkt en så stor skillnad hos elektroniskt ställbara stötdämpare. Vilket förvisso beror på att Focus ST som sagt är väldigt hård när den är hård.

Tillbaka i det sportigaste ”Track”-läget när underlaget återgår till asfalt och kupén fylls av det mulliga ljudet från turbofyran. Ljudet förstärks elektroniskt i de sportiga lägena men körandes är det inget jag reagerar på, det låter rätt och bra.

Det mest älskvärda med nya Focus ST kommer fram efter ytterligare varv då jag pressar den hårdare och hårdare. Ju hårdare körstil, desto bättre går bilen! Precis när det känns som att framhjulen ska tappa fotfästet glider bakvagnen ut en gnutta och hjälper i stället bilen att styra och det går att köra ännu fortare. En detalj som är så viktig för den där känslan att bara vilja köra mer och mer!

– Väldigt kul att du kände så för det var ett av målen vi haft med Focus ST. Att föraren ska hitta, och lära sig, nya saker med sin bil, säger Leo Roeks, chef för Ford Performance Europa.

Vad Leo också nämner är att Focus ska vara en kul bil som funkar i vardagen. Vilket förklarar varför Ford inte redovisar någon varvtid runt Nürburgrings nordslinga eller försöker utmana med flest hästkrafter. En anledning till varför Ford tänker så med Focus ST är att det förmodligen kommer en ännu värre version: Focus RS. Värstingen som funnits i tre tidigare generationer hade senast 350 hästar och fyrhjulsdrift. En mycket hårdare typ helt enkelt.

Över den medvetet dåliga asfalten på nästa testbana är Focus ST inte lika imponerande som på den förra banan. Men komforten är bra för biltypen. Stötdämpningen funkar bra, drivlinan är lätthanterlig och stolarna ger ett bra stöd för kroppen. Men kanske viktigast för vardagsegenskaperna är att Focus ST kommer i kombiutförande med ett prispåslag på 6 000 kr. Och att 2,3 liters bensinaren går att byta ut mot 190 hästars diesel för samma pris.

Varken kombi eller diesel finns för provkörning men med största sannolikhet är det klassens klart mest underhållande dieselkombi. Men det är med bensinmotorn Focus ST kommer till sin rätt, för då är den riktigt bra.

Tre frågor

Leo Roeks – chef för Ford ­Performance i Europa.

Ford Fiesta ST är en väldigt bra bil. Har den varit målbild för nya Focus ST?
– Ja problemet vi hade var att överträffa just Fiesta ST som anses vara måttstocken i sin klass. Men vi tycker att vi har lyckats.
Vad var målet med Focus ST?
– Att bygga en bra och kul vardagsbil. Att det finns snabbare bilar i klassen bryr vi oss inte om.
Focus RS, vad kan du säga?
– Ja, nej, kanske, jag vet inte.

Ford Focus ST

Pris
359 000 kronor, säljs nu, första kundleverans hösten 2019.

Motor
Bensin. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Turbo. Kompression 10,0:1. Borrning/slag 87,6/94,0 mm, cylindervolym 2 261 cm3. Max effekt 280 hk (206 kW) vid 5 500 r/­min, max vridmoment 420 Nm vid 3 000-4 000 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 6-växlad manuell låda, alt. 7-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,3 m.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 8 tum, däck 235/40 R18.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 270, längd 439, bredd 183, höjd 146, spårvidd f/b 157/156. Markfrigång 12. Tjänstevikt 1 508, maxlast 492, max släpvagnsvikt 1 600. Tank 52 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 375-1 354 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 5,7 s, toppfart 250 km/h.

Bränsleförbrukning
(NEDC): Stad 1,08 l/mil, landsväg 0,62 l/mil, blandad körning 0,79 l/mil. CO2 179 g/km. Bränsleförbrukning (WLTP): Ingen uppgift.

Garantier
Nybil 5 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistansgarantin förnyas vid varje service utförd av auktoriserad märkesverkstad.

Skatt
8 223 kronor per år de första tre åren.

Rivaler

Honda Civic Type R
Snabbare, hårdare och obekvämare. Hondan är fortfarande klassens snabbaste bil men Focus är mer anpassad för vardagen.
Pris: 361 000 kronor.

Volkswagen Golf GTI
Golf GTI är varken motormässigt med sina 245 hk, eller med väguppträdandet lika kompetent som Focus. GTI-folkan borde vara billigare.
Pris: 350 400 kronor.

Ortsnamnen är som tagna ur Sagan om Ringen. Jag passerar Parknasilla och Aghatubrid och riktar nosen mot Callanafersy. Med det sagt förstår du förstås att jag kör på ”the Ring of Kerry” i sydvästra Irland. Vägen är makalöst vacker men också smal och krokig. Inpressad mellan stengärden och häckar är varje möte hasardbetonat. Audi Q7 är 1,97 meter bred och jag är glad över att slippa möta mig själv. Har Audis PR-team googlat fram rutten eller provkörde de den i verkligheten? Men kanske ville man demonstrera körglädjen på krokiga vägar.

Nya Q7 har luftfjädring som standard och fyrhjulsstyrning som tillval och det har gjort den stabilare på snabba landsvägar och mer lättparkerad i city. I hög fart styr bakhjulen mot, i låg fart styr de med, upp till fem grader. Skillnaden märks faktiskt i stadstrafik och du kan göra en u-sväng där andra femmeters-suvar får ta omtag.

Q7 känns oerhört stabil och kränger ytterst sparsamt genom de irländska kurvorna. Men, ärligt talat, hur mycket som beror på fyrhjulsstyrningen eller de nya elektro-mekaniska krängningshämmarna är svårt att säga. Även gamla Q7 var stadig.

Mer nyheter: Du tar enklast nya Q7 på den nya grillen med vertikala ribbor. Mildhybridsystemet med 48 volts elsystem är också nytt i Q7 och är det samma som sitter i Audi Q8 som presenterades nyligen. 48 volts-systemet är en förutsättning för den strömkrävande fyrhjulsstyrningen och krängningshämmarna. Men framför allt gör 48 volts-systemet det möjligt att lagra mer energi och därmed spara fler droppar bränsle.

Så snart jag lyfter på gasen slår motorn av och motorgeneratorn laddar batteriet. Det minimala dieselknatter som kunde förnimmas ersätts av ett lätt irländskt vindsus. Elmotorn skjuter sedan på när det behövs, utan att man som förare märker något. Men det gör skillnad. 2021 ska snittutsläppet i Europa vara nere i 95 gram koldioxid. Eftersom dieselmodellerna tappar marknadsandelar till förmån för bensindrivna bilar går koldioxidutsläppen upp, vilket pressar tillverkarna att komma fram med ny, snålare teknik.

Audi menar att systemet sparar upp till sju centiliter per mil i genomsnittlig körning, en siffra som förstås avser bensinversionen.­ Själv kan jag konstatera att dieselbilen jag kör i snitt drar 0,7 liter per mil enligt färddatorn. Det är hyfsat snålt för en över två ton tung bjässe med en treliters V6-diesel på 286 hästkrafter.

Men det blir ändå en häftig malus-skatt att betala. Nya Audi Q7 släpper ut från 174 gram koldioxid. Det betyder minst 10 000 kronor i malusskatt per år de första tre åren. Efter årsskiftet lär det bli betydligt dyrare. 174 gram är nämligen utsläppet enligt NEDC-korr, vilket är WLTP-siffror som omräknats till NEDC-nivå. Efter årsskiftet ska man betala för de verkliga WLTP-siffrorna och det lär kosta flera tusenlappar extra per år jämfört med NEDC-korrsiffrorna.

Invändigt har man också rotat om. Den nya heldigitala tryckskärmlösningen från flaggskeppet Q8 har hittat in i Q7. Framför ratten finns en stor bildskärm vars innehåll kan ställas in beroende på om jag vill ha fokus på färddata, farten eller navigeringskartan från Google. I mitten sitter en ännu större bildskärm. Google-kartbilderna tillhör definitivt de bästa på bilmarknaden i dag.

”Digital key” som gör det möjligt att öppna och starta bilen med hjälp av (vissa) telefoner är en smart finess. Men strikt användarmässigt vill jag påstå att den tryckskärmsstyrda klimatanläggningen fungerar sämre än de fysiska vreden i gamla Q7.

Självklart är bilen förberedd för den autonoma – självkörande – framtiden. Men den vidunderligt vackra ”Ring of Kerry” är inte autonom för fem öre. Under långa sektioner av vägen klarar inte systemet av att identifiera några kantlinjer, och filhållningsassistenten kopplar därför ur. Den adaptiva farthållaren gör sitt jobb så länge en irländare kör framför mig. Men att låta farthållaren automatiskt gå efter skyltad hastighet vore självmord.

Här står det 80 km/h på skyltarna innan skymda hårnålskurvor på vägar så smala att man bara kan mötas nos mot nos. Det är bara att inse – det kommer att ta lång tid innan vi kan släppa ut självkörande bilar på hela vägnätet.

Precis som tidigare erbjuder den 5,06 meter långa Audi Q7 oceaner av utrymme. Som standard har den fem säten och ett bagageutrymme som kan ta upp till 2 050 liter. En tredje sätesrad är tillval. Baksidan av myntet är förstås en viss grad av otymplighet. Men Q7 är förvånansvärd hanterlig. Dels för att exemplaret jag provkör har tillvalet fyrhjulsstyrning. Men också för att fönsterlinjen har en gammeldags, horisontell nederkant. Det bjuds med andra ord på något så ovanligt som en rejäl skopa runtom-sikt.

Dieselmodellen som heter Q7 45 TDI, 231 hästkrafter, är insteget till sjunde himlen. Sedan följer Q7 50 TDI och en bensindriven modell, Q7 55 TFSI, på 340 hästkrafter. 2020 kommer Audi att presentera en laddhybridmodell som kombinerar en bensinmotor med eldrift. Själv ska jag ta en paus i provkörandet och se mig om i byn Dromquinna (!). Undrar hur hon ser ut…

Tre frågor

Eike Poslednik – Projektledare Audi Q7.

Vad ger 48 volts-systemet?
– Det betyder framför allt att vi kan bygga in fler funktioner. Fyrhjulsstyrning förutsätter till exempel 48 volt. Det betyder också att vi kan spara in mer energi vid retardation. Bilen kan nu ”coasta” utan någon förbrukning alls. Sammantaget har förbrukningen minskat med sju centiliter per 10 km.
När sparar mildhybridtekniken mest – är det i citytrafik med start/stopp eller på landsväg?
– Det beror på hur man kör. Det är inte bara vid inbromsning och starter man sparar energi, så snart du lyfter foten från gaspedalen laddas batteriet.
Är mildhybridtekniken en följd av kundkrav eller en följd av EUs krav på max 95 gram CO2 i genomsnitt?
– Båda faktorerna spelar in. EUs krav tvingar oss att hitta på något för att få ner CO2-utsläppen. Det här är en bidragande lösning. Samtidigt är det också så att systemet ger en tydlig besparing som uppskattas av bilägarna.

Audi Q7 50 TDI

Pris
Audi Q7 50 TDI Quattro Tiptronic 286 hk 686 500 kronor, säljs nu, första kundleverans oktober.

Motor
Diesel. Längsmonterad 6-cyl V-motor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Turbo. Kompression 16,0:1. Borrning/slag 83,0/94,1 mm, cylindervolym 2 967 cm3. Max effekt 286 hk (210 kW) mellan 3 500-4 000 r/­min, max vridmoment 600 Nm mellan 2 250-3 250 r/­min. 48 volt-system. Mildhybrid med generator/motor.

Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 8-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Luftfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med 5 länkarmar. Bak multilänkaxel med 5 länkarmar.

Styrning
Elmotordriven servo. Tillval fyrhjulsstyrning. Vändcirkel 12,5 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 8,0 tum, däck 255/60 R18.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 299, längd 506, bredd 197, höjd 174, spårvidd f/b 168/169. Markfrigång max 24. Tjänstevikt 2 165, maxlast 665, max släpvagnsvikt 2 700. Tank 75 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 865-2 050 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 6,3 s, toppfart 241 km/h.

Bränsleförbrukning
(NEDC-korr): Blandad körning 0,66-0,68 l/mil. CO2 174-178 g/km.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år.

Skatt
Från 10 290 kronor per år under de tre första åren, därefter 4 348 kronor per år.

Rivaler

Volvo XC90 B5 Mildhybrid ­Diesel 235 hk
Volvo stora suv börjar komma till åren men är fortfarande väldigt konkurrenskraftig. Utrymme och sjusitslösningen är starka kort. Snålare än Q7! Laddhybridmöjlighet är ett plus.
Pris: 649 900 kronor.

BMW X5 xDrive30d 265 hk
Helt nya X5 lanseras i år. Nya körassistenter finns också. Med 4,92 meter i längd är den mer kompakt än Audi Q7.
Pris: 663 800 kronor.

B

lower Bentley är bilen som Bentley själva aldrig ville bygga, som aldrig kom att bli den framgångsrika tävlingsbil som det var tänkt och som aldrig borde ha blivit lika uppmärksammad som sina framgångsrika syskonbilar. Men historien visar tydligt att dessa kompressormatade bestar från brytet mellan 1920- och 30-tal har varit, och än i dag är, de mest mytomspunna av Bentleybilarna från tiden då märket stod på helt egna ben. Allra mest så i den djupgröna nyansen med Union Jack på sidan.

Från början byggdes bara fyra tävlingsbilar av den här typen, därefter de nödvändiga 50 produktionsbilarna som krävdes för att tävlingsbilarna skulle klassa in. Ytterligare en monterades samman i efterhand av överblivna delar, totalt 55 stycken. En parentes skulle kunna tyckas, men Bentley 4 ½ Blower kom att bli sinnebilden av den klassiska brittiska racerbilen. Just därför har en stor del av de mer normala Bentley-bilarna från 1920-talet i efterhand konverterats för att se ut just så här. Så även vår bil som började sitt liv som en 4,5 utan kompressor med fyrsitsig kaross.

Walter Owen Bentley grundade sitt företag 1919 och kom från en bakgrund först inom motorcykelracing och sedan flyget – som motorkonstruktör. Först vidareutvecklade han ett tidigare misslyckat flygmotorkoncept och därefter byggde han sin egen motor. En konstruktion som anses ha haft stor positiv inverkan på de allierades förmåga att bedriva krigsföring i luften under första världskriget.

När freden väl var undertecknad fick W.O. Bentley en skvätt pengar från brittiska staten som kom väl till pass när han grundade sitt företag. Inom några år hade han etablerat sig själv som biltillverkare och redan 1924 kom hans 3-litre att ta hem första segern på Le Mans. Bentley gick under det glada 20-talet från att vara något okänt till att bli bilen att ha i societetskretsarna.

Fem segrar vid 24-timmars på Le Mans från 1924 till och med 1930 kom att bli avgörande för märkets spridning. Först med 3-litre Sport och Super Sport. Sedan med 4 ½ och till sist två gånger om med Speed Six med rak sexa på 6,5 liter. Men vart tog vår Blower vägen? Sanningen är att den kompressormatade besten aldrig blev någon tävlingsmässig framgång – trots att det var just för racing som den togs fram.

W. O Bentley ville aldrig bygga den här typen av racerbil, än mindre de 50 exemplaren som krävdes för att få 4 ½ Blower klassad för tävling. Hans svar på mer effekt stavades alltid större motorer – aldrig kompressor. Hela idén kom från Tim Birkin, en av Bentley-teamets främsta förare och en självskriven karaktär bland de legendariska Bentley Boys. En racinghjälte från en tid då alla racerförare var hjältar, vissa mer än andra.

Just här måste vi nämna teamkollegan, investeraren och mannen med världens hårdaste namn – Woolf Barnato. Nämnde Woolf ställde upp i 24-timmars på Le Mans tre gånger (1928–1930) och vann alla tre – med Bentley. Han investerade i Bentley under 1920-talets första hälft och gick därefter in som majoritetsägare. W. O hade fullt förtroende för Barnato. Han ska ha sagt om Woolf ”den bäste föraren som vi någonsin hade och även den finaste brittiska föraren av sin tid. Han begick aldrig några misstag och han följde alltid order”.

Sir Henry Ralph Stanley ”Tim” Birkin utvecklade bilen via sitt eget företag och just därför kallas bilen även för the Birkin Blower. Woolf Barnatos påtryckning räckte sedan för att övertyga W. O om att tillverka de nödvändiga 50 bilarna. Men detta var samtidigt som börsen kraschade i USA och bara året senare var pengarna slut – Bentley köptes upp av Rolls-Royce.

Blower Bentley ställde upp vid Le Mans 1930, men bröt. Något som var ytterst ovanligt för de annars så driftsäkra bilarna från fabriken i Cricklewood i väst-nordvästra utkanten av London. Bästa Blower-resultatet blev Birkins andraplats i ett obskyrt GP i Frankrike, egentligen inte mycket att skriva hem om.

Jag ger motorn två rejäla supar innan start, pumpar in lite soppa direkt i insugningsröret via ett handtag på instrumentpanelen. Se det som en ytterst manuell choke och det krävs, annars kommer bilen aldrig att starta. Med förgasarna monterade längst fram och längst nere vid kompressorn, som i sin tur sitter längst fram på bilen, så blir startsträckan för bensinen en omöjlighet. Dessutom i uppförsbacke. Men genom att pumpa in en skvätt direkt i insuget – det gör susen.

Tändningen är ställd max tillbaka, ”retarded”, via reglaget i ratten. Med två rejäla vippströmbrytare slås magnettändningen på, därefter soppapumparna. Nu ökar pulsen. Jag lovar, det är så. Sedan är det bara startknappen kvar. När jag trycker till och den 4 398 kubikcentimeter stora raka fyran startar är ljudet så mäktigt att jag ryggar tillbaka från min plats bakom ratten.

Lokalens utformning här hos Stanley Mann Racing ger ett enormt eko och när jag bruppar på gasen så upplevs allting röra sig här inne. Ett vasst och kraftfullt ljud fyller varje tomrum och synen blir lite dimmig och de mekaniska vibrationerna skickar svallvågor rakt in i skelettet. Diset som fyller lokalen kan liknas vid Lützen-dimman.

Så snart som motorn startat justeras tändningen uppåt. Redan nu, innan bilen ens rullat en meter så är det tydligt. Det här är en mekanisk upplevelse av episka mått. Och gud – vad jag älskar det! Det krävs rejäl kraft för att trycka ner kopplingspedalen och hyfsad armstyrka för att dra växelspaken i rätt läge. Första växeln kuggar i, med en uttalad mekanisk känsla där också. Det finns ingen isolerande effekt någonstans i spaken, det blir snuskigt tydligt att ett drev möter ett annat.

Släpper sakta upp kopplingen. Bara kopplingen, finns inget behov att möta med gasen. Att ta sig ur lokalen är inte helt enkelt, det kräver fullt rattutslag vid rätt tillfälle – men det går. Plötsligt rullar vi, om än bara på tomgångsvarv på runt 600 r/min och det där rattvridandet känns i armarna.

Drygt en timme senare, efter lite plåtning, är vi ute och kör på samma väg som Bentleys testförare använde back in the days. Fabriken låg inte långt ifrån Radlett där Stanley Mann Racing har sitt säte på the Fruit Farm. Längs dåtidens teststräcka var killarna tvungna att passera Brockley Hill på vad som i dag är väg A5. Eller, rättare sagt, bilarna var tvungna att passera testet vid Brockley Hill. Den som inte klarade 50 mph (80 km/h) vid toppen av backen ansågs inte tillräckligt bra och den då för tunga karossen skrotades. Med 250 hästar från den nybyggda motorn tillgodo och minst dubbelt så mycket vridmoment blir den där backen aldrig några problem med vår Blower.

Fartupplevelsen är i sig makalös, redan i lägre farter. Men det känns i kroppen att den här bilen kan gå, den skjuter bra fart redan vid halvgas. Motorn är en makalös pjäs med enkel överliggande kamaxel och fyra ventiler per cylinder. Kamdrivningen sker via kugghjul längst fram på motorn och övre delen av blocket samt topplocket är gjutet i ett stycke. Alla detaljer inuti och utanpå är stora, för att inte säga enorma. Vilket gäller hela bilen, inte bara motorn.

De första trevande stegen ute på vägen – jag vill knappt prata om det. Första detaljen att lära sig är att gaspedalen sitter i mitten och bromsen till höger, något som fungerar klart bättre än väntat. Dessvärre kan jag inte säga samma sak om växellådan. Jag dubbeltrampar både upp och ner, men har grymt svårt att få i nästa växel utan skrap. Att växla ner, det kan vi lämna helt och hållet.

– Du, det är lugnt. Lådan är nyrenoverad, den är mycket tajtare än vad den borde vara men det släpper väl om tusen mil berättar mekanikern Andy som är min co-driver för dagen.

Det är först när jag är på väg att missa en växel som jag lyckas tajma växlingen perfekt, vilket får mig att förstå. Jag måste vänta längre. Växla från tvåan till friläge – vänta – och sedan växla från friläge till trean. Sedan upprepa samma procedur upp till fyran, men riktigt så enkelt är det ändå inte. För den där väntetiden blir kortare ju mindre varvtalet behöver falla mellan växlarna. Med andra ord är det längre väntan mellan lägre växlar och kortare mellan högre. Vilket blir självklart när man tänker på det. Nedväxling då?

– Du, för att vara helt ärlig. Jag kör de här bilarna varje dag och denna är ”a handful”. Gör så här i stället – bry dig inte om nedväxling. Du kan starta på fyran om det skulle vara så. Och ska du absolut ner en kugge, ta det då efter vägbyte – aldrig innan. Det blir bara… problem, berättar Andy.

Så jag låter högre växeln ligga i och upptäcker tjusningen med Blower Bentley. För här finns en urkraft av sällan skådat slag. När kompressorn viner för fullt och jag närmar mig 3 000 r/min på andra växeln går det undan. På riktigt undan.

Körupplevelsen går inte att jämföra med något annat hittills. Förvisso körde jag rekordslagnings-Bentleyn Mother Gun för några år sedan, men den var en helt annan sak. En sittplats med kaross utformad bara för hög hastighet och rekordslagning med 8-liters rak sexa på 360 hästar. Hysterisk. Här är det mer… normalt.

Fast ändå inte. Den rosenpolerade instrumentpanelen är ett tydligt exempel. Mängden reglage, mätare och annat konstigt är överväldigande. Begreppet kombiinstrument eller multifunktion var inte uppfunnet på 1920-talet, något som jag njuter av i dag. Det är omöjligt att hålla koll på allt, så jag fokuserar på oljetryck, vattentemp och de två droppglasen. Oljan ska droppa i rätt takt för att smörjningen till kompressorn ska bli optimal och när oljan blir varm förändras viskositeten och droppandet ökar i takt – då får man justera.

Jag ger mig på ett par försök till inspirerad kurvtagning, men det är inte alls bilens rätta element. Stela axlar fram och bak, men kanske framför allt extremt mycket vikt fram (bland annat genom kompressorns placering) gör bilen mer än lovligt understyrd. Så jag styr ut på öppnare och mer flödande landsvägar. Efter ett tag sitter de där växlingarna och förståelsen för att man måste planera sin körning en smula har satt sig.

Plötsligt kan jag slappna av, låta axlarna sjunka ner och bara njuta av denna stilbildande skapelse. Vinden omsluter mig på förarplatsen, men just i dag skulle jag inte vilja ha det på något annat sätt. En ytterst positiv stormvarning.

Stort tack till Stanley Mann Racing som gjorde provkörningen möjlig. Om du blivit sugen så står bilen till salu i Radlett, England.

Bentley 4 ½ Blower 1930

Pris
Ursprungligt pris (1930): 1 475 pund, chassi utan kaross. Jo, de såldes faktiskt så. Uppskattat pris (2017): En välbyggd Blower-replika som denna kostar från 10 000 000 kronor och uppåt.

Motor
Bensin, fyrtakt. Fyrcylindrig längsmonterad radmotor, enkel överliggande kamaxel. Fyra ventiler per cylinder. Amherst Villiers Mk IV Rootes-typ kompressor, dubbla SU HVG5-förgasare. Dubbel Bosch magnettändning. Borrning/slag 100,0/140,0. Cylindervolym 4 398 cm3. Max effekt 250 hk (186 kW) vid 3 000 r/­min. Max vridmoment uppgift saknas.

Kraftöverföring
Motorn fram, bakhjulsdrift. Osynkroniserad 4-växlad manuell växellåda av så kallad D-typ.

Hjul
Ekerfälgar. Däck 6.00 breda på 21 tum höga fälgar runt om.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 296, längd drygt 4 meter. Tjänstevikt cirka 1 730 kg. Uppgifter om tankvolym saknas.

Fartresurser
Accelerations- och toppfartsnoteringar saknas och är beroende av vilken utväxling bilen utrustats med.

Bränsleförbrukning
Uppgifter som vi känner till det saknas. Men på full gas, på högsta växeln, så gick det åt fyra liter bränsle i minuten.

Artikeln är tidigare publicerad i Klassiska Bilar nummer 10/2107.

Den blå Ford GT-bilen kommer rakt emot mig, men föraren ställer sig på bromsarna i god tid ute på banan. Bilen niger en aning, det växlas ner och sedan vänder färden åt motsatta hållet.

Banslingan på Tierp Arena är lite annorlunda och allra mest här, mitt inne på stadionområdet. Jag står vid räcket, i förlängningen bakom där dragracebilarna brukar starta, och runt omkring är det höga byggnader och läktare som stänger in ljudet. Kanske det bästa som händer i dag? Nja, kanske inte – men inte långt ifrån. När Ford GT-bilen tagit sig igenom hårnålskurvan­ och siktar mot andra hållet, när banan ligger rak och vattenpölarna är ur spår, då kliver föraren fullt på gasen på tvåans växel. Varvtalsstegringen är snabb, bilen sätter sig och skjuter fart på samma gång och då kommer det – ljudet.

Den här typen av bilar sätter jag samman­ med ljudupplevelsen. Och Ford GT är en upplevelse värd namnet, tro mig. För när ljudvågorna studsar mellan läktarkomplexen här på Tierp Arena så fortplantar det sig in i kroppen på ett sätt som innebär ren och skär magi för motorsjälen. Ford GT levererar, redan innan jag klivit över tröskeln.

Enkelt uttryckt finns det tre sätt att betrakta en Ford GT. Sedan den först visades 2015 så har den varit ett extremt skyltfönster för Ford, helt enkelt för att den faller in under kategorin ”skitfrän bil!”. En ännu mer extrovert typ än den Ford GT som tillverkades­ under mitten av 2000-talet och dessutom mer exklusiv då den bara kommer att produceras­ i 1 350 exemplar till 2021 då tillverkningen läggs ner mot ungefär 4 000 för föregångaren.­

Det är första sättet att betrakta GT, vilket stämmer med verkligheten. En bil som har kolfiberchassi, kolfiberkaross (och just denna bil är även extrautrustad med kolfiberfälgar) konstruktionslösning för hjulupphängningarna à la racerbil och aktiva aerodynamiska hjälpmedel faller in under den kategorin. Dubbelturbomatad V6-motor på 3,5 liter och 647 hästkrafter, kopplad till en sjuväxlad dubbelkopplingslåda och, självklart, en effektiv differentialbromsfunktion. Den redovisas med 11,7 liters bagageutrymme så det är tydligt – det här är en körupplevelse och inget annat. Den är extrem på alla sätt, utan att vara i närheten av begreppet hyperbil.

Det andra sättet att betrakta den är egentligen raka motsatsen. Att helt och hållet se den som en hommage till gamla klassiska och makalöst framgångsrika racerbilen Ford GT40 från 1960-talet. Men det stämmer inte heller. Trots att jag sedan barnsben varit som besatt av allt som heter GT40 så kan jag ändå inte se nya GT på det viset. För GT är så mycket mer än så, från en tillverkare som historiskt sett har extremt liten erfarenhet av den här typen av fordon.

Vilket för oss in på det tredje sättet att betrakta Ford GT, ett sätt som växer fram under min tid tillsammans med bilen på Tierp Arena. För Ford GT har utvecklat sin egen historia, inte minst på racerbanorna där den varit extremt framgångsrik. Den är ingalunda enbart en hyllning till vad som varit, ingalunda heller bara en modern ”skitfrän bil!”. Den är något av den gyllene medelvägen.

När jag öppnar den stora men lätta dörren och fäller den uppåt/utåt så får jag vibbar från gamla GT40. Tröskeln är bred och det syns redan utifrån att förare och passagerare sitter­ nära varandra mitt inne i bilen. I stolar vars utformning skulle ha platsat i vilken sience-fiction-film som helst. Tänk Kapten Kirks stol på Starship Enterprise. Precis som i gamla GT40 där tröskelpartierna utgjorde plats för bränsletankarna. Vid insteget i nya GT uppskattas den lägre tröskel­höjden, men jag saknar att en del av taket öppnas med dörren.

Manövern att ta sig in är tight, men det funkar. Börjar med att sätta in höger ben, landar rumpan i stolen samtidigt som jag fäller ihop kroppen och håller ner huvudet för att inte dra det i taket. Väl på plats sitter jag bra och körställningen blir klockren. Stolen är fast monterad, men pedalerna är enkelt skjutbara och ratten justerbar.

Framför växelvredet, som känns igen från exempelvis Ford Focus, sitter startknappen.­ Foten på bromsen, trycker på knappen – boom! I med ettan, ut på banan. Känner direkt en skärpa som lovar gott. Faktiskt från allt. Motor, växellåda, chassi, styrning och bromsar.

Första varvet avverkas i milt tempo, men förtroendet för bilen finns där från början. Det känns rätt från start, så ut på varv två får bilen visa mer vad den kan. Hårnålen inne i stadionområdet är en märklig företeelse med ojämn beläggning, men så snart banan ligger rak skjuter vi fart. Jag har skruvat inställningen till sport via det lilla vredet på rattens vänstra sida vilket ger både direktare gasrespons och distinkta växlingar.

Längst upp på rattkransen tänds lampa efter lampa i rask takt när varvtalet ökar och jag missar faktiskt ett par växlingspunkter innan jag lärt mig tekniken. För det gäller att växla precis innan sista lampan tänds. I alla fall på de lägre växlarna, för annars tar varven slut och man får tugga på varvtalsstoppen. Aldrig optimalt.

Accelerationen är monumental, även när trean och fyran hoppar i. Motorn är en grymt fin blandning av flexibilitet och explosivitet. Det finns alltid massor av kraft men vad som är bäst – bilen kan hantera allt som motor och drivning erbjuder.

Det som är näst bäst är ljudupplevelsen inne i bilen, det låter fantastiskt. Få bilar låter lika bra inuti som utanför, men gamla GT40 var definitivt en av dem och nya GT är inte långt efter – trots turbomatningen. Motorn kommer faktiskt från pickupen F150 Raptor, även om den modifierats på de flesta plan. Vevaxel, vevstakar samt kolvar och turbomatning/intercoolers­ skiljer liksom det faktum att Ford GT har torrsumpsmörjning.

Jag fortsätter att köra i Sport-läge, trots att det finns ett Track-läge som bland annat sänker bilen hela fem centimeter. Från tolv centimeters markfrigång till bara sju. Men banan är för ojämn, underredet skulle slå i ganska brutalt med bara sju centimeters markfrigång. Därför får Sport ligga kvar.

Extra intressant­ med Ford GT är lösningen för fram- och bakvagn som har både torsionsfjädring och spiralfjädring. För det första ska sägas att stötdämpningen och spiralfjädringen sitter centralt i bilen och aktiveras via tryckstänger, racingteknik rakt igenom. Spiralfjädringen används när bilen har tolv centimeters markfrigång, men kopplas sedan bort vid sju centimeters markfrigång då bara torsionsfjädringen arbetar.

Stötdämparna är ställbara och känslan är fast, men ändå flexibel. Det syns att bilen kränger en smula i vändningen inne på stadionområdet. Från fullt på femman till full broms och nedväxling till tvåan, bilen reagerar klockrent. Känslan i bromspedalen är mycket bra och bromskraften hör till de bättre jag någonsin upplevt. Greppet i de standardmonterade Michelin Pilot Sport Cup 2-däcken är högt och en känsla växer fram – det går alltid att bromsa senare.

Chassireaktionerna och styrningen imponerar konstant. Från ett fast och extremt spårstabilt uppträdande vid full gas och full broms, till direkta reaktioner utan att bli stirrig i kurvorna. Styrningen är skönt avvägd med mycket bra respons och den relativt tunna ratten är också skön att hålla i. Små rattutslag och framvagnen reagerar klockrent­ på så kallad trail-brake, det vill säga att jag som förare ligger kvar på bromsen så länge som möjligt för att hålla så mycket av vikten som möjligt över framaxeln.

Viktfördelningen är 44/56 fram/bak, så att på detta sätt belasta fronten med mer vikt är bara bra.  På det sätt som Ford GT reagerar vid exempelvis lätt vänsterbroms eller minimalt gassläpp mitt i kurva är klockrent, bilen roterar enkelt och blir därmed medstyrande. Ytterst positivt.

Förtroendet växer och det ska sägas, trots att banslingan bitvis är både tight och långsam så är bilen hur rolig som helst att köra. Aldrig att den känns som för mycket. Tanken på hur bra Ford GT skulle kunna prestera vid vårt stora sportvagnstest Bankalaset, runt ännu tightare Ring Knutstorp, är läskande.

Under avkylnings- och fotovarven växer känslan fram av en extremt välbalanserad bil vars olika typer av prestanda vägs upp av varandra. Förutom bromsarna, som är ännu bättre. Dessutom är det en lekfull och rasande rolig bil att utnyttja till fullo, även på bitvis­ tighta Tierp Arena.

Om du blivit sugen på en ny, sorry. Alla de 16 bilarna som tilldelats Sverige är sålda trots ett pris på runt 5 500 000 kronor (priset sätts i euro) och redan nu skvallras det om betydligt högre priser på andrahandsmarknaden. Nåväl, ett bekymmer som inte kommer att drabba undertecknad. Men upplevelsen kommer jag att leva på länge, för Ford GT är en vinnare även här.

Ford GT

Pris
Cirka 5 500 000 kronor, hela svenska tilldelningen är redan såld.

Motor
Bensin. Längsmonterad 6-cyl V-motor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Dubbelturbo. Kompression 9,0:1. Borrning/slag 92,5/86,7 mm, cylindervolym 3 497 cm3. Max effekt 647 hk (482 kW) vid 6 250 r/­min, max vridmoment 750 Nm vid 5 900 r/­min.

Kraftöverföring
Mittmotor, bakhjulsdrift. 7-växlad dubbelkopplingslåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring och torsionsfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram dubbla triangellänkar per sida. Bak dubbla triangellänkar per sida. Fjädring och stötdämpning centralt monterade, aktiveras via tryckstänger.

Styrning
Hydraulisk servo. Vändcirkel 12,2 m.

Bromsar
Ventilerade keramiska skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg, alt. kolfiberfälgar som extrautrustning. Fälgbredd 8,5 tum fram, 11,5 tum bak. Däck fram 245/35 R20, bak 325/30 R20. Ford GT standardmonteras med Michelin Pilot Sport Cup 2.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 271, längd 478, bredd 200, höjd 111 (106 i sänkt läge), spårvidd f/b 169/166. Markfrigång 12/7. Torrvikt 1 385, tjänstevikt cirka 1 500. Tank 57,5 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 11,3 liter!

Fartresurser
Acceleration 0-97 km/h under 3,0 s, toppfart 347 km/h.

Bränsleförbrukning
(NEDC): Stad 2,14 l/mil, landsväg 1,31 l/mil, blandad körning 1,68 l/mil. CO2 349,6 g/km.

Garantier
Basgaranti 3 år, lack 3 år, rost 6 år, vägassistans 3 år (sköts av Allianz).

Skatt
26 477 kronor per år under de tre första åren, därefter 5 609 kronor per år.

Rivaler

McLaren 600LT
Årets segrare av Bankalaset är en hårdkokt rackare som bjuder på en sjukt renodlad körupplevelse. Allra mest för en duktig förare.
Pris: Cirka 2 500 000 kronor.

Ferrari F8 Tributo
Den uppdaterade efterträdaren till Ferrari 488 får motor från Pista-versionen på 710 hästar och likt Ford GT 7-växlad dubbelkopplingslåda.
Pris: Uppgift saknas.

Polestar som eget varumärke ­erbjuder än så länge modellerna 1 (sportig GT-sports­laddhybrid) och 2 (eldriven crossover) som båda bygger på teknik från huvud­företaget Volvo Cars. Inom ett par år kommer nya el-suven Polestar 3 som bygger på uppdaterad SPA2-plattform.

Men Volvo har även valt att nyttja det tidigare racingstallsnamnet som kompletterande sportversioner till 60-serien. Vi har tidigare kört S60 T8 Twin Engine Polestar Engineered, läs Teknikens Värld nr 25/2018. Nu är det dags för säljsuccén suven XC60 att laddas med liknande sportchassi, effektoptimering och bromsutrustning som matchar ökad prestanda.

Ståendes utanför Polestars huvudkvarter­ inne på det väldiga Torslandaområdet blir nyhetens behag ännu tydligare. Under överinseende av vd Thomas Ingenlath har en tidigare gråbrun kontorsfastighet fått nyskinande vit fasad och helt nytt inkråm som tydligt och avskalat speglar det nya bilmärket med säte i Sverige men produktion borta i Kina.

Den vita prov-XC60:n med alla Polestar-attribut märks, inte enbart med ”Vita huset” som fond. Även om utseendet är åt det mer diskreta­ hållet så är bilen lite av en nackvridare, kanske särskilt i hembyn Göteborg.

De stora smidda 22-tumshjulen (21 tum är standard) i egen ”diamantslipad” design sticker ut mest, de tar verkligen för sig. Viktreducering av den ofjädrade vikten ute vid hjulen med upp till 15 procent är siffror som gör skillnad i verkligheten. Som hos alla XC60 med större hjul än 20 tum krävs utanpåliggande skärmbreddare i plast – annars blästras karossen – som matchar in snyggt.

Mellan de spretiga Y-formade fälgekrarna skymtar bromsutrustningen från Akebono med stora guldfärgade bromsok och fullventilerade skivor som mäter 19 tum fram respektive 17 tum bak. Drivlinan består av tvåliters VEA Drive-E på framaxeln och elmotor på bakaxeln, den förstnämnda har begåvats med 15 fler hästkrafter jämfört med standard T8 men mest märks själva utsöndringsnivån genom betydligt piggare växellådsskiften.

Liknande bensinmotoroptimering finns även att få till T6-drivlinan men då med mekanisk AWD-fyrhjulsdrift via Borg Warner av Haldex-typ. Men den speciella Polestar-utrustningen i övrigt blir man då utan.

På insidan är det kralliga sportstolar och guldfärgade säkerhetsbälten för hela slanten. Eftersom puckeln över ”kardantunneln” är kraftigare hos laddhybriderna Twin Engine blir det till att mansskreva om man får mittersta sittplatsen i baksätet. Batteripacket på 10,4 kWh ligger smart gömt i puckeltunneln, som också fyller upp det annars djupa och praktiska förvaringsfacket mellan framstolarna. Hos T8 kvarstår endast ett grunt skrymsle för tunna plastkort.

På vägen märks det att Öhlins levererat chassi­lösningar till denna guldkantade Volvo. Stötdämparsättningen sker inte via Drive Mode-rullen utan måste justeras manuellt (!) under motorhuven. Det är samma chassisystem som GT-sportsladdhybriden Polestar 1 använder sig av.

Jämfört med samtliga konkurrenter kan det kännas gammaldags och simpelt, men Polestar hävdar motsatsen genom ord som ”perfektion och exklusivitet”. Fan tro’t, personligen tror jag de flesta kunder sällan eller aldrig kommer att skruva på de guldglimrande stötdämparskruvarna. Vilket är synd, effekten är verkligen avgörande och det märks att det är verkliga bilmänniskor som ligger bakom kördynamiken, XC60 Polestar är nämligen roande att köra.

Särskilt märks de fint avstämda returrör­elserna hos fjädringen och styrresponsen. Ja, förutom verkan av motor- och bromstrimningen. 405 hästkrafter i systemeffekt gör XC60 Polestar lekfull men tjänstevikten på 2,2 ton går inte att trolla bort. Naturlagarna vill ha sitt att säga till om också.

Räckvidden på enbart el blir i verkligheten cirka fyra mil, men bäst nyttjas elkrafttillskottet som stöttning till den riviga turbo- och kompressormatade bensinmotorn. Visst är det kul att laborera med all olikartad teknik, men i slutänden är elsuven Tesla Model X grönare och samtliga Porsche Macan-modeller roligare att ratta. Volvo-Polestars kombiverktyg à la ”multi-kulti” försöker spela alla roller samtidigt, vilket är en grannlaga uppgift.

Prispåslaget är inte så våldsamt saftigt som man först kan tro, en ”vanlig” XC60 T8 AWD R-Design kostar på gatan 684 700 kronor, den exklusiva Polestar Engineered-versionen kostar 723 900 kronor. XC60 T8 AWD i sitt enklaste Momentum-utförande kostar 664 100 kronor men frågan är om inte XC60 T6 AWD R-Design för 587 600 kronor med enbart Polestars effektfulla prestandaoptimering (annars +9 900 kr) som ordinär bilhandlar­prutmån ligger närmast till hands för den som söker en verkligt spetsad XC60. Låt gå för att allt Polestar-lull-lull då utgår, men den kombinationen verkar i nuläget vara det vettigaste valet för prestandatörstiga Volvo-fans.

Volvo XC60 T8 Twin Engine Polestar Engineered

Pris
723 900 kronor, säljs nu.

Motor
Bensin-el. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamrem. Turbo och kompressor. Kompression 10,3:1. Borrning/slag 82,0/93,2 mm, cylindervolym 1 969 cm3. Max effekt 318 hk (233 kW) vid 6 100 r/­min, max vridmoment 430 Nm vid 5 400 r/­min. Elmotor 87 hk (65 kW), total effekt 405 hk, 670 Nm, batterityp litiumjon, 10,4 kWh.

Kraftöverföring
Bensinmotor fram, elmotor bak, fyrhjulsdrift. 8-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring fram, tvärgående bladfjäder bak, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,4 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak.

Hjul
Lättmetallfälg. Däck 265/35 R22.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 287, längd 469, bredd 192, höjd 164, spårvidd f/b 166/166. Markfrigång 20. Tjänstevikt ca 2 280, maxlast ca 380, max släpvagnsvikt 2 100. Tank 70 liter. Taklast 100. Bagagevolym (VDA-liter) 468-1 432 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 5,4 s, toppfart 230 km/h.

Bränsleförbrukning
(WLTP): Låg 0,90, medium 0,65, hög 0,71, extra hög 0,90, blandad körning 0,79, viktad blandad körning 0,33 l/mil. CO2 73 g/km. Räckvidd 3,4 mil, energiförbrukning (viktad) 1,57 kWh/mil.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 3 år.

Skatt
360 kronor per år.

Audi Q5 55 TFSI e quattro
Kopierar nästintill Volvo-Polestars koncept men Audis laddhybrid saknar 38 hästkrafter i systemeffekt. Mindre utrustning.
Pris: 596 700 kronor.

Lexus RX 450h F Sport
Mer konventionell hybriddrivning med 3,5-liters V6-sugmotor plus två elmotorer som automatiskt ger fyrhjulsdrift E-Four.
Pris: 741 600 kronor.

Temperaturen är ovanligt hög här i jänkarnas jänkestat, Texas. Här finns med största sannolikhet flest V8:or per capita i hela världen. Men i nya Mercedes-AMG E 53 4Matic+ Cabriolet har den lokalt så populära motorkonfigurationen fått ge vika för en rak sexa med mildhybridteknik. Mercedes-AMG E 53 har en bra bit upp till storebror AMG S 63 cabriolet samtidigt som den distanserar övriga E-klass cabrioleter, både sett till prestanda men främst till prislappen.

Det är något speciellt när taket försvinner­ och fälls ner bakom nacken. Känslan av nakenhet blandas med en ombonad interiör. Stolarna är omslutande och lyxen är överväldigande. Även om det inte direkt är kallt ute är värmeutblåset i nacken riktigt skönt och förstärker känslan av att bli omhändertagen när vinddraget letar sig ner i kupén. Det känns på något sätt intimt, som om bilen kramar en bakifrån och andas i nacken. På maximal effekt blir det dock lite väl mysigt och det bränns i nacken.

En mer negativ detalj som faktiskt är dålig i en bil i miljonklassen är att redan efter några minuter från provkörningens start bildas det så mycket kondens från de fyra ventilationsutblåsen under den stora infotainmentskärmen att det rinner droppar, det rimmar inte med prislappen.

Den inplanerade rutten i navigationen leder oss, knappast av en slump, genom stadens finaste kvarter. Bland stora villor med nyklippta gräsmattor är det endast trädgårdsarbetare och övriga tjänstemän i pickuper jag möter. Bilen drar inte många ögon åt sig, och det gäller även inne i de mindre exklusiva delarna inne i stadskärnan. Utstrålningen är elegant men bilen sticker inte ut, trots att det är en AMG-modell.

De brutala detaljerna som vanligtvis skiljer en Mercedes-AMG från en vanlig Mercedes är färre. Det här är dock ”ingen riktig” Mercedes-AMG, utan endast en ”femtiotrea”. Men är känslan fortfarande AMG? AMG E 53 är onekligen en härlig bil, men nej det här är inte hur jag känner igen AMG. C 63 S, E 63 S, GT 63 S, GTR är bara några AMG jag kört sen jag började på tidningen för fyra år sen. Den råa och våldsamma karaktären är genomgående i samtliga så länge det står 63 (eller R som har samma spis) på bakluckan, helst även tillsammans med ett S.

Men E 53 är en helt annan typ av bil. Det finns inget V8-muller, styrningen är inte så direkt och hela bilen är lite loj i jämförelse. Det passar biltypen att inte vara så brutal men varför sätta de tre anrika bokstäverna på bakluckan? Samma gäller AMG CLS 53 som vi hade inne på redaktionen nyligen. Den extrema nerven återfanns inte heller där.

Problemet ligger inte i kraften, för det finns det gott om. 435 hästkrafter och 520 Nm hämtade ur Mercedes nya raka sexcylindriga treliters-motor är mycket. Därtill har AMG E 53 ett 48 V-/mildhybridsystem som Mercedes själva kallar EQ Boost och som ger ytterligare­ 22 hästkrafter och 250 Nm. Drivlinan är väldigt bra men motorkaraktären är inte den mest upphetsande då den är väldigt linjär och finstämd. AMG-V8:orna är raka motsatsen och har en avsevärt mycket bättre ljudkuliss och rivigare gång. Väl inne på ljudupplevelsen känns dock avgassmällar och bluddret igen i AMG 53.

Bortser vi från att Mercedes mjölkar ur AMG till sista droppen är det här en väldigt bra bil som är välavstämd för bilens ändamål. Det här är en glidarbil som är bekväm och samtidigt snabb utan att vara hetsig. Men istället kan man faktiskt lika gärna köpa en E 450 med 367 hästkrafter (68 färre än AMG 53) och spara 223 000 kronor. Om du frågar mig.

Mercedes-AMG E 53 4Matic+ Cabriolet

Pris
915 900 kronor, säljs nu.

Motor
Bensin. Längsmonterad 6-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Dubbelturbo. Kompression 10,5:1. Borrning/slag 83,0/92,4 mm, cylindervolym 2 999 cm3. Max effekt 435 hk (320 kW) vid 6 100 r/­min, max vridmoment 520 Nm vid 1 800-5 800 r/­min. Elmotor 22 hk (16 kW), 250 Nm.

Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 9-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Luftfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel med fem länkarmar per sida.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,4 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd i. u tum, däck fram 245/40 R19, bak 275/35 R19.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 287, längd 483, bredd 186, höjd 143, spårvidd f/b 161/161. Markfrigång 12. Tjänstevikt 2 055, maxlast i. u, max släpvagnsvikt 1 900. Tank 66 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 310-385 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 4,5 s, toppfart 250/270 km/h.

Bränsleförbrukning
(NEDC): Stad 1,16 l/mil, landsväg 0,73 l/mil, blandad körning 0,89 l/mil. CO2 204 g/km. Bränsleförbrukning (WLTP): Ingen uppgift.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 30 år (vid årlig service), lack 3 år.

Skatt
10 898 kronor per år de första tre åren, därefter 2 406 kronor per år.

Rivaler

Audi S5 Cabriolet S5
Är storleken mindre än E 53 men är nästan lika stark med 354 hk. Med sina 469 cm blir dock S5 klart avhängd 0-100 km/h med sex tiondelar.
Pris: Inget pris för tillfället.

BMW 840d Cabrio
Med dieselmotor kan 8-serien konkurrera prismässigt. Det dyrare och starkare bensinalternativet är M850i med 530 hk för 1 303 000 kr.
Pris: 1 023 000 kronor.

Sverige och Volvo har sitt Polestar, Storbritannien och Mini har sitt John Cooper Works. Nåja, skillnaderna är förstås många men det finns faktiskt också många likheter.­ Liksom Polestar har John Cooper Works sina rötter i racing och liksom det svenska racingstallet har den lilla trimverkstan från Farnborough i Hampshire gått och blivit uppköpt av en biljätte. Christian Dahls Polestar sögs upp i Geely-koncernen 2015 och samma sak hände med John Coopers, eller rättare sagt sonen Michael Coopers, företag år 2008 då BMW tog över verksamheten.

Nog med historia, det finns annat att tänka på när man sitter bakom ratten i Minis senaste modell. Man kan till exempel försöka lära sig namnet, det är nämligen ganska långt och stökigt. Mini John Cooper Works Clubman ALL4 är det rätta och riktiga namnet på bilen som är något så sensationellt som Mini-märkets starkaste och snabbaste modell hittills. Det är synd att det inte känns.

I grunden är det här Minis vanliga kombi Clubman, den som i sin andra generation tappade mycket av den särprägel som den första hade med sin knasiga dörrlösning. Andra generationen Clubman är en betydligt vuxnare, rymligare, tystare och på de flesta sätt bättre bil. Men inte roligare. Nu har den andra generationen blivit så gammal att den uppdateras och det med delvis nydesignad grill, LED-strålkastare med matristeknik och nya bakljus med LED-mönster som för tankarna till Union Jack. Märk väl att de två lampnyheterna är extrautrustning till vanliga Clubman men standard på JCW-versionen.

En annan nyhet är att Clubman kan extrautrustas med head up-display, dessvärre av den enklare sorten som är en uppfällbar plastskiva där hastighet och annan information projiceras. Nytt är också att Clubman kan fås med justerbara stötdämpare. 4 700 kronor extra kostar de.

Borde inte 4,9 sekunder från 0 till 100 km/h kännas snabbt? Jo, för första gången är Mini nere och tassar på riktiga sportbilssiffror och att de gör det med en fyrhjulsdriven kombi som duger för en mindre barnfamilj förtjänar­ uppmärksamhet. Men som sagt, det känns inte. När skyltarna på Autobahn här utanför Frankfurt visar svarta streck över siffrorna stampas gaspedalen i botten och Clubman JCW (vi kan väl förkorta den så?) rider iväg på en våg av vridmoment snarare än på en effekttopp.

Växellådan, den åttaväxlade från Aisin, jobbar som vanligt supereffektivt, smart och mjukt och gör aldrig något för att hämma framfarten. Likaså fyrhjulsdriften. Minis så kallade ALL4-system är i grunden framhjuls­orienterat men skickar vid behov kraft till bakhjulen och tycks aldrig tveka på sin uppgift. Alla komponenter i drivlinan arbetar så effektivt att accelerationskänslan delvis uteblir. Så även motorn. Med 306 hästkrafter och 450 newtonmeter är det med god marginal­ den starkaste motorn som har satts i en Mini-modell.

Men tro inte att det är någon glestandad arvinge till John Cooper som har stått i ett verkstadsskjul och gått lös med hammare och skiftnyckel på motorn, det här är BMW-grejer rakt igenom. Motorn som gör det här till den snabbaste Minin hittills finns även i nyligen presenterade BMW X2 M35i xDrive.

Det är exakt samma turboladdade tvålitersmotor med fyra cylindrar och tillsammans med den åttaväxlade automatlådan och fyrhjulsdriftsystemet blir det en enhet som kommer att sättas i flera BMW-modeller framöver, uppdaterade Mini John Cooper Works Countryman inräknad. Det här är BMW:s starkaste fyra i serieproduktion hittills och visst imponerar siffrorna på papper, det är bara synd att motorn aldrig blir så vild och rivig som den kanske borde vara.

Vi kan ta Mercedes-AMG:s hårt turbo­laddade fyra som jämförelse. I gamla utförandet var den mer än lovligt rivig med 381 hästkrafter och ett temperament som ibland blev påfrestande men oftast var underbart. I nya utförandet plockar Mercedes-AMG ut 421 hk ur sin fyra! Mini/BMW:s flaggskeppsfyra med 306 hk blir i sammanhanget tam och vardaglig. Trots att den innebär ett rejält effekttillskott på 75 hk mot föregående Clubman JCW.

Efter några mils körning framstår Clubman JCW inte som den busiga racerkombi som namnet och den nästan barnsliga designen ger uttryck för. Den visar sig tvärtom vara en sällsynt effektiv fortkörare, det går att hålla väldigt hög medelhastighet utan att motorn någonsin känns ansträngd eller gör något vidare väsen av sig.

Motorljudet är dämpat och det poppar aldrig från avgassystemet vid gasuppsläpp. Att ljudnivån i kupén är låg och att chassisättningen är förhållandevis bekväm bidrar till att man gärna kör fort och långt med Clubman JCW. Om styrningen hade varit lite lugnare runt mittläget skulle det här vara en milslukare av rang. Nu är den lite för nervös och sugen på att svänga för att kunna köras avslappnat på motorväg.

De första John Cooper Works-bilarna var något i hästväg. Titta bara på första utgåvan av Mini GP som var en alldeles särskilt charmig och märklig bil som började byggas i Oxford för att sedan skickas till Bertone i Italien där den färdigställdes för hand och kom tillbaka som en 218 hästar stark och fruktansvärt högljudd och bråkig typ. Alldeles underbar. Det var det första riktiga avtrycket John Cooper Works satte i det moderna Minis historia.

Om man försöker sig på en jämförelse mellan första Mini GP och nya Clubman John Cooper Works kan man konstatera att Mini och John Cooper Works, liksom svenska Polestar, har vuxit upp och blivit något annat än vad det började som.

Det här är John Cooper

John Cooper (1923–2000) startade tillsammans med sin far Charles Cooper Car Company år 1947 och byggde enkla racerbilar åt privatförare, ofta av överblivna delar från krigsindustrin. Cooper-bilarna skulle inom kort komma att bli hett eftertraktade av privata förare som såg fördelarna med att ha motorn baktill, vilket Coopers bilar var tidiga med. Cooper blev snabbt ett namn inom banracing och under 1950-talet kördes bilarna bland annat av Jack Brabham, Stirling Moss och Bruce McLaren. Coopers rallyversioner av BMC:s Mini byggde vidare på succén och skulle komma att leda till att Cooper-namnet än i dag lever vidare.

Mini John Cooper Works Clubman ALL4

Pris
323 900 kronor, säljs nu.

Motor
Bensin. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Turbo. Kompression 9,5:1. Borrning/slag 82,0/94,6 mm, cylindervolym 1 998 cm3. Max effekt 306 hk (225 kW) vid 5 000 r/­min, max vridmoment 450 Nm vid mellan 1 750-4 500 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 8-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel med 2 tvärställda länkarmar.

Styrning
Elservo. Vändcirkel 11,3 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 8 tum, däck 225/40 R18.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 267, längd 427, bredd 180, höjd 144, spårvidd f/b 155/156. Markfrigång 14. Tjänstevikt 1 625, maxlast 490, max släpvagnsvikt 0. Tank 48 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 360–1 250 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 4,9 s, toppfart 250 km/h.

Bränsleförbrukning
(NEDC): Stad 0,85 l/mil, landsväg 0,62 l/mil, blandad körning 0,71 l/mil. CO2 161 g/km. Bränsleförbrukning (WLTP): Blandad körning 0,81 l/mil. CO2 182 g/km.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år.

Skatt
6 297 kronor per år de första tre åren, därefter 1 460 kronor per år.

Rivaler

Cupra Leon ST 4Drive
Cupra Leon ST, tidigare känd som Seat Leon Cupra, bjuder på 300 hk, fyrhjulsdrift och dubbelkopplingslåda i ett prisvärt paket.
Pris: 362 900 kronor.

Mercedes-AMG CLA 35 4MATIC Shooting Brake
306 hk, fyrhjulsdrift och automatlåda även hos Mercedes. Ett rejält prispåslag jämfört med Mini och Cupra.
Pris: 479 900 kronor.

Skoda målar in sig i ett hörn och gör det svårare än nödvändigt att hålla isär de olika suvarna. Alla tre börjar på K och slutar­ på Q och det är inte helt lätt att ordna Kodiaq, Karoq och Kamiq i storleksordning. Modellnamnen är dock inte enbart en lek med bokstäver utan de härstammar från språket som talas av inuiter i norra Nordamerika.

Kodiaq kommer från ögruppen Kodiak Islands men även från världens största brunbjörn, kodiakbjörnen. Karoq är en kombination mellan språkets ord för bil och pil. Och Kamiq betyder något som passar perfekt.

Utanför Basels flygplats, belägen på gränsen mellan Frankrike och Schweiz, står ett färgglatt gäng. Utseendet påminner tydligt­ om Karoq och Kodiaq. Men modellen som Kamiq främst liknar är nog Skoda Scala, golfklassaren­ som presenterades i slutet av fjolåret. Ett logiskt fenomen då det är Scala som Kamiq grundar sig på.

Bägge modellerna använder sig av Volkswagen-koncernens plattform MQB-A0. Samma plattform som även används av syskonbilarna Volkswagen T-Cross och Seat Arona. I syskontrion är Kamiq den klart största med sin karosslängd på 424 cm. Det är en påtaglig skillnad mot T-Cross 411 och Aronas 414 cm. Men samtidigt är Kamiq tolv cm kortare än Scala. Något förvånande är att Kamiq även är längre än Volkswagen T-Roc, om än bara med en ynka centimeter. Suvdjungeln har vuxit sig riktigt tät…

När vi rabblar karosslängder passar jag på att nämna att Kamiq faktiskt är fyra cm längre än gamla lådformade Skoda Yeti. Men på höjden är Kamiq avsevärt mycket lägre. Jämför Kamiqs 153 mot Yetis 169 cm! Så visst har begreppet­ om suvar förvridits mycket de senaste åren.

Att Kamiq, likt T-Cross och Arona, saknar möjligheten att utrustas med fyrhjulsdrift är inte något ovanligt i klassen. Och det visar återigen att prioriteringarna hos suvar har ändrats radikalt de senaste åren. Den enda stoltheten Kamiq har sett i ett suv-perspektiv är en skaplig markfrigång: 18,8 cm. Ett skönt mått att ha när asfalten försvinner efter det slitna fartguppet – höjdskillnaden blir skadligt hög för en vanlig bil men svackan sväljs odramatiskt med en djupnigning.

Den lilla byn jag passerar är ett kort avbrott i den häftiga klättringen där smala, nyasfalterade vägar leder uppåt toppen likt rallyvägar. Det vibrerar när motorn kämpar i uppförsbacken ut ur en av många hårnålar. Med spaken till den manuella växellådan i högerhanden tar det emot att lägga i ettan in i svängen så tvåans växel får duga även om motorn tydligt inte trivs att gå lägre än 2 000 varv/min under belastning.

Provkörningsbilen är en TSI 115 (115-hästkrafter stark bensinare),­ den svagaste och billigaste versionen som tas in i Sverige. Om vi bortser från G-Tec, gasbilen­ med 90 hästar som kommer under nästa år.

TSI 115 är en trecylindrig enlitersmotor med turbo och just turbon ger motorn ett bra vridmoment från låga varv och det märks en tydlig gräns runt 2 000 varv där motorn vaknar till. Turbon har en tydlig fördröjning på låga varv men när kraften väl kommit är kraftutvecklingen linjär hela vägen upp till rödmarkeringen. Det gör att motorn passar bra till en manuell låda, den i Kamiq är lätthanterlig utan att vara särskilt inspirerande. Dubbelkopplingslåda finns som tillval för 14 500 kr.

Den trecylindriga motorkonfigurationen tillför ett rivigt motorljud som adderar en del känsla vid mer aktiv körning utan att tära på komforten. Motorn arbetar tyst under konstant hastighet och svaga accelerationer. För den som vill ha mera motor kommer Kamiq även med en 150-hästars bensinare. Och för den som vill köra snålare finns ett dieselalternativ, även den på 115 hästkrafter.

Efter att ha klättrat upp på 1 300 meters höjd över havet sluttar det nu nerför och Kamiq bjuder på ett roligare beteende än jag hade väntat mig. Att extrautrusta en suv med ett sportchassi som både sänker­ markfrigången­ med tio mm och adderar eljusterbara stötdämpare är helt klart kontroversiellt. Men just det har Skoda gjort med min bil och resultatet är bra.

I vanligt läge är stötdämpningen fast utan att vara obekväm över den bitvis grova asfalten. I Sport-läget känns det skillnad – positivt, när det bjuds på vägar som dessa! Styrningen blir trögare och här upplevs väldigt lite suvkänsla när jag enkelt placerar bilen in i svängarna, precis vid asfalts­kanten så gruskornen smattrar i hjulhusen.

Bakom ratten känner jag mig snabbt hemma – här ser det i stort sett ut som det gör i alla modeller från Skoda. Lätt att ta till sig, modernt och snyggt. Positivt för Kamiq är att Skoda inte snålat med utrustningen trots att det är en av märkets billigaste modeller. Parkeringssensorer bak, trådlös Apple CarPlay, adaptiv farthållare och elhissar fram och bak är standardutrustning.

Ett litet minus ska Skoda ha för stolarna, eller rättare sagt för en snål justermån. Jag behöver nämligen ha förarstolen i det främsta läget, sen är sittdynan något för lång. Jag är 166 cm lång och ni som är kortare borde definitivt provsitta innan ni lägger en order.

Med Kamiq har Skoda träffat rätt med det mesta, det är en trevlig bil och som vanligt bjuder Skoda på mycket utrymme, smarta lösningar och en bra helhetskänsla. Men det är två saker som gör mig tveksam. För det första är det priset – 215 400 kr är ett högt instegspris jämfört med konkurrenterna. Exempelvis kostar Kia Stonic (100 hk) 187 700 kronor (kampanjpris 169 900), Renault Captur (90 hk) 164 900 kronor (kampanjpris 144 900) och Seat Arona (95 hk) 181 900 kronor (kampanjpris 169 900).

Sen borde en bil som kommer 2019 erbjudas med elektrifierad drivlina. Men Kamiq kommer­ inte ens som mildhybrid. Det är dåligt och det är tydligt att Skoda ligger lägst i prioritet hos Volkswagen-koncernen gällande elektrifiering.

Modeller och priser

• Ambition 1,0 TSI 115 hk 6-växlad manuell, från 215 400 kronor.
• Ambition 1,0 TSI 115 hk 7-växlad DSG, från 229 900 kronor.
• Ambition 1,6 TDI 115 hk 7-växlad DSG, från 261 700 kronor.
• Style 1,0 TSI 115 hk 6-växlad manuell, från 233 900 kronor.
• Style 1,6 TDI 115 hk 7-växlad DSG, från 280 200 kronor.
• Style 1,0 TSI 115 hk 7-växlad DSG, från 248 500 kronor.

Skoda Kamiq 1,0 TSI 115 hk

Pris
215 400 kronor, säljs nu, första kundleverans november.

Motor
Bensin. Tvärställd 3-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamrem. Turbo. Kompression 10,5:1. Borrning/slag 74,5/76,4 mm, cylindervolym 999 cm3. Max effekt 115 hk (85 kW) vid 5 000-5 500 r/­min, max vridmoment 200 Nm vid 2 000-3 500 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 6-växlad manuell låda, alt. 7-växlad dubbelkopplingslåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak torsionsaxel.

Styrning
Elservo. Vändcirkel 10,1 meter.

Bromsar
Skivor fram, trummor bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 6 tum, däck i. u.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 265, längd 424, bredd 179, höjd 155, spårvidd f/b 153/152. Markfrigång 18,8. Tjänstevikt 1 390, maxlast 431, max släpvagnsvikt 1 200. Tank 50 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 400-1 395 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 9,9 s, toppfart 194 km/h.

Bränsleförbrukning
(NEDC): Blandad körning i. u. CO2 116 g/km. Bränsleförbrukning (WLTP): Blandad körning 0,59 l/mil. CO2 134 g/km.

Garantier
Nybil 3 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år.

Skatt
2 082 kronor per år de första tre åren, därefter 470 kronor per år.

Rivaler

Volkswagen T-Cross 1,0 TSI 95 hk
T-Cross är betydligt kortare än Kamiq men de bägge delar plattformen MQB-A0. Detta är ett sällsynt fall där Skodan är dyrare än ”motsvarande” Volkswagen.
Pris: 199 900 kronor.

Kia Stonic 1,0 100 hk
Stonic är mindre och har inte lika praktiska former. Finns inte heller med fyrhjulsdrift men Stonic är 45 500 kr billigare än Kamiq.
Pris: 187 700 kronor (kampanj 169 900).

När en biltillverkare i dag lanserar en ny modell är det mer regel än undantag att den förutom traditionell bensin- eller dieseldrift även erbjuds med någon form av hybridisering­ eller som ren elbil. För även om fossilbilar fortfarande dominerar i försäljningslistorna, krävs åtminstone ett löfte om att ”laddhybriden kommer inom kort” för att inte hamna i skamvrån.

Inte ens när rykten florerar om att sportbilsikonen Porsche 911 ska komma som laddhybrid tycks ögonbryn höjas. Det ligger helt enkelt i tiden.

Därför känns det i dag främmande att Hyundai Ioniq var första bil i världen att lanseras med tre olika drivlinor – hybrid, laddhybrid och ren el – och detta bara för tre år sedan! Det, kombinerat med säkra köregenskaper och ett vettigt pris, gjorde att den då knep första plats i Teknikens Världs Stora Bilpris 2017.

Nu tre år senare är det dags för en uppdatering och den största förändringen har skett hos den rena elmodellen. Batterikapaciteten har ökat från 28 kWh till 38,3 kWh vilket har gett en räckvidd på 31 mil i tuffa WLTP-körcykeln. Även om räckvidden tidigare sas vara 28 mil, var en mer realistisk siffra 20 mil i verklig körning.

Den tidigare helt igentäppta fronten har nu två luckor som vid behov öppnas automatiskt för kylning av synkronmotorn. En grå slaskig novemberdag i Sverige lär luckorna dock förbli stängda – tänk snarare full gas uppför branta alpvägar en het sommardag. Batteriet är nu också vätskekylt från att tidigare varit­ luftkylt, då tätare packningsgrad i batteriet genererar mer värme, framför allt vid laddning.

På de flacka landsvägarna utanför Amsterdam visar Hyundai Ioniq Electric sig från sin bästa sida. Bilen är inget under av komfort, ett visst vägbuller letar sig in i kupén, men körkänslan­ är sansad och styrningen fjäderlätt men bra. Fokus ligger inte på sport utan förnuftig återhållsamhet.

Topphastigheten är strypt till 165 km/h och 0-100 km/h tar fortfarande långsamma 9,9 sekunder – trots att motorn nu är några hästkrafter starkare, men nu väger också batteriet mer. Samtidigt är det befriande med en elbil som står för vad den är – en transportör.­ Bara för att Tesla Model 3 med Dual Motor gör samma resa på 3,4 sekunder är den ingen sportbil.

Efter elva mil av blandad körning med några enstaka fullgasaccelerationer och med aircondition påslagen har en tredjedel av batteriet förbrukats. Färddatorn anger elförbrukningen under resan till 1,2 kWh/mil vilket är imponerande. Hos de flesta andra elbilar krävs eftertanke för att hamna under 2 kWh/mil. Effektivt jobbat, Hyundai!

Interiört har infotainmentskärmen vuxit till 10,25 tum vilket är en välkommen nyhet. Spegling av telefonen görs genom Apple Carplay eller Android Auto. Hyundais egna system Blue Link har sedan tidigare funnits i USA och lanseras nu även i Europa. Systemets röststyrning fungerar bra, även om det från användaren kräver viss tillvänjning, men det stora användningsområdet är möjligheten att styra bilen från en app.

Schemalägg kupétemperaturen, övervaka­ laddningen och lås dörrarna från den egna telefonen. Blue Link är gratis de första fem åren, vilket kan tyckas bjussigt, men samtidigt – ska inte ett sådant här system ingå gratis? Det är ju inte så att fjärrkontrollen till din tv-apparat kostar extra.

Ioniq Electric är ännu inte prissatt men den svenska importören uppskattar ett prispåslag för uppdateringen på 12 000-15 000 kronor. Inroparen med lägsta utrustningsnivå landar då kring 365 000 kronor. Fortfarande konkurrenskraftigt med tanke på den längre räckvidden då den positionerar sig helt rätt mot storsäljaren Nissan Leaf.

Samtidigt lurar Volkswagen ID.3 runt hörnet – märkets första­ steg i deras enorma elbilssatsning. Även om den blir aningen dyrare än både Nissan Leaf och Hyundai Ioniq kommer den att sno köpare från dem båda. Tre år sedan första lansering av Ioniq känns som igår, men det är en evighet på elbilsmarknaden.

Hyundai Ioniq Electric

Pris
Ej prissatt, säljstart senare i höst 2019.

Motor
El. Synkronmotor 136 hk (100 kW), max vridmoment 295 Nm, batterityp litiumjon, 38,3 kWh.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. Direktdrivande automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 10,6 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 6,5 tum, däck 205/60 R16.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 270, längd 447, bredd 182, höjd 145, spårvidd f/b 156/156. Markfrigång 14,5. Tjänstevikt 1 575, maxlast 395, max släpvagnsvikt 0. Bagagevolym (VDA-liter) 357-1 417 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 9,9 s, toppfart 165 km/h.

Elförbrukning
(WLTP): Låg hastighet i.u kW/mil, medium hastighet i.u kW/mil, hög hastighet i.u kW/mil, extra hög hastighet i.u kW/mil, blandad körning i.u kW/mil. CO2 0 g/km. Räckvidd 31,1 mil.

Garantier
Nybil 5 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 5 år, assistans 5 år, 8 år batteripaketet.

Skatt
360 kronor per år.

Rivaler

Volkswagen ID.3
Ursprungspriset kring 20 000 euro har med tiden justerats upp rätt rejält, men blir trots det en stenhård utmanare i klassen. Första steget i märkets elbilssatsning förväntas bli en succé.
Pris: Ännu ej prissatt.

Nissan Leaf
Minsta batteriet på 40 kWh ger ungefär samma räckvidd som Ioniq Electric. Världens mest sålda elbil och lika välkammad som en förstaklassare.
Pris: 397 000 kronor.

Körintrycken sitter fortfarande i ryggmärgen, där kommer de nog alltid att sitta inpräntade. 2015 gjorde Porsche det många hade hoppats på, de stoppade ner 3,8-litersmotorn från 911 Carrera S i lilla Cayman-modellen. Magi uppstod, förstås, och bilen som döptes om till Porsche Cayman GT4 (läs vår provkörning av bilen här) hyllades av de flesta som körde den. Inte minst av oss här på Teknikens Värld.

En råhet och kraft som var ny för Cayman kombinerades med den körbarhet och glädje som är kännetecknet för Porsches minsta modell. Nu är det dags igen. I depåområdet här på Knockhill-banan nordväst om Edinburgh står en ny Porsche 718 Cayman GT4 och den ser ännu lite elakare ut än sin föregångare.

Den ser väldans bred och tjock ut över höfterna, men det är bara en synvilla. GT4-versionen har inga skärmbreddare och ingen ökad spårvidd som kan få den att se mer planterad ut i asfalten. 718 Cayman GT4 är lika bred som en vanlig 718 Cayman. Den är däremot längre.

I fronten sitter det en rejäl stötfångare som är lite längre än vanliga Caymans och förmodligen inte så bra på att fånga upp stötar eftersom den mestadels består av hål. Hål som ska fånga in fartvinden och styra den rätt över karossen. Det stora intaget i mitten fungerar ungefär som en osthyvel och tvingar upp luften över fronthuven och taket. Längst bak sitter en stor, fast monterad vinge som ger 20 procent mer marktryck än vingen på gamla Cayman GT4.

Tittar man på bilen rakt bakifrån ser man att den har fått en riktig diffusor som verkligen inte bara är för syns skull. Kanalerna som styr luften under bilen står för hela 30 procent av marktrycket på bakaxeln­ och har ställt till det en hel del för motormänniskorna på Porsche.

Man kan ana att det har skickats en hel del bestämda mejl mellan aerodynamik- och motormänniskorna på Porsches utvecklingsavdelning. Diffusorn har nämligen tvingat motoravdelningen att konstruera en helt ny ljuddämpare med en väldigt speciell form. Diffusorn går som en tunnel i mitten av bilen, precis där ljuddämparen sitter på en vanlig 718 Cayman. Ingenjörerna tvingades därför omforma ljuddämparen så att den ser ut som en sadel som sitter över diffusorn.

Knockhill är en liten bana med stora höjdskillnader och trånga kurvkombinationer som får den att likna Ring Knutstorp i Skåne, och det är en bantyp som är perfekt för 718 Cayman GT4. De flesta kurvor kan tas med treans växel och på raksträckan kan man hinna växla upp till fyran. Utväxlingen i den sexväxlade lådan är närmast optimal för den här banan, tvåan och trean är långa och gör att man precis hinner dra motorn till maxvarvet på 8 000 r/­min innan det är dags att bromsa inför nästa kurva.

Precis som sin föregångare är nya 718 Cayman GT4 ruskigt effektiv och lättkörd. I motsats till många andra sportbilar har den inte för mycket effekt. Inte heller för lite. GT4-behandlingen gör att harmonin mellan chassit och motorn är närmast perfekt. Visst skulle den kunna ha mer än sina 420 hästkrafter, men det är inte säkert att den skulle bli snabbare eller roligare för det. 4,0-litersmotorn har ett vridmoment på 420 newtonmeter som är precis lagom för att trycka bilen ut ur kurvorna våldsamt snabbt men utan att göra det läskigt eller svårkört. Grepp finns alltid.

När det blev känt att 718 Cayman GT4 skulle få en boxersexa på 4,0 liter trodde många att det vara samma motor som finns i 991 GT3 RS, det vill säga den extremt högvarviga 4,0-litersmotorn. Så blev det inte. 4,0-literssexan som sitter i 718 Cayman GT4 och det taklösa syskonet 718 Spyder är en nyutvecklad motor baserad på 3,0-litersmotorn i 911 Carrera.

Blocket är detsamma, men här har man tagit bort de två turboaggregaten och ökat cylindervolymen. Inte genom ökad borrning eller slaglängd, utan genom annan utformning av cylinderhuvudena. En annan nyhet är avancerade piezospridare som ger en jämnare insprutning i fem cykler per förbränning för högre effektivitet. Den halvnya motorn kallas internt 9A2 Evo och kommer med stor sannolikhet att hamna i fler Porsche-modeller framöver.

Som första GT-motor från Porsche har den faktiskt även cylinderavstängningssystem som stryper ena cylinderbanken vid låg belastning. Funktionen är aktiv mellan 1 600–3 000 r/­min och efter 20 sekunder byter motorn till den andra banken för att hålla temperaturen.

718 Cayman GT4 beter sig på ett helt annat sätt än vanliga 718 Cayman. Som en hårt knuten näve i stället för en slapp handflata, något tillspetsat. Framvagnen reagerar snabbare på styrutslag och inger långt mycket större förtroende. Hela hjulupphängningarna fram är hämtade från 911 GT3, även bromsarna, medan bakvagnen är ett unikt hopkok för GT4. Hjälpramen bak, länkarmarna och fjädrarna kommer från 911 GT3.

718 Cayman GT4 är en värstingversion som märkligt nog inte är snabbast i modellinjen. 718 Cayman GTS är hela 45 kg lättare, och utrustad med PDK-växellåda (Porsches dubbelkopplingslåda) är den tre tiondelar snabbare på sprinten från 0 till 100 km/h. Men GT4 handlar inte bara om ren prestanda, mer om känsla och kapacitet vid bankörning. På gott och ont. På rätt bana, där den långa och höga utväxlingen hamnar rätt blir 718 Cayman GT4 ett fantastiskt verktyg. Låt den sträcka ut till 8 000 r/­min på alla växlar och den kommer att svara med snabba varvtider.

Den som bara kör GT4-modellen på landsväg riskerar dock att tycka att den är tråkig. Motorljudet är dämpat, det kommer aldrig några avgasknallar och den nya motorn har en polerad och finstämd gångkultur som inte riktigt går att jämföra med föregångarens riviga och vilda motorkaraktär. På landsvägarna får motorn sällan tillfälle att visa sin effektivitet eftersom det kommer att gå alldeles för snabbt.

Växellådan är konstruerad för att klara hastigheter upp till 304 km/h och det medför bland annat att andra växeln går att använda för alla hastigheter från 0–100 km/h utan att det känns konstigt. Man behöver sällan växla, vilket är en aning paradoxalt eftersom GT4 lanseras uteslutande med manuell växellåda. En växellåda man knappt behöver använda. Sjuväxlad PDK-låda kommer längre fram.

Cayman GT4 blev en omedelbar klassiker och lätt begagnade exemplar är i dag svåra att hitta för mindre än 900 000 kronor, det vill säga inte så mycket billigare än den nya modellen som kostar från 965 000 kronor. Den nya bilen är bättre på alla sätt, men inte roligare, och det är tveksamt om den kommer att hålla sitt värde lika bra som originalet.

4 frågor

Fabian Zink – drivlinechef 718-serien.

GT4-modellen har likadan växellåda som 718 Cayman, är den tillräckligt kraftig?
– Ja, tidigt i utvecklingen av 718-serien bestämde vi att växellådan skulle konstrueras för att vara stark nog även för GT4-modellen, och därmed överdimensionerad för övriga modeller i 718-serien.

Det finns konkurrenter som tar väldigt mycket effekt ur fyrcylindriga motorer, skulle det vara möjligt att få 420 hk även ur 2,5-litersboxern?
– I början av arbetet utredde vi om vi skulle utgå från den fyrcylindriga 2,5-litersmotorn eller kanske GT3 Cup-motorn men valde till slut den här eftersom vi tycker att den passar GT4-bilen bäst. Den är konstruerad för upp till 8 000 r/­min. Den skulle kunna ge högre effekt, kanske 450 hk, men då krävs högre varv och därmed större förändringar som vi inte tycker är nödvändiga.

Får GT3 Cup-motorn plats i 718?
– Rent storleksmässigt ja. Men den skulle för det första behöva vändas 180 grader och då fungerar det inte med växellådan. GT3-motorn är dessutom byggd för att tåla 9 000 r/­min, vilket innebär många extra ingenjörstimmar och exklusiva material som gör motorn för dyr för 718 Cayman GT4.

Borde inte GT4 vara snabbare än GTS?
– Det stämmer att 718 Cayman GTS är snabbare i ren acceleration, men på bana är det en helt annan sak. Där är GT4 betydligt snabbare.

Porsche 718 Cayman GT4

Pris
965 000 kronor, säljs nu.

Motor
Bensin. Längsmonterad 6-cyl boxer­motor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Cylinderavstängning. Kompression 13,0:1. Borrning/slag 102,0/81,5 mm, cylindervolym 3 995 cm3. Max effekt 420 hk (309 kW) vid 7 600 r/­min, max vridmoment 420 Nm vid mellan 5 000–6 800 r/­min.

Kraftöverföring
Mittmotor, bakhjulsdrift. 6-växlad manuell låda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elservo. Vändcirkel 11,4 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 8,5 tum fram, 11 tum bak, däck 245/35 ZR20 fram, 295/30 ZR20 bak.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 248, längd 446, bredd 180, höjd 127, spårvidd f/b 154/153. Markfrigång i. u. Tjänstevikt 1 420, maxlast 330, max släpvagnsvikt 0. Tank 64 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 150+275 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 4,4 s, toppfart 304 km/h.

Bränsleförbrukning
(NEDC): Stad 1,56 l/mil, landsväg 0,81 l/mil, blandad körning 1,09 l/mil. CO2 249 g/km. Bränsleförbrukning (WLTP): Blandad körning 1,10 l/mil. CO2 251 g/km.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada i,u,, rostskydd 12 år, lack 3 år.

Skatt
15 713 kronor per år de första tre åren, därefter 3 396 kronor per år.

Rivaler

Alpine A110 S
”Bara” 292 hk i värstingversionen av Alpine A110 räcker ändå för 0–100 km/h på 4,4 sekunder. Tacka tjänstevikten på 1 114 kg för det.
Pris: Ej fastställt.

Lotus Exige Sport 350
Brittiska Volvo-kusinen fortsätter bygga ban­smiskare. Med kompressorladdad V6 på 350 hk och låg matchvikt kan Exige 350 utmana Cayman GT4.
Pris: 840 000 kronor.

Lika bra att säga det med en gång. Jag gillar­ Folkabussen skarpt. Alltifrån första­ generationen T1 av Volkswagen Typ 2 – Typ 1 var ju personbilen ”Bubblan” – som jag kört en hel del, fram till de moderna T6-generationerna. Volkswagen Transporter har alltid gett en glädje tillbaka, vare sig det handlar om enkel sofflytt, galen festivalresa eller som praktisk hyrbuss.

Typ 2-beteckningen ströks för övrigt redan i och med att svansmotorkonceptet övergavs till förmån för tvärställd vattenkyld motor och framhjulsdrivning när generation T4 lanserades hösten 1990 men VW-fantaster använder fortfarande Typ 2 för att snobbigt benämna Transporter-serien.

Nu har Transporter och den ­lyxigare Multivan uppdaterats, den tidigare T6-beteckningen är ersatt med det något kryptiska ”T6.1” för att märka ut nyhetsvärdet extra. Utomlands kommer Volkswagen själva även använda sig av ”Bulli”, det tyska smeknamnet på Transporter. Namnet sägs ha (minst) två förklaringar – den torftiga är sonika sammanslagningen av tyskans ”Bus” och ”Lieferwagen” (distributionsvagn), en mer verklighetsnära förklaring stammar från orden ”bullig” (biffig) respektive ”bulle” (tjur).

Även i Sverige hade Bulli varit roligare än T6.1, som nu ska vara mer ”Ett, med sin omvärld”, något som någon marknadsförare tvångsmässigt förklarar nomenklaturskiftet. Det får vara hur som med den saken men nya T6.1 närmar sig märkets person­bilar allt mer. Särskilt när det gäller fullsmetade Multivan, minibussen som är alla familje­föräldrars våta dröm.

I och med att den nya T6.1-plattformen omarbetats i både hård- och mjukvara med bland annat elektro­mekanisk styrservo har VW-teknikerna uppdaterat och anpassat en hel del av den utrustning vi tidigare sett hos bland annat folkvagnarna Golf och Passat, listan är lång: Lane Assist, Park Assist 3.0, Rear Traffic Alert, Rear View, Sign Assist, Trailer Assist, Side protection system,­ Manoeuvring brake function och Cross Wind Assist. För att nämna några.

Det sist nämnda, Cross Wind Assist, märks verkligen när jag kör de spikraka motorvägarna ut ur Amsterdam. De platta nederländska­ slätterna ger fri fart för friska fläktar från Nordsjön som kan vara extra lömska just när man kört om stora långtradare. Sidvindstabilitetssystemet känner av snedkrafterna och balanserar upp VW T6.1 Multivan utan att jag som förare blir överraskad.

Allt hårdare avgasreningskrav gör att T6.1 endast erbjuds med ett motoralternativ, tvåliters diesel 2,0 TDI. Maskinen uppfyller­ Euro 6d TEMP EVAP och finns med fyra olika effektuttag – 90, 110, 150 respektive 199 hästkrafter. Den sista med bi-turbofunktion, därav den höga utsöndringen. Multivan finns enbart med de två starkaste alternativen­, kopplade till en sjuväxlad DSG7 dubbel­kopplingslåda om tillägget 4Motion fyrhjulsdrift kryssats i.

Utrustningsnivåerna heter Comfortline respektive Highline samt coolingen California som går att övernatta i, upp till fem sovplatser erbjuds. Exakta priser för den svenska introduktionen är inte spikat – även om orderböckerna redan är öppna – men räkna med en prisökning på cirka 15-20 000 kronor, vilket skulle betyda att Multivan 2,0 TDI 150 Comfortline skulle starta med ett på-gatan-pris runt 360 000 kronor.

Bakom ratten på T6.1 Multivan är instrumentbrädan helt ny vilket innebär dubbla digitala skärmar, en som mätarkluster (10,25 tum) och en högt mittplacerad 9,2-tums infotainmentskärm. Användarlogiken är precis densamma som hos exempelvis Passat, har man kört en sådan nyligen är det en barnlek att hitta rätt bland alla menyval.

Utformningen gör att den tidigare praktiska flaskhållaren nere vid växelspaken skippats, nu finns varsitt hål uppe vid a-stolparna att stoppa sin färdvätska i. Ovanpå instrumentbrädan finns flera nytillkomna avdelade fack för allehanda saker och ting, 12-voltsuttaget är perfekt för budbilsfirmors logistik-läsplattor. Men ljusa föremål placerade på instrumenthyllan speglar sig förrädiskt när solen ligger på genom vindrutan.

Överlag har designteamet sett över och förfinat grundfunktionen hos nya Transporter, de tidigare stora dörrfacken är nu avgrundsdjupa nog för att rymma en extra, för nöd-tillfället snabbt uppfiskad, varningstriangel – smart tänkt där. Utrymmena är lika slösande som alltid, hivar man ut alla de tunga baksätena ryms 5,8 kubikmeter. Vill man ha med sig den stora packningen och ändå alla passagerare rekommenderas den 40 centimeter förlängda­ versionen.

Men all lyx hos Multivan kostar­, och det nöter inte bara på plånbokslädret. Tjänstevikten för en fullsmetad version är mindre än ett halvt ton vilket gör det lätt hänt att köra med överlast om allt pick och pack är med på den vida färden.

Amsterdam är lika vacker som den ständigt växlar uttryck. Smala passager, trånga kanaler, vindlande broar, nytrendig arkitektur blandat med självfixade skjul – allt går hem i denna metropol. Jag hajar till när jag rödljusstoppar utanför ett skyltfönster med levande nakendans. Ur takt är tiden.

Mer Nederländerna och Transporter: Ben Pon var en holländsk affärsman som ville bli generalagent för omstartade Volkswagen efter kriget. När han besökte produktionen i Wolfsburg 1946 såg han ”Plattenwagen” (se bild nedan), ett enkelt truckfordon av egen konstruktion med flak framför föraren som på en flakmoped. Pon insåg att Volkswagen skulle kunna bygga ett mycket bättre transportfordon baserat på komponenterna från Typ 1.

1947 fick Pon generalagenturen för Holland och blev därmed­ den första att sälja Volkswagen utanför Tyskland, men han hade inte släppt tanken på ett transportfordon baserat på Typ 1. Han återvände till Wolfsburg med sin skiss och skrev ner några grundprinciper till vad som skulle bli Folkabussen, Typ 2. Originalskissen finns bevarad och är daterad den 23 april 1947, ett viktigt datum för Bulli-folk i hela världen.

1948 byggdes en första prototyp, Typ 23 men botten­plattan från bubblan var för vek, man fick ta fram en helt ny kaross. När man testade de första prototyperna i vindtunneln på universitetet i Braunschweig kapades luftmotståndet från 0,75 till 0,48 delvis genom det bulliga och V-formade nospartiet. 1949 godkändes prototypen för produktion vid Volkswagens fabrik i Wolfsburg. Resten är modern bilhistoria.

Numera byggs alla Transporter i Hannover, Tyskland eller Poznan, Polen. ”Volkswagen Multivan!” blir ofta svaret på den eviga frågan om vilken som är respektive redaktionsmedlems favorit (familje)bil nummer ett. Särskilt då utrustad med starkaste motorn, fyrhjulsdrivning och automatlåda. Men väljer man framhjulsdriven 150-hästarsversion med sexväxlad manuell låda sparas mer än 100 000 kronor, värt att ta i beaktande.­ Och då kommer Folkabussen ruskigt nära ormboet med Volvo V90, Audi A6 Avant och BMW 5-serie Touring. Kanske läge att våga bryta normen i villaområdet och på firmabils­parkeringen?

Skippar man att köra lyxig Multivan men ändå vill ha många sittplatser att skjutsa på finns snikversionen Kombi och mellanvarianten Caravelle att välja för en lägre peng.

Hur var det då med tycka-om-känslorna för nya T6.1? Jo, att det svårdefinierade begreppet bilkänsla förstärks ju enklare utrustningsgraden är hos Transporter-serien. I samband med provkörningen av Multivan fanns T6.1-varianter i de allra flesta tänkbara drivline- och karosskonfigurationer. Slår mig i kompanjonskap med en verklig slitvarg, dubbelhyttspickup med femväxlad manuell låda och 110 hästkrafter. Grå (färg ”Ascotgrau”) inifrån och ut med lägsta utrustningsgrad innebär galonplastklädsel, innerdörrsidor av papp, stora stagmonterade sidobackspeglar, analog instrumentering och högsta bruksvärde. Gråvargen har faktiskt till och med en mugghållare invid växelspaken. Bara en sådan sak.

Tre frågor

Albert Kirzinger – designchef Volkswagen Transportbilar.

Namnet “T6.1”, vad betyder det?
– 1:an är ett sätt att skilja ut den nya versionen från T6 utan att för den skull säga att detta vore en helt ny T7. Den kommer snart dock…
T6 visades som ett tufft “Alltrack”-koncept 2015. Kommer T6.1 i vildmarksutförande?
– Jo, det var på Genèvesalongen -15 som vi visade upp Alltrack-bilen. Enligt våra studier är inte marknaden mogen för en dylik version. Men T6.1 går i alla fall hemma i Tyskland att extrautrusta i “Panamericana”-utförande med 4Motion, förhöjd markfrigång och aluminiumdurkar på golvet med mera.
Vad är designteamet särskilt stolta över?
– Att vi behållit den robusta Transporter-känslan samtidigt som exempelvis Multivan förfinats i detaljer och hela det interaktiva gränssnittet. Vi har ägnat mycket tid åt att finna på fack, stuvutrymmen och andra funktioner som underlättar VW-livet för både förare och passagerare.

Volkswagen T6.1 Multivan 2,0 TDI DSG7 4Motion

Pris
651 400 kronor.

Motor
Diesel. Tvärmonterad 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler per cylinder. Turbo. Kamrem. Kompression 15,5:1 Borrning/slag 81,0/95,5 mm, cylindervolym 1 968 cm3. Max effekt 199 hk (146 kW) vid 4 000 r/­min, max vridmoment 450 Nm vid 1 400 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 7-växlad dubbelkopplingslåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänkar. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elservo. Vändcirkel 11,9 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 8 tum. Däck fram 255/45 R18.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 300, längd 490, bredd 190, höjd 197, spårvidd f/b 162/163. Markfrigång 17. Tjänstevikt ca 2 585, maxlast ca 495, max släpvagnsvikt 2 500. Tank 70/80 liter. Taklast 100. Bagagevolym (VDA-liter) i. u.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 9,5 s, toppfart 200 km/h.

Bränsleförbrukning
(NEDC): Stad 1,04, landsväg 0,71, blandad körning 0,83 l/mil. CO2 217 g/km. Bränsleförbrukning (WLTP): Låg 1,25, medium 0,98, hög 0,83, extra hög 0,94, blandad 0,97 l/mil. CO2 253 g/km.

Garantier
Nybil 2, vagnskada 3, rost 12 lack 3 år.

Skatt
15 472 kronor per år de tre första åren, därefter 4 125 kr/år.

Rivaler

Mercedes V 250 d 4Matic Avantgarde
V-klass är ännu mer personbilslik men upplevs inte lika robust. En fråga om tycke och smak. Samt en hel del om bilhandlarrabatter.
Pris: 610 525 kronor

Volvo V90 D5 AWD Inscription
Yttermåtten är i det närmaste identiska men folkabussen innebär högre komfortklass och mer utrymme. D5-motorn är dock rena raketen.
Pris: 502 900 kronor.

Det är lika bra att börja med det göttigaste: vad har BMW och Bugatti gemensamt på dagens bilmarknad? Har du läst ingressen vet du redan svaret. De är de enda två bilmärken i dag som under huven erbjuder inte två, inte tre – fyra! – turbosnurror i sina produktionsbilar. Bugatti lyckades redan 1991 att stoppa in fyra turboaggregat i supersportbilen EB 110, de gjorde samma sak med efterträdaren Veyron, och nu senast i Chiron.

Förvisso sitter det inte en åtta liters W16-motor på 1 500 hästkrafter i BMW X5 M50d, här är det rak diesel på tre liter som gäller. Man kan tycka vad man vill om turbohetsen, men ingenjörsmässigt är det imponerande. De fyra turboaggregaten är uppdelade i två par, ett par som arbetar på högt tryck och ett par på lågt. Tre av dem är konstant aktiva vid normal körning, och varvar du över 2 500 r/­min går det andra högtrycksturboaggregatet in. Vid extra tung högerfot kopplas turboaggregaten med lågt tryck bort för snabbare acceleration.

0–100 km/h går på 5,2 sekunder, något BMW ändå ska ha en ryggdunk för. Bilen väger ju trots allt en bit över två ton. Men X5 M50d är ingen sportbil för det, självklart är accelerationen stark likt två frustande oxar, men den verkliga ”kicken” uteblir. Jag menar, det står ju ändå ett M där i modellbeteckningen?

Upplevelsen påminner mer om att sitta på ett X2000 som flyter genom ett somrigt Sverige – mjukt, ljudlöst och betryggande. Paradgrenen stavas helt klart komfort. De 400 hästarna tycks alla trätas med munkavle, vid normal landsvägskörning hörs dieselmotorn i princip inte alls. Och även om provbilen är utrustad med familjepizzorna Pirelli P-Zero 275/35 R22 letar sig inte mycket däckljud in i kupén. Ljuddämpning i absolut världsklass! Att den åttaväxlade automatlådan även den är kanon gör inte saken sämre.

Invändigt är det gott om utrymme, och körställningen är riktigt bra. Något annat vore en skandal. Bredvid den Orrefors-inspirerade växelväljaren (blink blink, Volvo) sitter fortfarande hockeypucken iDrive. När den kom 2001 i BMW 7-serie var den ett sjumilakliv framåt och gjorde BMW ledande på styrning av infotainmentsystem. Det håller fortfarande, men konkurrenterna har kommit ikapp och delvis­ passerat. Mercedes system som de själva kallar MBUX, Volvos Sensus och Teslas Google-baserade jätteskärm för att nämna några.

Under denna provkörning blev den blandade förbrukningen 0,78 l/mil. Något som skrämmer är den tunga malusskatten på 10 893 kronor de första tre åren. Fram till årsskiftet beräknas skatten på NEDC-körcykeln, nästa år gäller nya regler och malus beräknas då på den strängare WLTP där X5 M50d släpper ut 220 g/km CO2. I skrivande stund 15 834 kronor­ de första tre åren. Aj.

Superlativen har haglat, men en viss känsla av överflöd består. Behöver man 400 hästkrafter och fyra turbo? Det kan bara du besvara. Kanske stillar den din hunger i väntan på X5 M som förväntas få 600 hästkrafter. I vårt TEST (nr 2/2019) av den mer sansade xDrive30d med 265 hästkrafter fick X5 högsta­ poäng – 10! – i motor/kraftöverföring med orden ”bästa dieselmotorn på marknaden”. Jag personligen nöjer mig med den.

BMW X5 M50d

Pris
900 600 kronor, säljs nu.

Motor
Diesel. Längsmonterad 6-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Cylinderavstängning. Fyra turbo. Kompression 16,0:1. Borrning/slag 84,0/90,0 mm, cylindervolym 2 993 cm3. Max effekt 400 hk (294 kW) vid 4 400 r/­min, max vridmoment 760 Nm mellan 2 000-3 000 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 8-växlad dubbelkopplingslåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, luftfjädring tillval, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multi­länkaxel med 5 tvärställda länkarmar.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 12,6 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 10,5 tum. Däck 275/35 R22.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 298, längd 492, bredd 200, höjd 175, spårvidd f/b 168/169. Markfrigång 21. Tjänstevikt 2 275, maxlast 820, max släpvagnsvikt 3 500. Tank 80 liter. Bagage­volym (VDA-liter) 650-1 870 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 5,2 s, toppfart 250 km/h.

Bränsleförbrukning
(NEDC): Blandad körning 0,68 l/mil. CO2 172 g/km. Räckvidd 117,6 mil. Bränsleförbrukning (WLTP): Blandad körning 0,84 l/mil. CO2 220 g/km.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 5 år.

Skatt
10 893 kronor per år under de tre första åren, därefter 4 526 kronor per år.

Rivaler

Porsche Cayenne S
Ett litet steg upp i effekt (440 hk) och mer sportbilskänsla än X5 M50d. Samtidigt svindyr, frånpriset ger inte mycket extrautrustning. Pris: 925 000 kronor.

Volvo XC90 T8 Twin Engine
Volvos laddhybrid låter dig glida runt med rent samvete på Hornsgatan i Stockholm med 390 hästkrafter tillgängliga i drivlinan.
Pris: 819 900 kronor.

H

astighetsmätarnålen närmar sig 140 km/h, motorn vrålar lätt kvävt och femman åker i. Inte alltför långt bort svänger vägen i en långdragen höger, men aldrig tidigare har jag närmat mig en kurva med större ovisshet om det ska gå vägen eller inte. Ibland är det extra skönt att vara på en testbana.

Den enorma pjäsen niger till när bromsarna får jobba hårt, det är ändå runt 3 000 kilo som ska saktas ner. Strax därefter vrider jag in i kurvan, de 345 millimeter breda Pirelli Scorpion Zero-däcken kämpar för att behålla greppet när karossen häver sig – understyrningen kommer som ett brev på posten. Själv betraktar jag verkligheten från min uppskjutna placering, med ratten i ett krampaktigt grepp för att hålla kursen. Välkomna till Lamborghini LM002, en blandning mellan stridsvagn och superbil som inte ber om ursäkt för sin existens.

Historien börjar i mitten av 1970-talet när amerikanska armén tagit beslut om att förse sig själva med ett nytt fordon avsett framför allt för persontransport. Modifierade civiltransporter dög inte längre, nu skulle man ta fram ett specifikt militärfordon. På något sätt lyckades Lamborghini, som var på ekonomisk dekis, ta del av upphandlingen och till Genèvesalongen 1977 hade man tagit fram sin utmanare till uppdraget – Cheetah. En bil utan dörrar och tak med 5,9-liters bakmonterad Chrysler-motor och treväxlad automatlåda. Nu låter det väldigt enkelt, men det var det inte riktigt. Bland annat valde Lamborghini att lägga ut konstruktionen på amerikanska Mobility Technology International. Som i sin tur valde att i stort sett kopiera konstruktionen från en annan gammal prototyp för militärt bruk – FMC XR311. Givetvis tog det hus i helvete och det hela slutade i domstol.

För Cheetah-bilen slutade det som det brukar för riktiga skitbilar – de smälls sönder under tester. Väguppträdandet var ett skämt och motorn var långt ifrån dimensionerad för uppgiften. Samtidigt hade American Motors General utvecklad sin HMMWV och i juni 1981 fick företaget kontraktet och Humvee var född.

Hittills har amerikanska armén och flottan köpt drygt 300000 bilar. Man kan ju inte låta bli att fundera på hur affären hade påverkat Lamborghini om de vunnit upphandlingen.

Istället gick de bankrutt. Men trots bak-slaget valde det italienska märkets nya ägare, bröderna Patrick och Jean Claude Mimram, att fortsätta med det fyrhjulsdrivna spåret under 1980. Redan 1981 visades LM001 på Genève-salongen, en produkt som byggde vidare på Cheetah-konceptet – inte helt smart då motorn fortfarande satt på fel ställe. Av LM001 blev inget mer än en prototyp och man kan ju tycka att bröderna Mimram borde hejdat projektet – men icke.

I stället började man om och tur var väl det, annars hade vi aldrig kunnat köra denna magiska maskin. Ett rent papper blev till ett nytt chassi med V12-motor fram, fyrhjulsdrift och aluminiumkaross. Knappast optimal konstruktion för världens arméer, men siktet var inte riktigt ställt åt samma håll längre. Att det alltid finns plats för något ännu värre, ännu större och ännu mer makabert på marknaden färgade brödernas beslut och den produktionsfärdiga LM002 visades på Bryssels bilsalong 1986. Enligt sägnen ska över 800 order ha strömmat in ganska snabbt, många av dem från den förmögna delen av Mellanöstern. Men då bilen var så komplicerad och tidsödande att bygga så kom det slutgiltiga produktionsantalet att stanna på 328 bilar.

Vår bil är en av de 60 sista tillverkade och därmed av specialversionen LM002 Americana. Den gick av produktionsbandet i Sant´Agata Bolognese i juli 1991 och är fortfarande i nära nog nyskick. Större delen av livet har den levt i Monaco, men har nu flyttat till en samling i England.

Att betrakta LM002 som en konventionell bil går aldrig, knappt ens som ett transportmedel. Men som en bilarnas motsvarighet till en grizzlybjörn, det klassar den in som sju dagar i veckan. Så respektingivande är den. Den yxiga formen består i grund och botten av nitade aluminiumpaneler och dörrarna har, precis som hos Hummer, utanpåliggande gångjärn. Motorhuven är en historia i sig med sina luftintag och utsläpp samt förhöjnader, något som man märker alltför väl när man sitter bakom ratten. Detsamma gäller bakpartiet med sitt flaklock och bakhängda reservhjul. Bilen verkar designad med vinkelhake och däri ligger hemligheten till den respektingivande looken. Att alla fyra däcken har den smått absurda dimensionen 345/60 R17 gör även sitt till – rakt framifrån ser bilen lite ut som en kissnödig Bigfoot.

När man öppnar förardörren och kliver in väntar en helt annan verklighet. Här är det, hur märkligt det än låter, ont om plats. Precis som i en Land Rover Defender så känns det som att man sitter ute i dörrfickan och det beror på den sjukt breda transmissionstunneln. Fast visst sitter man bra i de elinställbara stolarna från Recaro, något som för övrigt sitter monterat på alla fyra platserna.

Nästa chock är förarmiljön och bristen på utrymme runt reglagen. Hur man kunnat planera en så stor bil så dåligt är bortom mitt förstånd, men det är dessvärre dagens sanning. Att sätta i startnyckeln och vrida runt kräver att man byter grepp, så trångt är det. Ratten sitter så nära instrumentpanelen att händerna är farligt nära att slå i panelen när man vrider på kringlan. Dessutom sitter blinkersspaken och torkarspaken inte monterade på rattstången utan på panelen – mysigt riktade rakt ner mot förarens knän.

Okej, okej – jag ska sluta hacka. Tänkte bara servera er sanningen om LM002. Att köra den är en konstig upplevelse då den inte alls känns snabb. Du måste långt upp i varvtal för att det ska börja hända något, men det ger ju liksom inget tillbaka trots 450 hästkrafter. Bilens vikt och bristen på vridmoment långt ner i varvtalsregistret ger sammantaget en ganska tråkig upplevelse – accelerationen motsvarar den du finner i en modern normal familjebil idag.

Chassiet med sina dubbla tvärställda länkarmar, spiralfjädring och krängningshämmare ger inte heller någon direkt känsla – men nu ska du få höra något intressant. Lamborghini LM002 handlar inte om något av detta. En LM002 ska inte köpas på några logiska eller smarta bevekelsegrunder. Den ska inte heller betraktas som något normalt. I stället kan vi skratta oss lyckliga över att denna bilvärldens Terminator faktiskt sattes i produktion och därmed berikade motorhistorien. Bry dig inte om att den drar minst tre liter milen – de flesta bilarna står stilla i garagen ändå. Men så fort de kommer ut i trafiken – inte en människa lämnas oberörd. Och det är storslaget.

Teknikens Värld 5/1991

Det byggdes faktiskt en hetare version av LM som kallades 004 – den största av de största. I stället för 5,2-litersmotorn satt en 7-literspjäs under huven som utvecklats under ledning av Giulio Alfieri. Basen i motorn kom från Lamborghinis marina sida och bilen var en slags rullande provbänk för 002-modellen. Och den bilen provkörde Teknikens Värld! Men trots den extra kraften blev upplevelsen knappast imponerande, i alla fall inte vad gällde accelerationen. Komforten på dålig väg var däremot bra och efter lite tillvänjning ansågs bilen riktigt skoj.

Lamborghini LM002

Pris
Ursprungligt pris (1991): I Italien cirka 1,5 miljoner svenska kronor.  Uppskattat pris (2013): I det här skicket och genom att vara Americana-versionen borde värdet ligga runt 1,5 miljoner.

Motor
Bensin, fyrtakt. Tolvcylindrig längsmonterad V-motor, dubbla överliggande kamaxlar per cylinderbank. Fyra ventiler per cylinder. Sex Weber 44 DCNF-förgasare. Borrning/slag 85,5/75,0. Cylindervolym 5 167 cm3. Max effekt 450 hk (336 kW) vid 6 800 r/min. Max vridmoment 500 Nm vid 4 500 r/min.

Kraftöverföring
Motorn fram, inkopplingsbar fyrhjulsdrift. 5-växlad manuell växellåda. Möjlighet att spärra mellandifferentialen. Lågväxel.

Hjul
Lättmetallfälgar. Däck 345/60 R17.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 300, längd 490, bredd 200, höjd 185. Tjänstevikt cirka 3 000. Tank 290 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 8,5 s. Toppfart 206 km/h.

Bränsleförbrukning
Blandad körning cirka 3,0 l/mil.

Artikeln är tidigare publicerad i Klassiska Bilar nummer 3/2013