Det kunde ha tagit stopp i mars 2014. Franska Renault och brittiska Caterham hade två år tidigare bestämt sig för att bygga en mittmotorsportbil tillsammans. Caterham skulle återuppliva sin klassiska Seven, Renault skulle bringa nytt liv i Alpine-namnet. Båda märkena skulle få en ny sportbil, båda skulle spara pengar genom att dela på utvecklingskostnaderna och världens alla bilentusiaster fick bita sig i läpparna för att inte skrika rakt ut av upphetsning. Men det sprack. Den fransk-brittiska alliansen höll inte och i mars 2014 meddelade de båda företagen att deras joint-venture lades ner. Ridå.

Trots det står vi här i dag med en pinfärsk och toppmodern Alpine A110. Hur gick det till egentligen? Efter uppbrottet gick Renault själva vidare med sportbilsprojektet och tre år senare presenterades Alpine A110 för världen. Nu står vi här med det första och hittills enda exemplaret i hela Norden. Den svarta bilen kommer direkt från Paris och efter att vi är färdiga med den ska den rulla vidare till London på sin premiärturné.

Uppmärksamheten kring Alpines pånyttfödelse har varit stor, trots att märket har legat i dvala de senaste 23 åren tycks det finnas en stor entusiastskara. Men man behöver inte vara Alpinist för att tycka att det är roligt att nya A110 har kommit till världen. Titta bara på den! Är den inte vacker? Man kan inte riktigt kalla det retrodesign men linjerna är tydligt influerade av föregångaren från sextiotalet. Tydligast är de inre, runda strålkastarna och de breda skuldrorna som börjar ända framme vid framskärmarna, fortsätter längs bilens sidor och tappar lite i höjd efter bakhjulen för att ge bilen samma bakåtlutade attityd som föregångaren. Formerna är olika allt annat i dagens bilvärld och uppfriskande udda.

Hur snygga formerna än är så är de också illavarslande. Audi TT och Porsche Cayman är stora i jämförelse och bilar som Alpine, som är lite drygt 4 meter långa och 1,2 meter höga, brukar vara trånga för oss som är längre än 1,9 meter. Ibland så trånga att de inte går att köra. Men Alpine överraskar! När jag väl har vikt in benen över den höga tröskeln och huvudet under det låga taket sitter jag förvånansvärt bra. Den här bilen är utrustad med skalstolar som bara går att justera i längdled, men det går faktiskt att få till en riktigt bra körställning. Inte illa trollat, Alpine!

För att starta bilen ska man trycka på en röd startknapp, det har jag läst mig till i förväg. Den första röda knappen man ser är det dock inte. På ratten finns en röd knapp som pockar på uppmärksamhet likt en söt karamell, men det är bara knappen som ställer in körlägena Normal, Sport och Track. Startknappen är också röd men lite större och sitter på mittkonsolen. Den kräver ett långt, bestämt tryck och efter det brummar motorn igång med ett lätt, lekfullt och lite burkigt ljud. Precis vad man kan förvänta sig av en liten fransk sportvagn. Det första intrycket är att allt känns helrätt. 1,8-litersmotorn sitter precis bakom öronen och låter roligt, men viktigast är att bilen känns precis så lätt som den är.

Just det här exemplaret är en A110 Prémiere Edition som har 18-tumsfälgar, lyxstereo, skalstolar­ och i princip alla tillval en A110 kan få. Det gör att tjänstevikten är 1 103 kg, vilket är aningen mer än en basutrustad Alpine Pure som väger in på 1 080 kg. Hursomhelst, oavsett utrustningsnivå är A110 en lätt bil och det känns direkt när man släpper upp bromsen och rullar iväg. Det spelar ingen roll hur stor och stark motor man stoppar in i en bil, för att få till den här lättrullade och pigga känslan i en bil måste man sänka vikten så mycket som Alpine har gjort. Både kaross och chassi tillverkas i aluminium och man har jagat vikt överallt. Man köper till exempel in speciella bakre bromsok från Brembo, med inbyggd parkeringsbroms. Det sparar 2,5 kg. Skalstolarna från Sabelt sparar 7,5 kg mot de elstyrda standardstolarna.

Redan i första svängen märks den låga vikten. Den lilla fransosen dyker in i kurvan med fantastisk lätthet och i nästa kurva vågar man hålla lite högre ingångshastighet, i nästa kurva ännu lite snabbare och i nästa… ja, ni fattar. Bilen rör sig lätt och byter riktning lika snabbt och enkelt som en servett på en blåsig, fransk uteservering. Men den är inte alls lika svårfångad. Tvärtom, den lätta styrservon ger bra precision och man märker snabbt att knepet för riktigt snabb kurvtagning är att lägga över vikten på ytterhjulen redan innan kurvan och inte slå av på takten.

Chassikonstruktörerna, som kommer dels från Renault Sport, dels från det nystartade Alpine, har valt en påkostad lösning med dubbla triangellänkar både fram och bak, de har också satt fjädrar och stötdämpare relativt mjukt. Det gör att karossen rör sig en hel del framåt, bakåt och åt sidorna, men det gör också att greppet blir enormt. När man har gjort lastväxlingen och lagt vikten på ytterhjulen i kurvan kan man lita på att de håller greppet om asfalten även om man stampar på gaspedalen lite för tidigt och lite för hårt. Greppnivån är som sagt hög, men till skillnad från många andra mittmotorbilar blir det inte läskigt när bilen pressas över den nivån. De relativt smala däcken ger ett progressivt och lättkontrollerat beteende på gränsen.

Alpine A110 går bara att få med dubbelkopplingslåda – enligt vissa helt fel eftersom det här är en biltyp man vill spaka själv. Alpine tycker tvärtom och pekar på att konkurrerande mittmotorbilar med samma vikt/effektförhållande endast erbjuder dubbelkopplingslåda. Lyckligtvis är det en bra dubbelkopplingslåda. Den byggs av Getrag och har sju växlar och våtkoppling. Men det gäller att välja rätt körläge. I Normal och Sport växlar­ lådan med normal hastighet, vilket är lite för långsamt för riktigt snabb körning. I Track-läget sjunker växlingstiderna från 320 till 260 millisekunder och det gör stor skillnad. Känslan är den att växlarna skjuts i med en helt annan hårdhet och man väljer gärna växel själv med paddlarna på rattstången (som borde ha varit större och bättre placerade).

När man slår över till Sport- eller Track-läge ändras också utseendet i det digitala mätarklustret, som för övrigt är precis så snyggt, plottrigt och svårtytt som det ska vara i en fransk bil. Très chic! Inte så practique. Motorn ger maximalt 252 hk och 320 Nm. Låter det lite? Det är det inte. Visst kan man störa sig på att samma motor sitter i Renault Megane RS (missa inte vår provkörning av den bilen) och ger ifrån sig 280 frustande hästar, men Alpine A110 behöver inte så mycket effekt och den låga vikten gör att de 252 hästarna upplevs som betydligt fler.

Harmonin mellan motor och chassi är total. En snabb titt i databladet visar att viktfördelningen är typisk för en mittmotorbil. 44 procent fram, 56 procent bak. Bensintanken ligger precis bakom framaxeln, motorn strax framför bakaxeln och växellådan hänger ut en bit bakom bakhjulen. Det här för oss till en av de få bristerna hos nya Alpine. Den går inte att använda som vardagsbil. Absolut inte. Det finns nämligen inga förvaringsutrymmen. Under den lilla nätta bakluckan ryms inte mer än två integralhjälmar eller ett par mjuka weekendväskor. I utrymmet mellan framhjulen ryms inte alls två kabinväskor, som Alpine själva hävdar. Snarare två portföljer, på sin höjd. Inne i kupén finns inga avläggningsytor annat än ett utrymme under den svävande mittkonsolen. Det finns inga fack i dörrsidorna och inte ens något handskfack.

Priset kan tyckas högt, drygt 550 000 kronor är mycket pengar för Alpine A110 som på pappret är svagare och mindre praktisk än de tyska konkurrenterna Audi TTS och Porsche 718 Cayman. Alpine är däremot tillgänglig för alla. Man behöver inte vara en racerförare med tillgång till bana, A110 med sin något mjuka fjädring och känsliga styrning är rolig så fort man sätter sig i den. På alla vägar, i alla hastigheter. A110 har mängder av något som tyskarna lider brist på – karaktär och karisma som lockar till skratt och bilglädje. I den ronden är det få som kan slå nya Alpine.

Alpines historia

Alpines historia började 1922 när Jean Rédélé föddes i den franska staden Dieppe. Han utbildade sig till mekaniker och blev hemstadens främsta Renault-återförsäljare samtidigt som han tävlade framgångsrikt i rally under 1950-talet med en Renault 4CV som uppgraderades steg för steg. Framgångarna och uppmärksamheten gav Rédélé idén att starta ett eget bilmärke, vilket han gjorde år 1955.

Eftersom Rédélé hade tävlat mycket på franska alpvägar tog han namnet därifrån – Alpine – och bestämde att märkets filosofi skulle vara att bygga små, lätta och snabba bilar som passade perfekt på snirkliga alpvägar. Alpines första modell blev A106 som utgick från ett Renault 4CV-chassi. Den andra modellen, A108, var en helt egen konstruktion men det var med uppföljaren A110 Berlinette namnet Alpine skulle bli världskänt.

A110 lanserades för gatbruk 1962 men året innan hade den tagit en sensationell seger i Monte Carlo-rallyt med Ove Andersson bakom ratten. Som om det inte var nog blev det Alpine på hela prispallen 1973. Succén var given och Renault, som inte bara försåg Alpine med motorer utan även sålde Alpine-bilar genom sina bilhallar, köpte upp Alpine samma år.

Alpines hemmabas fanns fortsatt i Dieppe även efter uppköpet och under de följande åren lanserades A110:s uppföljare A310 som vidareutvecklades till Alpine GTA och GTA Le Mans. År 1995 stängdes Alpine-produktionen ned, efter 40 år och 30 000 byggda bilar.

LÄS MER: Mer om märket Alpine

Alpine A110 Prémiere Edition

Pris
58 500 euro, cirka 560 000 kronor.

Motor
Bensin. Tvärställd 4-cyl radmotor 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Turbo. Kompression 9,0:1. Borrning/slag 79,7/90,1 mm, cylindervolym 1 797cm3. Max effekt 252 hk (185 kW) vid 6 000 r/­min, max vridmoment 320 Nm vid 2 500 r/­min.

Kraftöverföring
Mittmotor, bakhjulsdrift. 7-växlad dubbelkopplingslåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel med dubbla triangellänkar.

Styrning
Elservo. Vändcirkel 11,7 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 7,5 tum fram, 8,5 tum bak, däck 205/40 R18 fram, 235/40 R18 bak.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 242, längd 418, bredd 180, höjd 125, spårvidd f/b 156/155. Markfrigång i. u. Tjänstevikt 1 103, maxlast 150, max släpvagnsvikt 0. Tank 45 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 100 liter bak, 96 liter fram.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 4,5 s, toppfart 250 km/h.

Bränsleförbrukning
Stad 0,82 l/mil, landsväg 0,50 l/mil, blandad körning 0,61 l/mil. CO2 138 g/km.

Garantier
Nybil 3 år/10 000 mil eller 2 år och obegränsad körsträcka.

Skatt
954 kronor per år. Bilar registrerade efter 1 juli 3 886 kr per år i tre år.

Rivaler

Alfa Romeo 4C Coupé
Alfas mittmotorbil 4C är på pappret nästan identisk med Alpine – 240 hk och 0-100 km/h på 4,5 s. Men trots att alla ingredienser är rätt attraherar 4C inte lika mycket.
Pris: 599 990 kronor.

Porsche 718 Cayman
Cayman är Porsches billigaste modell. Trots 300 hk behöver den 5,1 s för att ta sig till 100 km/h. Grundpriset gäller för en helt ”naken” Cayman med betydligt mindre utrustning än Alpine.
Pris: 532 000 kronor.

Touareg är på alla sätt en modern bil, en bil av sin tid. Midjelinjen har blivit högre, fönsterytorna mindre och utsikten begränsad. Verkligheten, under provturen gestaltad av 2 300 meter höga Wilder Kaiser, doseras i stället i lagom stora portioner genom bildskärmen i instrumentpanelens mitt, återskapade av Google Earth i behändigt 15 tums format. I 3D om man så vill.

Självklart kan man snurra på kartan, nypa och förstora detaljer och ”svajpa”. Hanteringen av menysystemet har lånat friskt av logiken från iPhone. Touareg bjuder på den hittills största skärmen i koncernen. I mitten har vi en liggande 15 tumsskärm, och framför ratten finns huvudinstrumentets TFT-skärm på 12,3 tum.

Men det är inte bara den digitala paletten som skapar ett nyhetens behag i Touareg. Chassit har styvats upp och adaptiva krängningshämmare motverkar kaross­krängningen. Testvägarna här i Österrike är inte spikraka och nyheterna sätts verkligen på prov. Touareg klarar svängarna utan att darra på plåten. Krängningshämmarna har utrustats med elmotorer som i förväg vrider till dem – spänner till dem så att säga – i kurvtagning så att karosslutningen blir minimal.

Bilarna jag kör har både luftfjädring och de nya elektromekaniska krängningshämmarna – eAWS på Volkswagenska – och vad som gör mest för vägkänslan har jag svårt att sortera ut. Bilens storlek är dock svår att ”trolla bort”, det här är ingen sportig körupplevelse. Om du lider av egenheten att minnas för mycket sifferfakta om Volkswagen-modeller förstår du att bilen har vuxit åtta centimeter­ i längd. Den är med sina 1,98 meter i bredd även drygt fyra centimeter bredare. Det borde göra den otymplig, men som tillval finns det medicin mot detta: Fyrhjulsstyrning.

Touaregen formligen flyter fram och jag passerar kända alpina orter, nu sommargröna men kantade av höga berg med ännu snöklädda toppar. Det enda som kan förmå mig att kliva ur denna rullande bekvämlighetsinrättning visar sig vara Reber Fabriks Verkauf, ett outlet med Salzburg-specialiteten Mozart-kulor som enda produkt. Bagageutrymmet har blivit större och sväljer numer 810 liter, i teorin motsvarande 32 413 Mozartkulor. Luftfjädringen skulle underlätta lastningen, med en knapp i bagageutrymmet sänks bilen fyra centimeter.

Efter en smärre investering Mozart-kulor kör jag vidare. Sittkomforten är utomordentlig, inte minst i baksätet som är skjutbart 16 centimeter och försett med ett tredelat ryggstöd som dessutom går att luta. Testbilen har en ny massagefunktion i framstolarna. ”Pneumatisk” skriver Volkswagen och framhåller att Touareg nu kan knåda ryggen på åtta olika sätt. Det trycker både här och där, och jag tänker att det är så här det känns att gå runt med en ryggsäck med gatsten. Till slut hittar jag avstängningsknappen. Som ni förstår är det ingen dans på rosor att provköra nya bilar. Framför allt tar det tid.

Med den nya bildskärmen ”Innovision Cockpit” är det möjligt att skräddarsy instrumenteringen på detaljnivå. Ska stämningsfärgen gå i blågrönt eller mer åt grönblått? Vilken information vill jag ha presenterad, och var? Jag kan eliminera kompassriktningen, flytta metereologiska förutsägelser till ett nytt hörn, välja mellan digital eller analog klocka och göra tusen andra saker. Att Volkswagen skulle spara några fysiska vred för klimatfunktionerna var förstås otänkbart, men jag är glad över att temperaturknapparna i alla fall fick en permanent plats i bildskärmens nederkant. Reglagen är relativt lätta att hantera, under skärmen finns en bred kant att vila handen på.

Touareg säljs med två treliters V6-motorer initialt, en bensinversion på 340 hästkrafter och en diesel på 286 hästkrafter. Till årsskiftet kommer en 4,0-liters V8-diesel på hela 900 Nm. På plats i Österrike finns V6-dieseln som är standardutrustad med en åttastegad automatlåda. Det är också volymmodellen i Sverige, men tyvärr verkar motor och automatlåda ha vissa kommunikationsproblem. Det finns en fördröjning på ett par sekunder när man ska iväg från en korsning eller köra om, lådan vill liksom tänka till först: ”Vad var det nu jag skulle göra när föraren ger gasen i botten?” Irriterande när man vet att det står 286 hästkrafter till tjänst. Uppåtväxlingar sker däremot både snabbt och distinkt.

Motorn i sig är en underbar maskin, nästan ljudlös på landsväg och hyfsat snål. Körcykeln säger 0,69 liter per mil, och i verkligheten drar den 0,74 liter per mil efter tio mil landsväg – överraskande lite för en bil som inte ens är inkörd. Men kunderna får trots det acceptera en dryg malusskatt. 11 254 kronor i malus per år under de första tre åren. Med tanke på detta är det märkligt att Volkswagen inte säljer laddhybridversionen i Europa. Laddhybriden görs redan i sommar i fabriken i Slovakien, men hela laddhybridproduktionen går på export till Kina.

3 Frågor

Andres Meyer – ansvarig för design av interiör och infotainment.

Diskuterade ni någon gång hur mycket kunden skulle få ställa in själva?
– Vi bestämde oss för att ge maximal valbarhet åt kunden. Kunderna är olika. Några vill se mycket information, men man kan också välja att bara se lite.
Tror du köparna kommer att göra om inställningarna eller gör man det bara en gång?
– Några kunder kommer säkert att ändra i menyerna då och då, jag gör det själv ibland. Men det finns en gräns, man bör inte gå för djupt in i menyerna under tiden man kör, av trafiksäkerhetsskäl. Bäst är det om man ställer in menyerna som man vill ha dem innan man kör i väg.
Finns det inte en risk att det blir för krångligt när man gör det möjligt att i princip ställa in allt som går att ändra?
– Överlag tycker jag att det finns en logik i det hela. I början måste man lära sig systemet men sedan är det intuitivt.

Volkswagen Touareg 3,0 TDI

Pris
579 000 kronor, säljs nu, första kundleverans i juli 2018.

Motor
Diesel. Längsmonterad 6-cyl V-motor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Turbo. Kompression i. u. Borrning/slag 83,0/91,4 mm, cylindervolym 2 967 cm3. Max effekt 286 hk (210 kW) vid 4 210 r/­min, max vridmoment 600 Nm mellan 2 250-3 250 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 8-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Luftfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med fem länkar. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 12,2 (4WS: 11,2) meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 8,0 tum, däck 235/65 R18 (R-Line 20 tum).

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 289, längd 488, bredd 198, höjd 170, spårvidd f/b 165/167. Markfrigång 21 (luftfjädring 19). Tjänstevikt 1 995, maxlast 785, max släpvagnsvikt 3 500. Tank 75 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 810-1 800 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 6,1 s, toppfart 238 km/h.

Bränsleförbrukning
Landsväg 0,62, stad 0,81, blandad körning 0,69 l/mil. CO2 182 g/km.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistansgarantin förnyas vid varje intervallservice utförd av auktoriserad märkesverkstad.

Skatt
Bilar registrerade efter 1 juli 2018: 11 254 kronor per år i tre år.

Rivaler

Volvo XC90 D5 AWD
D5 XC90 dominerar segmentet fullständigt i Sverige. Liten fyra på två liter ger 235 hästkrafter. Klenare än Touareg men också lägre malusskatt.
Pris: 549 900 kronor.

BMW X5 xDrive30d
X5 med rak sexa ger 258 hästkrafter och har liknande yttermått som Touareg. Men prislappen startar på en högre nivå. Gratis service i tre år.
Pris: 634 200 kronor.

Lexus är lite av en udda fågel i Sverige. I andra delar av världen är Lexus etablerade som premiummärket nummer ett, men i Sverige lever de en mer undanskymd tillvaro. Visserligen har de väldigt nöjda kunder, men de har inte samma självklara plats i gemene mans våta bildrömmar. För er som inte är så bekanta med Lexus modellprogram så är RX med och konkurrerar i kategorin ”stora bilar som många vill ha men inte har råd med” där BMW X5, Audi Q7 och Volvo XC90 hör hemma. RX 450hL är alltså en stor SUV där tillägget ”L” står för att den är förlängd och sjusitsig. Men förutom längden och några ytterligare smådetaljer är den identisk med vanliga RX som kom 2015.

Jag befinner mig på den frodiga Schweziska landsbygden strax utanför Zürich. Himlen är klarblå, landskapet är sagolikt vackert och de slingriga bergsvägarna kantas av pittoreska små stugor och fribetande kossor. Det kan sägas direkt, Lexus passar in i Schweiz. Det syns att det inte går någon nöd på folket i det vackra och kuperade alplandet – och den kopplingen gillar man på Lexus marknadsavdelning.

RX är nämligen ingen billig bil, den förlängda modellen vänder sig direkt till större barnfamiljer med så kallad ”ordnad ekonomi”. Men det får inte ha gått för bra för tidigt i karriären, för den tredje sätesraden lämpar sig endast för mindre barn. Har de hunnit bli tonåringar blir det genast lite trängre. Lexus skryter friskt med att det bara är de som har en renodlad sjusitsare i förlängt utförande.

RX 450hL är utsträckt med elva cm jämfört med vanliga RX och mäter nu fem meter på längden. Och Lexus ingenjörer är säkert jätteduktiga, men de kan inte trolla. Så trots elva cm extra längd så får man såklart kompromissa lite om man ska ha in en extra sätesrad. Det är betydligt bättre än de nödsäten som finns i många andra sjusitsare, men lite trångt blir det hur man än gör. Nu är den tredje raden inte gjord för en lång och korpulent 42-årig värmlänning som jag, men låt mig säga så här: ”Shotgun!”.

Utifrån syns förlängningen på att partiet bakom c-stolpen och bakaxeln är utdraget. För att barn som sitter på tredje raden ska kunna titta upp från sina iPads då och då utan att slå i huvudet så är också lutningen på rutan till bakluckan mindre sluttande vilket medför lite högre takhöjd på sista raden. Och Lexus har gjort det bra. Det ser svepande och elegant ut. En del skulle nog säga att den ser mer proportionerlig ut än ordinarie RX, men det låter vi vara osagt.

På förarplats ser det identiskt ut mot vanliga RX. Det är påkostat värre och detaljkvaliteten är genomgående hög. Men om man ska vara riktigt petig så märks det att instrumentpanelen är designad före 2015. Jämfört med den senaste generationen premiumbilar ser det liiiite daterat ut. Lexus har en bred och överskådlig infotainmentskärm centralt placerad längst fram. Det finns ingen touchfunktion utan man styr all funktionalitet med en styrspak i mittkonsollen. Personligen tycker jag att den är lite för fladdrig, men det är säkert en vanesak. Även här märker man att skärmen har några år på nacken, den har inte samma lyster och skärpa som nyare skärmar i premiumsegmentet.

Körmässigt är Lexus en fröjd. Styrningen är väldigt behaglig, den har en mjuk och fin gång och känns trygg och stabil på vägen. Dessutom är stolarna sköna och gjorda för långsittningar. Det är som körmaskin som Lexus visar sin styrka. Men det är ändå inte det som är RX så kallade USP (unique selling point). Det är ljudkomfortmässigt som RX drar ifrån sina konkurrenter, och det rejält. RX är i särklass den tystaste bil jag någonsin kört.

Hybriddrivlinan består av en 3,5-liters V6:a och två elmotorer (en fram och en bak), och från dem hörs nästan ingenting. I kraftiga uppförsbackar kan man ibland höra hur CVT-lådan varvar och vägrar växla upp, men det förlåter man eftersom den är så tyst i övrigt. Hur Lexus har gjort för att ljudisolera bort vindbrus och vägbuller så fantastiskt övergår mitt förstånd. Även i 120 km/h är bilen imponerande tyst. Bra gjort! Lexus har också lyckats dölja storleken bra. Trots sina fem meter är den smidig att manövrera i stadstrafik och funktioner som 360-graders panoramakamera med fågelvy över bilen och filbytesvarnare adderar extra säkerhet vid färd och parkering.

Lexus håller också fast vid vad de kallar ett ”självladdande” hybrid-system. Det är alltså ingen plug in-hybrid utan batteriet laddas automatiskt när man släpper gasen och när man bromsar (så kallad regenerativ laddning). Batteriet går in vid start och låga hastigheter men hjälper även till att avlasta bensinmotorn för att hålla nere förbrukningen. Det finns ett helelektriskt läge, men det är meningslöst att bara köra på el med RX, det rör sig om extremt korta sträckor. Lexus menar att det i de flesta fall inte gynnar miljön att stoppa in tunga plug in-batterier (de väger cirka 150 kilo) i en stor suv. Den extra adderade vikten ökar förbrukningen och man måste vara väldigt duktig på att ständigt ladda om man ska dra nytta av eldriften. Och den här typen av bekväma långfärdsmaskiner kör ofta längre sträckor och då kör man ändå på bensin, menar man på Lexus.

Övriga tillverkare i segmentet håller uppenbarligen inte med eftersom det numera finns flera stora suvar med plug in-drivlinor. Men i väntan på Lexus helelektriska RX får vi hålla tillgodo med en hybrid, och sämre resesällskap kan man verkligen ha.

Lexus RX 450hL

Pris
Från 707 700 kronor, säljs nu.

Motor
Bensin och el. 6-cyl radmotor 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Kompression 13,0:1. Borrning/slag 94,0/83,0 mm, cylindervolym 3456 cm3. Max effekt 262 hk (193 kW) vid 6 000 r/­min, max vridmoment 335 Nm vid 4 600 r/­min. Hybridsystem total max effekt 313 hk (230 kW).

Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift, elmotor fram och bak, CVT-låda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel med dubbla triangellänkar per sida.

Styrning
Elservo, vändcirkel 11,8 meter.

Bromsar
Skivor fram och bak (ventilerade). Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 8 däck 235/65 R18.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 279, längd 500, bredd 190, höjd 170, spårvidd f/b 164/163. Markfrigång 20. Tjänstevikt 2 275, maxlast 565, max släpvagnsvikt 0. Tank 65 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 211-1 656.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 8,0 s, toppfart 200 km/h.

Bränsleförbrukning
Stad 0,62 l/mil, landsväg 0,56 l/mil, blandad körning 0,59 l/mil. CO2 136 g/km.

Garantier
Nybil 3 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 3 år, hybridgaranti 5 år/10 000 mil.

Skatt
3 722 kronor per år.

Rivaler

BMW X5 xDrive 40e
BMW:s motsvarighet ligger lite under i pris men är heller inte sjusitsig. Senare i år kommer en ny modell.
Pris: Från 690 100 kronor.

Volvo XC90 T8 Twin Engine
Laddhybridmodellen från Torslanda är också sjusitsig men finns inte i någon förlängd utgåva.
Pris: Från 760 000 kronor.

Nya Ford Focus väcker stora förväntningar. Dels för att det är en helt ny bil. Konstruktörerna fick en vitt papper och fria händer. Då borde det bli bra, i alla fall up-to-date. Dels för att Ford har alla skäl i världen att jobba stenhårt för att sätta Focus på kartan.

Försäljningsutvecklingen i Europa har för Ford blivit en mardröm. I slutet av 90-talet hade Ford hälsosamma tvåsiffriga marknadsandelar. Sedan började utförsbacken, och 2017 noterade man 6,6 procents marknadsandel. Åtta år i rad med sjunkande marknadsandelar. Som Fords volymmodell är det Focus uppgift att vända utvecklingen. Kommer den att klara av det?

Första intrycket är positivt. Direkt när jag sjunker ned i stolen känner jag mig välkomnad, omfamnad. Stolen passar mig helt enkelt som hand i handske. Inte för att det betyder så mycket. Är det något 25 års biltestande har lärt mig så är det att människor har väldigt olika uppfattning om vad som är en skön stol. Det jag tycker är perfekt, ratas av andra.

Självklart är bilen ”connected”, och länken till the World Wide Web går via en bildskärm som sticker upp ur panelen. Där sitter den bra, man behöver inte ta ögonen från vägen för att se bildskärmsinformationen. Men man har inte gått 100 procent in för bildskärmslösningar. Under bildskärmen finns en klimatenhet där jag ställer temperaturen. Men den är samtidigt uppkopplad till bildskärmen. När jag vrider upp temperaturen en grad med vredet så poppar det upp en stor temperaturangivelse i bildskärmen, omöjlig att missa. Smart och tydligt.

Instegsversionen har Fords numer välbekanta enliters, trecylindriga bensinmotor på 100 och 125 hästkrafter. Det har varit en av marknadens bästa trepipor, relativt tyst och snål. Men det är inte en fullständig ”carry-over”. Ford har gett den en ordentlig översyn, och den klarar nu imponerande 108 gram CO2, alltså 0,48 liter per mil, i det nya, stränga WLTP-provet. Drar Focus lika litet i verkligheten är det en fjäder i hatten för Ford. Ett steg upp i modellprogrammet finns dieselmotorn på 1,5 liter, även den med två effektuttag, 95 samt 120 hästkrafter.

Dags att trycka på startknappen och se vad Focus går för. Provkörningen äger rum i södra Frankrike, och det betyder en mix av stadskörning, motorväg och en rejäl dos kurviga bergsvägar. Men initialt måste jag hitta ut från flygplatsområdet. Inte helt lätt, vägpusslet närmast Nice flygplats har nämligen getts formen av en labyrint. Till slut hittar jag den vinnande franska formeln och kan gasa i väg på A8, motorvägen som sträcker sig längs hela Rivieran.

Kombimodellen jag kör har den stora dieseldrivna 1,5 liters-motorn. Den bjuder på ett väldigt fint gensvar, och det går knappast alls att höra att det är en diesel. I grunden är det samma motorblock som tidigare, men man har jobbat hårt för att få ner förbrukningen och NOX-utsläppen. Nya kolvar och kolvringar minskar friktionen, och en ny fyrventilstopp förbättrar prestandan och reducerar förbrukningen. Förra modellen andades med två ventiler. Även bränsleinsprutningen har man petat på. Allt som allt går den suveränt bra, passar väl till biltypen och storleken. Synd bara att ingen vågar köpa diesel nu för tiden.

En bit upp i bergen, ovanför Grasse, tätnar dimman samtidigt som vägarna smalnar av. Det är nu som nya Focus bekänner färg: Är det fortfarande en av de körgladaste i klassen? Svar: Ja. Styrning är lagom avstämd, med bra vägkänsla. Framför allt gillar jag växellådan, med korta slag och distinkta lägen. Ett trevligt brittiskt arv som Ford har tagit väl tillvara på. Fjädringen är varken stötig eller mjuk, ”lagom” är det ord som kommer först på läppen. Utrymmeseffektiv är den också, kombimodellen har en nyutvecklad bakvagn med halvliggande stötdämpare för att inte inkräkta på lastvolymen.

På ett fikaställe i bergen får vi byta provbil. På parkeringen noterar jag att kombimodellen har blivit stor som en mellanklassmodell. 4,67 meter lång, en decimeter längre än värsta konkurrenten Volkswagen Golf Sportscombi och lika mycket längre än föregående Focus Kombi. Lastutrymmet är bra, men ändå inte mer än likvärdigt med Golf om vi får tro tillverkarnas literuppgifter. Halvkombiversionen är 4,38 meter lång, nästan tre decimeter kortare, men fortfarande drygt decimetern längre än motsvarande Golf. Midjelinjen svänger uppåt längs bakdörren och bakåtsikten är, som vanligt i dagens bilar, inget annat än usel.

Min provbil har den uppdaterade bensinmotorn på en liter och 125 hästkrafter, den motorversion som jag tror får störst volym i Sverige. En sportig sak som bekymmerslöst varvar upp till 6 500 varv per minut på raksträckorna. På papperet ska den dra förbluffande 0,48 liter per mil i blandad körning, men det är siffror jag inte kommer i närheten av. Snarare verkar 0,6 liter per mil mer sannolikt.

Men den kommer att bli snålare med spännande teknik. Snart kommer nämligen Fords trecylindriga bensinmotorer att få cylinderavstängningsteknik. I lugn körning kommer motorn alltså bara att nyttja två cylindrar. Enligt Ford kommer tekniken att minska förbrukningen med 4-5 procent. Det låter mycket, men eftersom motorn även med tre cylindrar är snål betyder det bara två centiliter per mil. Någon motor med cylinderdeaktivering fanns tyvärr inte på plats vid provkörningstillfället, vi återkommer med provkörningsrapport när den är klar.

Nya Focus är självklart uppdaterad med de nya säkerhetssystemen. Adaptiv farthållare, autobroms med igenkänning av både fotgängare och cyklister och aktiv filhållning är standard på alla modeller. Skyltigenkänning och dynamiska LED-strålkastare är tillval. El-handbromsen frigör utrymme mellan stolarna och ger plats åt två kopphållare. Jag gillar de skjutbara kopp-grepparna, som passar både små och stora koppar.

Nya Focus räcker långt. De nya assistansfunktionerna är standard, bildskärmslösningarna är användarvänliga och motorerna är – i alla fall på papperet – ovanligt bränslesnåla och miljövänliga. Speciellt kombiversionen har blivit stor och riktigt rymlig. Om det räcker för att charma marknaden får vi se redan i sommar. Först ut i augusti är halvkombimodellen, och den följs i oktober av kombiversionen, som är den egentliga storsäljaren. I december kommer för övrigt en nyhet i programmet, Focus Active, en lättsuv i Focus-skrud.

Ford Focus 1,0T 125 hk Kombi

Pris
Cirka 222 900 kronor, säljs nu, första kundleverans oktober 2018. (Focus 5-d 218 900 kronor, första leverans augusti 2018, Active Kombi leverans december 2018).

Motor
Bensin. Tvärställd 3-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamrem. Cylinderavstängning kommer senare. Turbo. Kompression 10,0:1. Borrning/slag 71,9/82,0 mm, cylindervolym 998 cm3. Max effekt 125 hk (92 kW) vid 6 000 r/­min, max vridmoment 170 Nm mellan 1 400-4 500 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 6-växlad manuell låda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elservo. Vändcirkel 10,6 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 6,5 tum, däck 205/55 R16.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 270, längd 467 (5-d 438), bredd 182, höjd 149 (5-d: 147), markfri höjd 13Tjänstevikt 1 383,maxlast 542, max släpvagnsvikt 1 000. Tank 52 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 608-1 653 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 10,3 s, toppfart 198 km/h.

Bränsleförbrukning
Stad 0,59 l/mil, landsväg 0,42 l/mil, blandad körning 0,48 l/mil. CO2 108 g/km

Garantier
Nybil 5 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 2 år.

Skatt
1 426 kronor per år i tre år.

Rivaler

Volkswagen Golf 1,0 TSI Sportscombi 110 hk
Prislistan hos Volkswagen och Ford ser relativt lika ut. Volkswagen lockar många kunder med privatleasing för 2 495 kronor per månad.
Pris: 214 400 kronor.

Toyota Auris 1,2 Touring Sports 116 hk
Toyota avviker från normen genom att fortfarande erbjuda en fyrcylindrig motor i sin instegsmodell. Privatleasing 2 595 kronor.
Pris: 208 900 kronor.

Det kan vara svårt att förstå vidden av bilutvecklingstakten i Kina om man inte upplevt den på nära håll. Att exempelvis ta in informationsflödet på den just avslutade Pekingsalongen (Teknikens Värld nummer 11/2018) kräver att man läser in kontexten i det som rör investeringsgraden av tillväxt och tilltro borta i öster. Sett enbart från västeuropeisk horisont häpnar man över att 40 procent (cirka 30 miljoner bilar) av världens bilproduktion säljs årligen i Kina, samtidigt är det då enklare att förstå att bilfabriker poppar upp som svampar under en regnvåt höstsäsong. En av huvudorsakerna till att jag är i Zhangjiakou, tre timmars bussfärd nordväst om Peking.

Bussturen Peking-Zhangjikau går över bergen som kringgärdar huvudstaden, vi korsar kinesiska muren flera gånger och de som inte har trampat eller ens sett världsarvet tidigare mobilplåtar i bästa asiatiska stil. Klick-klick, ut på sociala medier i vanlig ordning – ”kolla, spana in, här är jag!”. Framme i Zhangjikau rullar vi längs öde boulevarder och jag döper en till ”Håkan Samuelssons Aveny”. Här har nämligen Volvo Cars sedan ett par år en motorfabrik men i dagarna öppnade koncernkusinen Lynk & Co sin första egna bilfabrik bara ett stenkast bort. Staden kommer även att låta höra om sig i annat sammanhang eftersom Zhangjiakou tillsammans med huvudstaden står värd för de olympiska vinterspelen 2022.

Lynk & Co vill uppfattas som ett ”internationellt bilvarumärke” med huvudsakligt utvecklingscenter i Göteborg samt produktion i både Europa och Kina. På hemmamarknaden – i Kina – har försäljningen av mellanklassuven Lynk & Co 01 (provkörning Teknikens Värld nummer 1/2018) tagit fart, etableringen i Europa och Sverige dröjer dock till modellår 2020. Affärsidén är att erbjuda Lynk & Co-bilar enbart genom prenumerationserbjudande – med tidsspann en månad upp till ett par år – där det är möjligt att byta biltyp under abonnemangsperioden. För att hålla lagernivåer i schack erbjuds ett relativt smalt – enligt Lynk & Co ”perfekt anpassat” – modellutbud som å andra sidan ska skifta några gånger per år. Glöm årsmodellsväxlingar, här är det snabbare tempo som gäller! Allt för att suget efter en ny Lynk & Co inte ska avta.

För tillfället kallas modellversionerna i Kina ”Lite” och ”Pro” men en ny linjeserie med utrustningsnamnen ”Inter”, ”Hyper” och ”Louder” kommer att bli aktuellt för de Europaanpassade bilarna. Där Lynk & Co 01 baseras på CEVT-utvecklad gemensam Volvoteknik med kompaktsuven XC40 är helt nya Lynk & Co 02 en sportig cross­over med liknande teknik men i samma typ av storleksklass som Volvo V40 Cross Country, Mercedes GLA, Subaru XV med flera. Just jämförelsen med V40 Cross Country haltar dock en hel del eftersom 02 grundar sig på modern CMA-arkitektur och V40 CC en kompott av tidigare samarbete Volvo-Ford.

Utseendet hos nya 02 är brett och fett. Lynk & Cos designteam har fått till en sammansatt form med mycket bredd i karosslinjerna och kraftiga siluetter med skarpa delningslinjer mellan karosspartierna. Bilen uppfattas som modern och uttrycksfull, särskilt fronten med sin bredkäftade grill tar plats. Interiört är 02 ett par strå vassare än 01, det märks att utvecklingen av varumärket fortgår progressivt. Snyggare lösningar på det mesta även om en viss polstrande US-feeling fortfarande gör sig påmind. Enligt rykten kommer framtida interiördesign hos Lynk & Co stramas upp ytterligare. Stolarna är höga med inbyggda nackstöd, inte så lite bucket seat-liknande som hos en Porsche eller Mercedes-AMG!

Snacket om att Lynk & Co ser ut som en mix av bland annat Porsche och Range Rover förstärks när man vet att Lynk & Cos designchef Andreas Nilsson till vardags hemma i Göteborg kör Panamera och högste designchef för Geely Group Peter Horbury rattar största Range Rovern. Materialvalen är bra och finishen godkänd men gnekande dörrpanel på framdörren säger att det finns möjlighet att justera in skärpan och detaljnivån ytterligare.

Lämnar det flådiga fabrikshuvudkontoret bakom mig och ger mig ut på i det närmast öde landsvägar i utkanterna av Zhangjiakou. Ett ”förkläde” i form av Lynk & Co-personal i passagerarstolen övervakar men knappa engelskaspråkkunskaper gör dialogen korthuggen. När jag börjar gasa på, passerar för tillfället utställda patrullerande poliser i full karriär och tar kurvor med god fart tror jag att det ska hejdas av min co-driver. I stället blir det tummen upp och ”very good” så framfarten fortsätter. Meningen är att jag ska köra i strikt konvoj men tydligen får man ta egna initiativ även borta i öster, skönt att veta.

Lynk & Co 02 är 30 millimeter lägre än 01, samtidigt som axelavståndet är 30 millimeter kortare. Med bibehållen rejäl markfrigång (200 millimeter, känns igen från Volvo XC40) är vägkänslan en blandning av suv och crossover. ”Sportcrossover” vill Lynk & Co själva definiera biltypen, sanningen är att vägkänslan är den rätta trots en något lösare chassisättning anpassad för kinesiskt vägnät. Personligen gillar jag den softa setupen, men kan förstå att vissa (europeiska) kunder önskar sig mer fast hull. Bakvagnen är i princip densamma som hos Volvo XC40 vilket ger en följsam gång. Styrkänslan är precis som hos 01:an mest att likna vid Saab 9-5 NG, inte reptilsnabb utan smidigt följsam utan att bli tröttande ”överaktiv”.

Jag skiftar mellan tre olika förserievagnar och alla lider av samma irriterande vindljud från vänster vindrutestolpe. Det kanske är något med ”Door Line Left”-produktionslinan med tanke på förardörrens illa gnekande innerpanel? Två olika motoralternativ provas, dels 2,0TD AWD som är detsamma som T4 AWD på Volvospråk. Fyrcylindrig tvåliter Drive-E bensinturbomotor på 190 hästkrafter och 300 newtonmeter. Sexstegad automatlåda (”Geartronic”, fabrikat japanska Aisin) kopplad till fyrhjulsdrift BorgWarner. Uppsättningen ger en trygghetskänsla och flåset är fullt tillräckligt med acceleration 0-100 km/h på 7,8 sekunder. Funktionen på växelspaken vid manuell växling kräver tillvänjning eftersom man stegar upp/ner genom att dutta spaken i sidled i stället som brukligt i framåt-bakåt.

Till Europa blir Lynk & Co 02 endast aktuell som hybrid eller som ren elbil (kommer 2020), vilket innebär att tvålitersmotorn går bort. I stället blir det trecylindrig 1,5-liters Drive-E som blir basen, i kombination med elmotor. Konfigurationen har redan presenterats i Volvo XC40 T5 Twin Engine med systemeffekt på 255 hk med elmotor – som driver på framhjulen – på 55 kW (75 hk) samt bensinturbo på 180 hk. Lynk & Co 2 finns med trecylindrig 1,5TD i två olika effektuttag, 156 respektive 180 hk och jag snor åt mig den senare för provkörning tillbaka till Zhangjikau. Med enbart framhjulsdrift och sjuväxlad dubbelkopplingslåda 7DCT av eget fabrikat blir 02:an en rivigare upplevelse. Kan tänka mig att Twine Engine-lösningen med ytterligare 75 elektriska hästkrafter under huven kan ge lite GTI-känsla även om batteripacket på 9,7 kWh innebär övervikt. Det är CEVT som utvecklat och konstruerat 7DCT och skiftena kommer och går som de ska, kombinationen 1,5TD och 7DCT fungerar klanderfritt.

Hissar ner sidorutan och det typiska trepips-orret från motorn gör sig mer gällande. Motorn är relativt högvarvig vilket ger provkörningen lite spets, inget fel med det. Passar den ungdomliga touch som Lynk & Co-teamet vill krydda bilen med. Under tre års tid har bolaget och produkterna formats, nu är det endast ett år kvar till lansering i Europa och ”hemma” i Sverige – väntan har varit minst sagt lång och är så fortsatt. Fortfarande saknas den sista informationen om kostnader och idéerna om hur man ska dela sin bil med andra via smarta mobilappar. Klart är i alla fall att det kommer finnas ett fåtal fasta showrooms – det första kommer i Amsterdam och kommer att kompletteras med mobila skyltfönster, så kallade popup-stores. En roadshow med 200 anställda som kommer att besöka 700 platser runt om i Europa för att visa upp Lynk & Co-bilarna.

Om man ser till Volvo Cars liknande affärsidé Care by Volvo där månadskostnaden för XC40 startar på 5 799 kronor så får man ändå ett hum om vad Lynk & Co 02 kommer att kosta. I Kina är prisbilden låg med 150-180 000 Yuan, men räkna med att de första Belgien-byggda ”Enginereed by Sweden” Lynk & Co 02 får startpris cirka 250 000 kronor. Förväntansfulla sätter vi oss i väntrummet igen med kölapp nummer ett i handen. Och fortsätter att vänta.

Lynk & Co 02 Drive-E 1,5TD

Pris
Cirka 200 000 kronor (i Kina), försäljningsstart i Sverige 2020.

Motor
Bensin. Tvärställd 3-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamrem. Turbo. Kompression 10,0:1. Borrning/slag 82,0/93,8 mm, cylindervolym 1 477 cm3. Max effekt 180 hk (132 kW) vid 5 500 r/­min, max vridmoment 265 Nm mellan 1 400-4 000 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 7-växlad dubbelkopplingslåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänkar. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel i. u. meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 8 tum, däck 235/50 R18.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 270, längd 445, bredd 189, höjd 153, spårvidd f/b 159/160. Tjänstevikt ca 1 520, maxlast ca 450, max släpvagnsvikt i.u. Tank 54 liter. Bagagevolym (VDA-liter) i.u. liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h ca 8,5 s, ca 210 km/h (prel.).

Bränsleförbrukning
Blandad körning 0,62 l/mil. CO2 139 g/km.

Garantier
Nybil fria år (i Kina).

Rivaler

Audi Q2 1,4 TFSI S-tronic
Audi finns också med trecylindrig motor (1,0 TFSI på 116 hk) men om Q2 ska matcha Lynk & Co 02 krävs mer maskin. Då skenar också prislappen. Q2 är i grunden en VW T-Roc, som i våra ögon gör bättre jobb. För mindre pengar.
Pris: 276 000 kronor

Volvo V40 T3 Cross Country
Äldst i Volvos modellprogram är V40, i tuffare CC-utförande med mer komfort tack vare längre fjädringsväg. Delar teknik med Ford Focus, vilket gör mini-Volvon kul att ratta. I övrigt trång och inte up to date med övriga från Göteborg.
Pris: 233 900 kronor

Det är inte varje dag jag kör ett fordon hela vägen in på redaktionen till mitt skrivbord även om jag faktiskt har gjort det. En sommar för många år sedan genade jag genom tidningen Allt om Mats provkök med en smattrande och blårykande gammal tvåtaktsmoppe, vilket inte var allt för populärt. Populär blir jag däremot denna gång när jag susar in på elmopeden Onebot. Ja, i den omfattningen att produktionsflödet i det närmaste stannar i förlagshuset för att alla vill titta, klämma och provköra. Även folk från Allt om Mat.

Onebot är byggd i Kina men känns tämligen robust då stora delar av konstruktionen är tillverkad av aluminium. Batterierna är ”gömda” inne i ramen, ett under sadeln och det andra i framgaffeln. Mopeden har fjädring både fram och bak och skivbromsar – men de sitter på vardera sidan av bakhjulet. Tillverkaren hävdar att då 70 procent av vikten ligger över baken så behövs ingen broms framtill. I paniksituationer kommer dock sladden som ett brev på posten. Ja, inte som hos Postnord, men du förstår nog.

Onebot är en moped av klass två med en topphastighet på 25 km/h. Du slipper alltså registreringsskyltar och får använda dig av cykelbanor. I dessa elcykel- och lycramäntider betyder det dock inte att du är kung i banan bara för att du kör per motor. Du gör bäst i att ligga till höger med Onebot, speciellt när det bär brant uppför, då går det plågsamt långsamt. Med fördel hoppar du då av, lägger i läget ”walk” och leder mopeden med lätt elassistans.

Två andra lägen finns, som du kan skifta till under färd med en knapp på höger handtag: ”standard” och ”sport” där det första nästan fördubblar accelerationstiden till 25 km/h från fem sekunder mot sportlägets tre. På vänster handtag finns reglage för lyse, blinkers och tuta. Lyset är av LED-typ men har bara ett läge. Blinkers är ett lyxtillbehör som inte krävs för mopedtypen men ljuskällor för funktionen finns bara baktill. Med handskar på är det lätt att komma åt tutknappen när man ska blinka. Nu gör inte det så mycket eftersom tutans ljudvolym är så låg att den knappt hörs.

Lyxigt i sammanhanget är också USB-kontakten som gör att du kan ladda mobiltelefonen med mopeden. På en LCD-display ser du körläge, hastighet, batterikapacitet och där finns även en trippmätare som nollställer sig varje gång du slår av tändningen. Batterikapaciteten mäts i en skala med fyra block som slocknar och tänds lite väl lätt beroende på gaspådrag.

Räckviddsångest hör elfordon till. Här räknar du bäst i huvudet och de av tillverkaren angivna åtta milen har den svenska generalagenten den goda smaken att erkänna att man bör räkna med hälften – plus lite till. Är du dålig på att räkna spelar det mindre roll, det är bara att koppla över till det andra batteriet när det ena är tömt.

Fjädringen fungerar men de små hjulen gör att även små gropar känns avgrundsdjupa. Fint då att Onebot reagerar direkt på styrutslag, lite väl kvickt tycker vissa som upplever mopeden som vinglig. I vilket fall som helst gör styrning, kompakta mått och låg vikt att Onebot förmodligen är det smidigaste motordrivna fordonet som finns.

Långkörningen tenderar dock att kännas just lång. Är du stor håller vare sig körställning eller den tvättsvampslilla sadeln längre än någon mil. Onebots dragplåster är annars att den är hopfällbar – men i det läget är den faktiskt inte lika smidig. Tyngdpunkten är hög och ”stödhjulen” har så smal spårvidd att ekipaget lätt lägger sig om inte trottoarkanter och trösklar tas i rät vinkel. Att vika upp och ner Onebot är dock busenkelt. Man lär sig fort, även att man inte alltid behöver vika mopeden helt utan kan förvara och frakta den i olika skepnader.

Ett gissel för elfordonsägande lägenhetsinnehavare är bristen på laddmöjligheter. Med elmopeden Vessla (körd i Teknikens Värld nummer 24/2017) har man löst det genom löstagbara batterier. I fallet Onebot tar du med dig hela fordonet in i hemmet eller jobbet. Laddningen tar fyra till sex timmar och sker via två kontakter, en till respektive batteri. Visst kan det kännas märkligt med en Transformer i hallen men då kan man tänka på hur mycket stöldrisken sjunker jämfört med att ha sin moped stående nere på gatan.

T8D+ heter toppmodellen vi har kört men Onebot finns i fyra utföranden och flera färger. Instegsversionen är 2 000 kronor billigare och har en räckvidd på närmare två verkliga mil mot den testade versionens fyra. Den har bara ett batteri vilket gör att man inte har någon ”reservtank”.

Elcykelpremien gäller om du köper en Onebot. Staten står då för 25 procent av priset. Totalt handlar det om 350 miljoner kronor som ska delas ut till år 2020 – max 10 000 kronor per inköp och person. Men med det explosionsartade intresset för elcyklar och nu även elmopeder riskerar potten att ta slut i förtid. Skynda fynda!

Onebot T8D+

Pris
13 900 kronor utan statligt stöd. Säljs nu.

Motor
Elmotor 500 W. Två batteripack, av litiumjontyp på 36V och 11,6/8,7 Ah.

Kraftöverföring
Bakhjulsdrift. Motor i bakhjulet. Enväxlad.

Bromsar
Dubbla skivor bak, obromsad fram.

Däck
12 1/2 x 2 1/4 .

Mått/vikt (cm/kg)
Längd 132, bredd 65, höjd 93 (hopvikt 120/78/35) . Tjänstevikt 20,6, maxlast 150.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h – s, toppfart 25 km/h.

Räckvidd
8 mil på en laddning.

Garantier
1 år, två veckors returrätt vid köp via webben.

Skatt
0 kronor per år.

Rival

Suzhou E-Bike
Hopfällbar elcykel med möjlighet till endast eldrift upp till två mil. Justerbar i höjdled. Inte lika tuff som Onebot.
Pris: 7 995 kronor.

Behaglig. Bättre än så kan jag inte beskriva körupplevelsen i nya Outlander. Delvis beror det kanske på omgivningen, småkulliga Luberon i Provence är vackert som ett vykort. Men framför allt beror det på fjädring och ljudkomfort i Outlander. Den var en lågmäld typ redan innan men årsmodell 2019 sänker volymen ett snäpp till.

Bensinmotorn är helt ny, och har vuxit från 2,0 till 2,4 liter och andas enligt Atkinsons patent. Atkinson-cykeln innebär att komprimeringsfasen är kortare än expanderingsfasen. Vinsten är lägre bränsleförbrukning. Motortypen passar elhybrider – till exempel använder Toyota en Atkinson-motor i Prius. Motorskiftet går ändå i oväntad riktning när trenden snarare stavas downsizing och turboladdning. Den nya motorn är på 135 hästkrafter, plus 14 hästkrafter jämfört med 2018 års modell. Även elmotorerna har blivit starkare, vilket har putsat accelerationssiffrorna. I pressmaterialet läser jag att accelerationen 80-100 km/h har minskat från 4,3 sekunder till 3,7 sekunder.

Men den prestanda-vässningen är nog ganska oviktig för Outlander-kunden. Visserligen har hjulupphängningen förbättrats och karossen blivit mer vridstyv men Outlander är ingen bil man kör hårt med. Fjädringen hör till de mest softa på marknaden. Den svävar över smågupp och allsköns förtretligheter. En lisa för själen i vårt dynamiska tidevarv. Jag passerar den pittoreska ­staden Gordes, där för övrigt den välkända Kulturprofilen sägs hålla till. Jag stannar inte, man vet ju aldrig vad som kan hända. Men om Kulturprofilen skulle byta bil så tror jag Outlander vore ett bra val. Lugn och ro i kupén, och lång räckvidd så att han kan hålla sig undan.

Batterikapaciteten har nämligen ökat med 15 procent, till 13,8 kWh. Yttermåtten är desamma, det är cellerna som har förbättrats. Men räckviddssiffrorna förvirrar. Förut klarade den 5,4 mil på el i NEDC-cykeln, nu klarar den ”bara” 4,5 mil i den nya, tuffa WLTP-cykeln. I verkligheten, här i Provence, klarar jag fyra mil på eldrift, med full luftkonditionering och utan att välja ECO-läge. Trots det: Den har blivit bättre. Nya Outlander klarar 10-15 procent längre sträcka på ren eldrift. En förbättring som inte är så marginell som den ser ut.

Säg att Kulturprofilen laddar sin Outlander varje natt och jagas fem mil varje dag av envetna reportrar från Sverige. I förra Outlander Plug-in Hybrid betydde det i praktiken att han fick köra 15 km på bensin varje dag. I nya Outlander behöver han bara köra 10 km på bensin, vilket betyder att Kulturprofilen kan minska sina bensinkostnader med 33 procent. En tredjedel! När det gäller el-räckvidd för en laddhybrid är varje kilometer viktig.
Färden går vidare i sydlig riktning, mot Marseille. Jag trycker in EV-knappen som låser bilen på eldrift. Enligt färddatorn drar den omkring 2,5 kWh per mil i landsvägskörning. Ganska mycket, men det är också en stor, rymlig suv. Men vore det inte trevligt med en kopp kaffe? Outlander har riktiga eluttag, och i bilen jag provkör står det som av en händelse en kaffebryggare i bagageutrymmet. Med 1500 W i uttaget går det på några sekunder att koka upp en kopp kaffe. Eller en kopp te, vilket förstås är att föredra av anständiga människor.

På motorvägen kan jag kompensera för fikat. Toppfarten i eldrift är nu 135 km/h, gränsen gick tidigare vid 120 km/h. Men i högre fart kör man snabbt slut på batterikapaciteten, laddhybrider passar bäst för kortare turer med laddmöjlighet däremellan. När elkraften är slut drar Outlander omkring 0,7 liter bensin per mil. Man får vara snäll med gasen.

Trots åldern framstår Outlander fortfarande som en utmärkt familjebil. Stort bagageutrymme, bra plats för barnen i baksätet och fyrhjulsdrift. I Sverige säljs Outlander uteslutande som tjänstebil, och det är lätt att förstå varför. Laddhybrider har en gräddfil på tjänstebilsmarknaden: Förmånsvärdet räknas på vad en vanlig Outlander kostar, och på det får tjänstebilsföraren ytterligare 10 000 kronor i rabatt på förmånsvärdet. Som grädde på moset får föraren bränslekostnadsersättning för tjänstemilen som om han kör en vanlig bensinbil, 9,50 kronor per mil. Men ”tankar” han el stannar den verkliga kostnaden på under tre kronor per mil.

Sammanfattningsvis: En vettig suv har blivit ännu vettigare. Med tanke på att konkurrensen i princip är obefintlig i segmentet lär Outlander Plug-in Hybrid hålla ställningen som toppsäljare bland laddhybrider i Sverige.

Mitsubishi Outlander Plug-in Hybrid

Pris
Från 399 900 kronor. Säljstart augusti 2018, första kundleverans september.

Motor
Bensin-el. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Cylinderavstängning. Kompression 12,0:1. Borrning/slag 88,0/97,0 mm, cylindervolym 2 360 cm3. Max effekt 135 hk (99 kW) vid 4 500r/­min, max vridmoment 211 Nm vid 4 500 r/­min. Elmotor fram 82 hk (60 kW), 137 Nm, elmotor bak 95 hk (70 kW), 195 Nm total. Total effekt 230 hk. Batterityp litium-jon, 13,8 kWh.

Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. Direktdrivning, bensinmotor via lamellkopplingar.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elservo. Vändcirkel 10,6 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 7,0, däck 225/55 R18.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 267, längd 470, bredd 180, höjd 171, spårvidd f/b 154/154. Markfrigång 19. Tjänstevikt ca 1890, maxlast ca 490, max släpvagnsvikt 1 500. Tank 45 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 453-1 584 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 10,5 s, toppfart 170 km/h.

Bränsleförbrukning
Blandad körning 0,2 l/mil (WLTP). CO2 46 g/km. Elförbrukning i. u. Räckvidd 4,5 mil (WLTP).

Garantier
Nybil 5 år/10 000 mil, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år.

Skatt
360 kronor per år.

Rivaler

Volvo XC60 T8 Twin Engine
Volvo XC60 finns som laddhybrid men kostar 170 000 kronor mer än Outlander. Samma storlek och likartad räckvidd.
Pris: 569 900 kronor.

Lexus NX 300h Business
När Mercedes GLC 350e har slutat att säljas saknas fler laddbara konkurrenter. Närmast kommer hybriddrivna Lexus NX 300h. Relativt snål och bensindriven.
Pris: 416 900 kronor.

Chocken har lagt sig nu. När BMW lanserade sin första coupésuv X6 för tio år sedan var det en så uppseendeväckande modell att vissa faktiskt reagerade med ilska. Hur tordes BMW leka så med jordens resurser?! Om man bygger en stor, tung och bränsletörstig bil så ska den väl åtminstone vara praktisk och rymlig. Det gav BMW X6 blanka fan i.

BMW kallade biltypen SAV (Sports Activity Vehicle) och med en gigantisk front, breda däck och en avsiktligt trång kupé var hela X6 som ett utsträckt långfinger åt miljövännerna. Och som den sålde! Första generationen X6 såldes i drygt 250 000 exemplar och följdes upp av en andra generation år 2015. BMW såg förstås de affärsmässiga möjligheterna med den här biltypen och gjorde samma sak med X3 som man gjort med X5, det vill säga förvandlade en relativt praktisk suv till en relativt opraktisk sav.

X4 var född men fick ett kort liv. Lanseringen tog plats våren 2014 och bara fyra år senare var det stopp. Förklaringen till det korta livet är att X4 kom in sent i förra generationen X3:s livscykel och nu när det finns en ny generation X3 måste även X4 bytas ut för att produktionslinan i fabriken i Spartanburg där X-modellerna byggs ska fungera. Det fungerar inte att bygga bilar ur flera olika modellgenerationer.

Produktionen av nya X4 är redan i full gång här i Spartanburg. Efter en snabb rundtur i den 4,2 kvadratkilometer stora fabriken får vi sätta oss i de nya X4-bilarna och styra ut i Trump-land. Jo, Spartanburg-fabriken ligger mitt i det Trump-röstande South Carolina och just nu finns det lite spänning i luften. Trump vill att bilar som importeras till USA ska beläggas med tullavgift på 20 procent. Det vill inte BMW, och med tanke på att fabriken i Spartanburg är en väldigt stor arbetsgivare får man anta att de har en del att säga till om. Det sägs att BMW-chefen Harald Krüger har haft ett allvarligt samtal med Trump…

Hur som helst, ”min” X4 är byggd och har fått amerikanska plåtar på sig, bara ut att köra alltså. Men det blir osäkert direkt. Att man får svänga höger mot rött ljus är svårt att greppa för oss européer, men efter några mer eller mindre vänliga tutningar bakåt i ledet rullar vi ut från fabriksområdet, ut på det sydkarolinska vägnätet. Det känns direkt att det här i grunden är en X3. Sittpositionen är någon centimeter lägre, chassisättningen lite hårdare men i övrigt känns X3-generna tydligt. Båda bilarna byggs på CLAR-plattformen som sätter komfort i främsta rummet.

X3 är en förhållandevis mjuk och tyst suv och så är även X4. Trots de bitvis riktigt skrovliga och gropiga vägarna är X4 tyst i kupén, men det finns skillnader mot X3. X4:s standardchassi har samma, lite hårdare, sättning som M Sportchassit på X3. Det är inte obekvämt, men fast och bestämt i rörelserna. X4 kan också, precis som X3, extrautrustas med elektroniskt ställbara dämpare (+5 900 kr) som gör att man kan välja mellan lägena Comfort och Sport. Det är lägen som bäst kan beskrivas som någorlunda bekvämt och onödigt obekvämt. Sport-läget gör inte att bilen går snabbare genom kurvorna. Den går möjligen med aningen mindre krängningsrörelser men det går inte att göra så mycket åt det faktum att bilen väger styvt två ton.

En bit bort från Spartanburg finns bergskedjan Appalachernas sydligaste delar och där är vägarna krokiga. I de allra tajtaste hårnålarna upp för bergssidorna sätts X4 på prov. Oavsett vilken X4 man väljer får man den variabla styrservon på köpet och känslan är toppen och BMW-typiskt tung. Framhjulen styr in villigt med bra grepp i hårnålarna även med hög ingånghastighet men mitt i kurvan påminns man om tyngden. Däcken skriker högt av påfrestningarna när de börjar tappa greppet om asfalten när G-krafterna drar bilen ut från apex.

Det är förstås få X4-ägare som kommer att behandla sina bilar som sportbilar. Problemet är bara att X4 uppmanar till just det. BMW profilerar X4 som ett sportigare alternativ till X3 och det gäller i synnerhet med det här motoralternativet – M40d. Det här är en så kallad M Performance-bil som är ett halvt steg upp mot de riktiga M-bilarna. Motorn är den maffiga dieselsexan på tre liter med dubbelturbo, 326 hästkrafter och 680 newtonmeter. M40d har större bromsar, adaptiv fjädring, sportavgassystem och diffbroms på bakaxeln som standard. Dieselmotorn har ett helt otroligt kraftfullt driv i steget och ett härligt, dovt ljud.

Men det räcker inte för att göra X4 till en fulländad sportsuv. Utseendemässigt är nya X4 något vänligare än sin föregångare. Proportionerna med en hög suvfront och en svepande coupébakdel finns kvar, om än i uppmjukat utförande. Kontrasten mellan fram- och bakdel är inte lika slående som på föregångaren. Den nya bilen är några centimeter större på alla ledder och sägs ha bättre innerutrymmen. Benutrymmet i baksätet ska till exempel vara drygt två centimeter längre. Det må så vara, det är takhöjden som är begränsningen. I motsats till X3 har X4 inte tillräcklig takhöjd för vuxna baksätespassagerare av normallängd och bagageutrymmet är 25 respektive 170 liter mindre beroende på om baksätesryggarna är upp- eller nerfällda. Det gör att X4 i praktiken inte lämpar sig för mer än två vuxna åkande med bagage.

Det här är en provkörningsrapport som hade kunnat göras väldigt kort. X4 är som en X3, fast trängre. Du som har orkat läsa ända hit har kanske förstått att det finns flera skillnader bilarna emellan, men också att de inte är så stora att de berättigar X4:s merpris på 23 000 kronor. Så länge du inte är väldigt mån om att se annorlunda ut och sticka ut ur mängden går det inte att hålla X4 som ett bättre köp än X3.

BMW i Spartanburg

BMW:s fabrik i Spartanburg i South Carolina bygger X3, X4, X5, X6 och kommande X7. Fabriken är störst av märkets alla fabriker i världen och så stor att den, märkligt nog, gör BMW till den största bilexportören i USA sett till värde. Under fjolåret skeppades omkring 237 000 X-bilar genom hamnen i Charleston ut till hela världen, till ett värde av 8,76 miljarder dollar, motsvarande 80 miljarder kronor.

BMW X4 M40d

Pris
666 500 kronor, säljs nu.

Motor
Diesel. Längsmonterad 6-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Dubbelturbo. Kompression 16,5:1. Borrning/slag 90/84 mm, cylindervolym 2 993 cm3. Max effekt 326 hk (240 kW) vid 4 400 r/­min, max vridmoment 680 Nm mellan 1 750–2 750 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 8-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel med 5 tvärställda länkarmar per sida.

Styrning
Elservo. Vändcirkel 12,1 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 8 tum fram, 9,5 tum bak, däck 245/45 R20 fram, 275/40 R20 bak.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 286, längd 475, bredd 194, höjd 162, spårvidd f/b 162/162. Markfrigång 20. Tjänstevikt 1 970, maxlast 600, max släpvagnsvikt 2 000. Tank 68 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 525–1 430 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 4,9 s, toppfart 250 km/h.

Bränsleförbrukning
Stad 0,72 l/mil, landsväg 0,59 l/mil, blandad körning 0,64 l/mil. CO2 170 g/km.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 12 år, rostskydd 3 år, lack 3 år, assistans 5 år.

Skatt
9 808 kronor per år.

Rivaler

Mercedes GLC 350 d 4Matic Coupé
Mercedes har ingen överdängare till dieselmotor liknande M40d. V6-motorn i 350 d ger ”bara” 258 hk men är snabb nog ändå. 0-100 km/h på 6,2 sekunder.
Pris: 538 900 kronor.

Jaguar F-Pace 30d AWD
I brist på fler konkurrerande coupésuvar finns Jaguars största suv F-Pace med en 300 hk stark dieselmotor och nästan lika trånga innerutrymmen.
Pris: 607 900 kronor.

Lyxyachter, sportbilar och kändisar är vardag i skatteparadiset Monaco. Men vad som i dag vrider mer nackar än allemansbilen Ferrari är nya Peugeot 508. Och det är inte bara för att vi nästan är i Frankrike utan det är ett kvitto på hur iögonfallande designen är. Peugeot nämner Audi A5 Sportback och Volkswagen Arteon som konkurrenter och siktar därmed in sig på premiumsegmentet. Utsidan kan jag inte klanka ner på, men kan den rå på de uttalade konkurrenterna på vägen?

Med sikte på snötopparna i bergen klättrar vi upp från startpunkten vid medelhavet och vänder på 1 500 meters höjd vid skidresorten la Colmiane. Från Monaco börjar resan i nya 508 med motorn BlueHDi 180 som är en diesel på 2,0 liter med 180 hästkrafter och 400 Nm. Motorn går lent, har bra vrid och upplevs så bra som en dieselmotor i den här klassen ska. En klassisk alpstuga är platsen för bilbyte och jag rycker åt mig nyckeln till den klart populäraste modellen bland journalisterna, PureTech 225 GT. Detta är den starkaste bensinmotorn i 508 med sina 225 hästkrafter. Den fyrcylindriga 1,6-litersmotorn sitter även i lillebror 308 med samma effektuttag och även 308 GTi har samma grundmotor, men då med 270 hästkrafter.

Växlingspaddlarna bakom ratten i nya 508 visar snabbt sin brist på funktion då de är monterade på rattstången och är alldeles för små. Viktigt då att den nya 8-växlade automatlådan har bra flexibilitet och klarar allt växlande själv. Och det gör den till viss del. Växlingarna går inte lika snabbt som de uttalade konkurrenternas dubbelkopplingsalternativ men lådan i 508 behöver mindre betänketid när den ska växla ner vid en så kallad kick-down. Uppväxlingarna fungerar inte klockrent vid en lite hårdare acceleration. Lådan fastnar på växeln för länge och ligger på för högt varv i flera sekunder. Växellådan vill förstås vara redo för nästa acceleration, ett beteende som kan vara uppskattat i sportläget men när det kvarstår i Comfort-läget är det bara irriterande.

Bilen känns snabb med sina 225 hästkrafter. Kraftutvecklingen är linjär och maximal effekt nås redan vid 5 500 r/­min samtidigt som det finns bra kraft även under 3 000 r/­min. Standard på GT-versionen är Michelin Pilot Sport 4. En däckmodell som var en av anledningarna till att Ford Fiesta klarade 82 km/h i vårt älgtest. Däcken är också en av anledningarna till 508:ans trevliga väguppträdande och snabbhet i riktningsförändringar. Tyngden i styrningen är skön och man får en bra känsla bakom ratten. Körupplevelsen är inte lika sportig som den i en Audi A5 men gynnas av sin mer komfortinriktade chassisättning.

Likt tyskarna har 508 olika körlägen som bland annat ändrar stötdämparna. De tre lägena Comfort, Normal och Sport styrs genom en ganska dåligt placerad knapp framför växelväljaren på mittkonsolen. Växlandes mellan lägena är det ingen markant skillnad och uppträdandet blir alltid mer eller mindre bekvämt än sportigt. Det är värt att påminna om att detta är franska vägar och att skillnaderna kan bli mer påtagliga på svenska. En faktor som blev påtaglig i suven 5008 var vägljudet på den grova asfalten i Sverige. Ett testmoment som vi återkommer till i kommande test av 508.

Något som stör i nya 508 är den tjocka a-stolpen. Tjocka a-stolpar är inte 508 ensam om i den här storleksklassen men är oavsett ett störningsmoment och en brist i säkerheten. Det känns överlag lite instängt i nya 508. Takhöjden drabbar inte mig med mina 167 cm men det är inte onödigt mycket luft över frisyren. Och det blir sämre i baksätet. Dynan är skön men fötterna har svårt att få plats under den lågt monterade förarstolen och sidostödet trycker mig mot mitten vilket inte är optimalt för en mittplacerad passagerare bak.

En blick i backspegeln ger inte mycket till vy på grund av den lilla bakrutan och vidare över axeln blir runtomsikten dålig på grund av den höga midjelinjen. Framför rutan sluttar huven brant och bilen upplevs väldigt kort i framkant då jag inte ens ser huven när stolen är inställd i lägsta läget. Det ska tillägas att justermånen i höjdled gör att man kan sitta riktigt lågt.

Interiört är det unikt på Peugeot-vis med känsla av rymdskepp. Formspråket interiört är en vidareutveckling från 3008 och 5008. Knapparna under skärmen ger inte den mekaniska feedback som man kan tro, men de gör det enkelt att hitta rätt. Skärmen styrs även med touch och systemet reagerar riktigt snabbt vid beröring. Under skärmen hittar vi växelväljaren som kräver relativt kraftiga rörelser för att ändra drivhåll. Mittkonsolen håller även plats för ett stängningsbart fack och under mittkonsolen finns det ett dolt fack som i en Volvo V70. Skillnaden i 508 är att det här även går att ladda sin mobiltelefon trådlöst.

Numera givet i Peugeot är en lågt placerad liten ratt med högt placerade mätare. Stolarna är sköna men mer sidostöd önskas på kurviga vägar. I bagaget är det skapligt med plats, 1 537 liter med fällda säten kan jämföras med Arteon som rymmer 1 557, Octavia 1 580 och Insignia 1 450 liter. Baksätesfällningen är bara tvådelad men genomlastningslucka är plåster på såret.

Peugeot har tagit fram en bil som är spännande, både att titta på och att köra. Men de har tagit bort en del av praktikaliteten då form har fått gå före funktion. Liksom hos de uttalade konkurrenterna A5 och Arteon. Men är 508 på samma nivå? Nya 508 ger ett positivt intryck och jag tycker bilen håller en bra nivå rakt igenom. Tysk premiumkänsla är det inte men 508 är helt klart ett roligt alternativ jämfört med de bilar jag skulle säga är konkurrenterna, så som Opel Insignia, Skoda Octavia och Mazda 6. En provkörning av mer Sverigeaktuella kombin kan ni förvänta er i höst då kombin kommer till Sverige i januari.

Peugeot 508 PureTech 225 GT

Pris
Från 259 900 kronor (priset gäller 1,6 liter bensin, 180 hk), säljstart augusti 2018, första kundleverans september/oktober 2018.

Motor
Bensin. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamrem. Turbo. Kompression 10,5:1. Borrning/slag 77,0/85,5 mm, cylindervolym 1 598 cm3. Max effekt 225 hk (169 kW) vid 5 500 r/­min, max vridmoment 300 Nm vid 2 500 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 8-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 10,8 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd i. u tum, däck 235/45 R18.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 279, längd 475, bredd 185, höjd 140, spårvidd f/b 159/159. Markfrigång i. u. Tjänstevikt 1 495, maxlast 506, max släpvagnsvikt 1 600. Tank 62 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 487-1 537 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 7,3 s, toppfart 250 km/h.

Bränsleförbrukning
Stad 0,75 l/mil, landsväg 0,47 l/mil, blandad körning 0,57 l/mil. CO2 131 g/km.

Garantier
Nybil 3 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 3 år.

Skatt
3 312 kronor per år.

Rivaler

Audi A5 Sportback 2,0 TFSI 252 hk
Dyr men härlig testvinnare. Bättre känsla i allt och går till skillnad från 508 att få fyrhjulsdriven.
Pris: Ca 420 100 kronor (kampanjpris).

Skoda Octavia RS TSI 245 DSG
Något kortare men betydligt mer praktiskt konstruerad. För att nå upp över 200 hk krävs RS och då försvinner en del av duktigheten.
Pris: 328 400 kronor.

Jag är en rättvis och ödmjuk (nej, reds anm) redaktionschef. Alla ska få göra allt. Köra småbil med 35 hästkrafter och köra supersportbilar med minst 500. Men inte när det kommer en ny GT3 RS. Då är den min. Bara min.

Men vi börjar med att reda ut det här med alla nya Porschar som heter nåt med GT3 eller har GT3-motor men heter nåt annat. De senaste åren har det matats ut super-Porschar som kan förvirra det hela en aning. 2015 kom 991 GT3 RS, 500 hk ur en fyraliters boxersexa utan turbo (ingen GT3 har turbo) och bättre än alla tidigare GT3 RS. Men puritanerna gnällde på att den bara fanns med PDK-låda (Porsches dubbelkopplingslåda) och 2016 kom drömbilen 911 R, med GT3 RS-motor, manuell låda och ingen vinge.

991 GT3 utan RS har 500 hästar och varvar 9000 r/­min. Nu i vår presenterades också 991.2 GT3 Touring Package med 500 hk men ingen burbåge och manuell spakning (Läs mer om den i Bankalaset i nummer 17 och 18/2018). Till råga på allt sitter GT3 RS-motorn även i den riktiga tävlingsbilen som heter 911 GT3 Cup. Men då nedtrimmad till att ge maxeffekten 485 hk vid 7500 r/­min (max varvtal 8 500 r/­min).

Sådär, nu är allt glasklart. Det finns en GT2 RS också. Men det är en annan historia. Nu sitter jag i den första nya 911 (991.2) GT3 RS som finns i Sverige, och undrar hur i hela fridens namn den här ska kunna vara ännu bättre än den förra. Men det är den. Det bevisar om inte annat den nya rekordtiden runt Nürburgrings nordslinga. 6.56,4 är 24 sekunder snabbare än det gamla rekordet som sattes av gamla GT3 RS. Och faktiskt en sekund snabbare än 918 Spyders tid från 2013. För er som inte är så bevandrade i varvtider så är 24 sekunder en evighet.

Så den är alltså bättre, det är redan bekräftat. Nya GT3 RS har 520 hästkrafter (tidigare 500) och vridet har ökats från 460 till 470 newtonmeter. Frågan är om jag som vanlig människa kommer att märka det.

Jag störs faktiskt av färgen (Lizard Green, kostar 37 200 kr). En bil som skriker åt mig att köra alldeles för fort hela tiden borde i min värld ha nån slags osynlighetsfärg i stället för tvärtom. Men mina barn älskar den. Jag får åka tre vändor när jag hämtar dem på skolan. Inte ens jag stoppar in en tvååring i burbågen och snörar fast de andra två i den enda passagerarstolen med sexpunktsbältet. Det finns som tur är vanliga bälten också. Minsta barnet som inte fyllt två än tjatar på riktigt till sig en extra åktur innan läggdags. Jag tror att det är världens härligaste motorljud som är anledningen. Inte bara färgen. Tur att jag har en cirkelsåg (Biltema, 395 kr) som låter likadant!

Inte ens utan barn i bilen kan jag nyttja den fullt ut på allmän väg. Accelerationen 0-100 km/h har kapats från 3,3 till 3,2 sekunder. Toppfarten är nu 312 km/h mot tidigare 310. Nyheterna på 991.2 GT3 RS är förutom mer pulver huvudsakligen aerodynamiska: Ny front, nya luftintag och ännu ihåligare stag till bakvingen. Bakluckan i kolfiber är ännu lättare. De inre dörrhandtagen är som vanligt i RS-modellerna stroppar i tyg. Men bilen har navigation, elhissar och backkamera, så det där med tygstropparna är bara en gimmick numera. Men det spelar ingen roll, för bilen är helt underbar.

Jag vänder och åker genom tunnlar och drar på växlarna bara för att ljudet är helt fantastiskt. Med alla knappar på max är bilen stenhård, högljudd och växlarna skjuts i som av ett vapen. 21-tumshjulen med centrumbult förmedlar minsta gruskorn och styrkänslan är så exakt så jag undrar varför inte alla sportbilar är så här. Greppet genom snäva kurvor skapar en enorm trygghet, och accelerationen verkar aldrig ta slut, det är nästan som när man ska lyfta med ett flygplan.

Men det bästa av allt är att det sker så kontrollerat. Det finns många bilar med många hästkrafter, men de flesta blir obehagliga i (för) höga farter. Inte GT3 RS, den är byggd för att köras hårt, och den är trygg hela vägen in i mål. Men märker jag nån skillnad mot den ”gamla”. Mm. Fast väldigt lite. Djävulen bor i detaljerna, som man säger, men det största värdet i den här uppdateringen ligger nog i rekordtiden på Nürburgring. Så kallad bardiskinformation: ”Min bil är 24 sekunder snabbare än din runt Ringen”. Tur att alla är slutsålda redan. Annars hade jag behövt en.

Porsche 911 (991.2) GT3 RS

Pris
1 950 000 kr, men alla är slutsålda. Finns några på mobile. de för cirka tre miljoner kr.

Motor
Bensin. Längsmonterad 6-cyl boxermotor med dubbla överliggande kamaxlar per cylinderbank och 4 ventiler per cylinder. Kompression 12.9:1. Borrning/slag 102/81,5 mm, cylindervolym 3 996 cm3. Max effekt 520 hk (383 kW) vid 8 250 r/­min, max vridmoment 470 Nm vid 6 000 r/­min.

Kraftöverföring
Motor bak, bakhjulsdrift. 7-växlad PDK.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre tvärlänkar. Bak styrande multilänkaxel.

Styrning
Kuggstång med elektrisk servo. Vändcirkel 11,1 meter.

Bromsar
Ventilerade och borrade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Aluminium. Fälgbredd f/b 9,5-12,5 tum, däck f/b 265/35 ZR20-325/30 ZR21.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 246, längd 455, bredd 198 (inkl. speglar), höjd 129, spårvidd f/b 159/156. Markfrigång 11. Tjänstevikt 1 495, maxlast 225. Tank 64 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 125 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 3,2 s, toppfart 312 km/h.

Bränsleförbrukning
Blandad körning 1,28. CO2 291 g/km.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 10 år.

Skatt
20 207 kronor per år.

Rivaler

McLaren 570s Track pack
V8 på 3,8 liter och 570 hk, 3,2 sekunder till 100 km/h och en helt underbar körupplevelse precis som GT3 RS.
Pris: Cirka 2,7 miljoner kronor.

Mercedes-AMG GT R
V8 på 585 hästkrafter och 0-100 km/h på 3,6 sekunder, alltså långsammare än GT3 RS.
Pris: Cirka 1,7 miljoner kronor.

För 17 år sedan köpte Volvo Group och Volvo Cars gemensamt rättigheterna till jordenruntkappseglingen och årets upplaga är den sista. Nästa gång tävlingen går av stapeln är det under spansk flagg. Volvo har inför varje tävling lanserat olika Ocean Race-versioner av 60-, 70, och 90-serie. En verklig favorit var XC70 Volvo Ocean Race som med sin typiskt djupintensiva blåa kulör stod ut tillräckligt extra på hamnplanerna.

I sin sista version är det V90 Cross Country som prytts i seglartoner, men tankarna går ännu mer till designbossens Thomas Ingenlaths verk Concept XC Coupe som visades upp i början av 2014 på Detroitsalongen. Den var själva sinnebilden av hur en stilig crossover från Volvo kunde te sig. Aldrig hade en allrounder från Hisingen varit mer stringent, samtidigt äventyrsfull.

V90 Cross Country D5 AWD i standardutförande kostar 441 900 kronor, men i skinande vitt (enda färgen hos VOR-bilen) Volvo Ocean Race-seglarställ landar slutsumman på 603 900 kronor! Så vad får man då för 162 000 kronor, ja förutom en bättre begagnad segelskuta? En hel del faktiskt, men det krävs ett raffinerat Volvohjärta för att gå igång på allt dyrbart tingeltangel.

Drivlinemässigt är det fyrhjulsdrift AWD som gäller, kopplad till åttastegad Geartronic automatlåda. Dieslarna D4 (190 hk) och D5 (235 hk) alternativt bensinarna T5 (250 hk) och T6 (310 hk). Med tanke på bränsletörsten hos T-motorerna så är det ingen avancerad gissning att det flesta kunder kommer att beställa de i verkligheten betydligt snålare dieslarna under det vita huvflaket trots efterskvalpen från både VW-dieselgate och Malus-tillägg.

Interiören utmärker sig med kolfiberdekorpaneler och inredning som går i ljusblont eller kolgruvesvart, plus ett antal orangefärgade accenter. Sportstolarna är utmärkta med sitt förlängda lårbensstöd, håller verkligen för långsittningar.

Specialdesignade femekrade 20-tumsfälgar med 245/45-profildäck är tuffa och snygga att se på men ger onödigt stötig och bullrig rullkomfort, synd på en i övrigt trevlig reskamrat. Luftfjädring med nivåreglering på bakaxeln är standard och är bra vid tung last, aktivt chassi kostar dock ytterligare 10 000 kronor. Det som verkligen hissar versionen är den digra – dyrbara – utrustningslistan, med fokus på styling men även funktion.

Det är Volvo Special Vehicles som utvecklat konceptet och det märks att denna Torslandaverkens Q-avdelning i bästa 007-stil även ansvarar för företagets polisbilar. Den slagtåliga ficklampan är likadan som hos de blå-vit-gula radiobilarna men nu är placeringen i bagageutrymmet i stället för framför framstolen. Även den praktiska markbelysningen i bakluckans nederkant som lyser upp bakom bilen finns hos 90-seriepolisbilarna. Men inte det snygga bagagerumsgolvet i slittåligt trälaminat, lastnät med orange piping, skyddsmatta som går ner över bakre stötfångaren eller den Ikea-påsestora mjuka förvaringsväskan i vattentåligt material. Just orangea dekorelement är Volvo Ocean Race överströsslad med – finns på säkerhetsbältena, karossen, sätena, fälgar med mera.

En finess som verkligen uppskattas är de lättanvända överdragsklädslarna till framstolarna som skyddar när du har bråttom hem från strandpartyt. Man slipper byta om även om man har blöta badkläder på sig.

Provbilen är utrustad med specialdesignad takbox (precis som konceptbilen från 2014) från svenska underleverantören Calix. Färganpassad kostar denna 9 900 kronor extra, vilket är rabatterat om du köper denna dyrgrip. Likadan låda ur ordinarie tillbehörssortiment prissätts till 24 875 kronor (Det får man fyra par bra skidor för… reds anm.). Stark och robust konstruktion med smart inbyggd belysning mörka kvällar efter nattseglingen eller kvällsturen i skidspåret. Vem kommer för övrigt först med elektriskt öppningsbar takbox? Med boxen på taket är rekommenderad maxhastighet sänkt till 130 km/h, kan vara bra att veta för den som kontinentkryssar på Autobahn.

Det är enkelt att falla för frestelsen hos en specialare som Volvo Ocean Race men den saltade prislappen gör också att man ryggar rejält. Personligen skulle jag hellre vilja ha ett gratis årskort hos Biltema eller annat biltillbehörstempel. Lovar att jag kunnat shoppa loss ordentligt och fått samma, eller fler, extrafunktioner (minus status/prestige) och ändå blivit en hacka rikare. Samtidigt kittlar alla de fräna utrusningstillvalen och visst borde Volvo lansera en specialdesignad familje- eller jaktvagn? Eller varför inte en ordentlig äventyr/camping-version av kommande modeller?

Volvo V90 Cross Country D5 AWD Volvo Ocean Race

Pris
603 900 kronor.

Motor
Diesel. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamrem. Turbo. Kompression 15,8:1. Borrning/slag 82,0/93,8 mm, cylindervolym 1 969 cm3. Max effekt 235 hk (140 kW) vid 4 000 r/­min, max vridmoment 480 Nm mellan 1 750-2 250 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 8-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Fram skruvfjädring, bak luftfjädring. Krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elservo. Vändcirkel 11,6 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 8 tum, däck 245/45 R20.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 294, längd 494, bredd 190, höjd 151, spårvidd f/b 166/165. Frigångsvinklar f/m/b 30/21/34, markfrigång 21. Tjänstevikt 1 966, maxlast 474, max släpvagnsvikt 2 500. Tank 60 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 560-1 526 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 7,5 s, toppfart 230 km/h.

Bränsleförbrukning
Stad 0,61, landsväg 0,49, blandad körning 0,53 l/mil. CO2 139 g/km.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 6 år, lack 12 år.

Skatt
6 001 kronor per år.

Rivaler

Mercedes E 220 d 4Matic All-Terrain ”Premium Plus”
Kryssar du för Premium Plus-rutan hos Mercedes för 91 500 kr rabatteras priset till under Ocean Race-kostnad!
Pris: 593 400 kronor

Volvo XC90 D5 AWD ”Momentum”
XC90 med standardutrustning för mindre pengar än Ocean Race-V90 utmanar. Sjusits kostar +20 000 kronor och lyxpaket Inscription +54 000 kr. Inget dumt val för snedseglare.
Pris: 570 380 kronor.

Jag lider lite med tyskarna. Dels att de åkte ur fotbolls-VM och dels för det hundratal segelbåtsägare som samsas i samma lilla göl kallad Bostalsee, obetydligt större än sjön Trekanten i Stockholm. Hur kul kan det vara? Vi seglar 200 meter åt det hållet, sedan 200 meter åt andra hållet. Tänk när alla är ute samtidigt. Vilken kalabalik. Här finns förutom en marina också badplats, stugby, tältplats, musikpaviljong, cykelvägar och allt annat som hör friluftslivet till. Sjön är dessutom konstgjord och från mitt hotell har jag god uppsikt över hela spektaklet. Inte så underligt att många tyskar flyr till Sverige när de har semester.

Nu var det inte riktigt det detta skulle handla om, men det var så chockartat att jag bara måste förmedla informationen, och utverka mer förståelse för de tyska sverigeturisterna. Slut på meddelandet, nu över till bilen: Mercedes C-klass visas i alla fyra karossversionerna, kombi, sedan, coupé och cabriolet – redo att stå emot övriga märken i segmentet för mellanklass premiumbilar. Det är C-klass fullt kapabel till. Jag kan inte påminna mig någon bil i klassen som är så behaglig och tyst att köra och att åka i.

Bilen är ändrad på inte mindre än 6 500 punkter, eller snarare 6 500 delar är nya och bilen består totalt av cirka 13 000 delar. Halvny således. Jag kör först kombimodellen som är bäst säljande här hemma. Den har en helt ny fyrcylindrig bensinmotor på 1,5 liter med 184 hästkrafter och 280 newtonmeter i C 200. Niostegad automat är standard medan 4Matic fyrhjulsdrift finns som tillval.

Med så liten cylindervolym kan man befara att det blir slött och trist. Men toppfart på 239 km/h och 0-100 på 7,7 sekunder talar ett annat språk. Uppgiven förbrukning vid blandad körning är 0,63 liter milen. Den här motorn har 48-voltssystem där generatorn också fungerar som startmotor – och elmotor som ger ett tillskott på 14 hästkrafter och 160 newtonmeter.

Systemet kallas EQ Boost. Under vissa förhållanden stängs bensinmotorn av helt och bilen ”seglar” vidare med endast elektricitet. Start/stopp fungerar också mycket bra tack vare att motorn startas nästan ljudlöst och utan vibrationer via den remdrivna generatorn. C 200 går mycket tyst och varvar cirka 1 600 r/­min i 110 km/h på nionde växeln.

De bilar jag kör är alla försedda med luftfjädring, något Mercedes är först med i denna bilklass och ger komforten ytterligare en dimension. Givetvis går fjädringen att ställa i tre lägen från komfort till sport (precis som med standard skruvfjädring), och givetvis kostar luftfjädring extra (16 100 kr). Annat på tillvalssidan, bland mängder, är digital instrumentering där man kan välja tre utseenden på instrumenten. Som standard däremot en ny ratt med touchkontroller hämtade från S-klass och en rad förbättrade eller nya säkerhetssystem. Dit hör det senaste förarassistentsystemet där nya C-klass kan köra semiautonomt i fler situationer än föregångaren. Med hjälp av data från GPS-systemet ”ser” bilen bland annat kurvor, rondeller, korsningar och anpassar färden.

På utsidan skvallrar nya strålkastare och ny stötfångare samt nya bakljusglas om modelluppdateringen. Ratt, display, mittkonsol samt färger och material ger en uppfriskad insida. För en C 200 Kombi är frånpriset 372 900 kronor med det svenska SE-paketet, men nöjer man sig med 156 hästkrafter i C 180 (manuell låda) kommer priset ner till 342 900 kronor. C 160 med 129 hästkrafter tas inte hit. Däremot C 300 med tvålitersmotor och 258 hästkrafter, eller varför inte C 400 4Matic med V6 på 333. Kanske C 43 AMG på 390 hästkrafter som också finns med alla kaross­alternativ, men då pratar vi helt andra priser.

Trots motgångar för dieseln, återkallningar och elände finns C-klass med den senaste (icke återkallade) tvålitersdieseln där C 220 d automat med 194 hästkrafter blir den vanligaste. Pris i kombiutförande är 384 900 kronor. C 200 Kombi finns också i ett förmånligt så kallat FleetEdition-utförande för företag och kostar då 328 656 kronor. Hamnar då under den magiska gränsen på 7,5 basbelopp. Avslutningsvis blir det C 43 AMG Cabriolet. En bil som andas komfort. Det går troligtvis inte att åka bättre utan tak med vindavvisande spoiler ovanför framrutan baktill, samt värmeblås i nacken. Tyst och bekvämt. Men pass på, bara ett knapptryck bort bor en elakare typ där chassi och motor stramar upp sig. Det brötar och smäller från avgasrören och till hundra går det på 4,7 sekunder, om man vill.

Mercedes C 200 Sedan

Pris
Från 359 900 kronor, första kundleverans i augusti 2018.

Motor
Bensin. Längsmonterad 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler per cylinder. Turbo. Kamkedja. Kompression 10,5:1. Borrning/slag 80,4/73,7 mm, cylindervolym 1 497 cm3. Max effekt 184 hk (135 kW) mellan 5 800-6 100 r/­min, max vridmoment 280 Nm mellan 3 000-6 100 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, bakhjulsdrift. 9-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring och krägningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elektromekanisk servo. Vändcirkel 11,2 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 7 tum, däck 225/50 R17.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 284, längd 469, bredd 181, höjd 144, spårvidd f/b 159/157. Markfrigång i. u. Tjänstevikt 1 575, maxlast 580, max släpvagnsvikt i. u. Tank 41 liter. Bagagevolym (VDA) 435 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 7,7, toppfart 239 km/h.

Bränsleförbrukning
Blandad körning 0,63 l/mil. CO2 144 g/km.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 30 år.

Skatt
4 478 kronor de första tre åren, därefter 1 086 kronor.

Rivaler

Audi A4 1,4 TFSI S tronic
Minsta bensinmotorn i A4 är på 150 hästkrafter. Vill man ha större med automat är det tvåliters med 190 hästkrafter och då är priset från 395 800 kronor.
Pris: från 361 800 kronor.

BMW 320i Steptronic
Motsvarigheten, rent effektmässigt mot C 200, har 184 hästkrafter men varken Audi eller BMW erbjuder elektrifiering i form av mildhybrid i sina modeller med små motorer.
Pris: från 350 600 kronor.

Kia lanserar nu den tredje generationen av Ceed på den svenska marknaden, en bil som Kia Sverige hoppas ska ta marknadsandelar från ohotade ettan i klassen – Volkswagen Golf. Enkelt uttryckt så säljer Golf i runda slängar nästan tre gånger mer än någon av konkurrenterna. Samtidigt är det så kallade C-segmentet ytterst viktigt för biltillverkarna då det står för runt 22 procent av den totala försäljningen inom Europa.

Den utgående generationen Ceed (mycket riktigt tar Kia bort apostrofen i namnet vid lanseringen av nya bilen) har stått för 16 procent av märkets totala försäljning. På den svenska marknaden har Ceed varit märkets bäst säljande produkt, men den har mestadels sålt i kombiutförande. Runt nio av tio sålda har varit av den så kallade SW-versionen. Men det hoppas man nu kunna ändra på. Siktet är inställt på kunderna som i dag väljer instegsversionen av femdörrars Volkswagen Golf och målbilden för Kia Sverige borde vara att ändra Ceeds styrkeförhållande mellan 5-dörrars och kombiversionen Sportswagon (lanseras senare under hösten 2018) till 25/75.

Vår blå Ceed Advance har den lilla 1,0T-GDi bensinmotorn under huven, ett motoralternativ som tidigare inte erbjudits till Ceed i Sverige. Tre cylindrar på totalt 998 kubikcentimeter med turbo som ger 120 hästkrafter och 172 newtonmeter kombinerat med en manuell låda. Instegsversionen heter Action och erbjuder bland annat aluminiumfälgar, manuell AC, filhållningsassistent och autobroms – allt till lanseringspriset 179 900 kronor. Med tanke på hur ofta och hur mycket som bilarna i den här klassen rabatteras skulle jag inte finna det för otroligt att Kia får göra det där priset mer eller mindre permanent.

Vår provkörda bil är Advance-utrustad (6 900 kronor extra) vilket bland annat innebär klimatanläggning, 17-tumshjul, regnsensor och tonade bakre sidorutor samt bakruta utöver Action-utrustningen. Nyhetskänslan när jag hämtar nya Ceed i InfraCity, vid Kias svenska huvudkontor alldeles norr om centrala Stockholm, är begränsad. Givetvis märks det uppdaterade formspråket med mer tydligt markerade hörn framtill liksom den något lägre hållningen. Bilen ser ut att stå med lite mer tyngd mot backen. Jämfört med generation 2 är nya Ceed 23 mm lägre, 20 mm bredare och 20 mm kortare överhäng fram. Axelavståndet är oförändrat 2 650 mm och totallängden är densamma då bakre överhänget blivit 20 mm längre. Bagageutrymmet har blivit 15 VDA-liter större med baksätet uppfällt (totalt 395 liter/1 291 med baksätet fällt) och lasttröskeln är klart lägre (-87 mm) jämfört med tidigare.

Direkt när jag tar plats bakom ratten märks skillnad då pekskärmen flyttat högst upp på instrumentpanelen i stället för att sitta mitt på som tidigare. Tydligheten är bättre än tidigare och det digitala gränssnittet är lätt att ta till sig. Nya Ceed erbjuder såväl Android Auto som Apple CarPlay – något annat hade varit otänkbart för en bil introducerad 2018. Stolen ger hyfsat stöd åt kroppen, men redan efter relativt kort körning känns stolen platt. Körställningen blir inte optimal då dynan bara är justerbar i bakkant. När jag justerat ner dynan så långt det går är främre delen av dynan för hög. Jämfört med stolar i standardutförande i övriga golfklassen så är den fullt i klass med dem – förvänta dig inga ergonomiska mästerverk i någon av bilarna på marknaden.

Känslan interiört är inte ljusår från föregångaren. Men Kia har slipat lite här, valt material med större omsorg på några ställen och satsat på etablerade funktionslösningar där sådana funnits att ta efter. Såsom farthållarlösningen på höger ratteker. Smidig och lätthanterlig placering. Två saker märks direkt med nya Ceed. Det första är att ljudkomforten lider av en hel del vägljud. I hastigheter upp till 70 km/h märks motorljudet, men sedan tar vägljudet över. Vid körning i tunnlar märks nyanserat ljud från omgivningen vilket tyder på delvis bristande ljudisolering, vilket är fullt normalt i golfklassen.

LÄS MER: Nya Kia Ceed Sportswagon

Det andra är att stötdämpningen har blivit bättre än tidigare. Gångkulturen även på mindre svenska vägar är mer befriad från stötar än tidigare och Ceed känns bättre planterad på vägen. Fjädrarna fram har blivit 40 procent styvare samtidigt som krängningshämmarinställningen gjorts 22 procent mindre styv. Resultatet blir en bil som går plattare på vägen med mindre krängning. Stötdämpningen är klart bättre då både mindre och större ojämnheter dämpas riktigt bra, kanske klassledande. Det får ett framtida test avgöra.

Chassiinställningen kommer även till sin rätt på mindre och kurviga vägar där bilen ligger fint och förtroendeingivande genom kurvorna. Hanterbarheten är mycket god och reaktionerna är följsamma, hyfsat fasta och bestämda. Att arbeta med vikterna i bilen, att lastförskjuta mellan fram och bak in i en kurva eller mitt i – då reagerar Ceed mycket bra. Precis som man vill och förväntar sig.

Detsamma gäller fjädringskomforten, som är mycket bra både över mindre och större ojämnheter. Det finns ett inbyggt lugn i bilen som är ytterst attraherande. Styrningen har bara 2,4 varv mellan fulla utslag vilket gör den riktigt rappt utväxlad. Det behövs bara små rattutslag för att få bilen dit man vill. Men känslan i styrningen saknas till stor del. Kraftuppbyggnad och känsla borde gå hand i hand med den vassa utväxlingen, men gör det icke. I stället känns styrningen syntetisk och det är synd för här fanns möjligheten att bli bäst av alla – både komfortabel och rakt igenom inspirerande att köra. Att lyckas med den kompromissen är sjukt svårt och nya Kia Ceed når inte hela vägen.

Provbilen är utrustad med Michelin Primacy 3-däck i dimension 225/45 R17 – ett däck som dels är komfortabelt i sig och som alltid får bilar att prestera bra. Det är med andra ord inget fel på däcken. Den trecylindriga motorn duger hyfsat som vardagskamrat, men den kräver rejält med varvtal för att nå någon form av prestanda. Detsamma gäller i stort sett alla liknande motorer på marknaden, så inget konstigt med det. Men det är värt att nämna gång efter annan att det inte händer så mycket när man trycker på gaspedalen, vilket påverkar dig på flera sätt. Dels är det svårt att avverka en omkörning snabbt och dels bidrar motorn inte alls till att bygga en trevlig och inspirerande körupplevelse.

Den sexväxlade lådan är enkel att hantera, näst intill med syntetisk känsla i spaken. Sjätte växeln blir mer av en överväxel i trafik, det är sällan jag lyckas använda den längs lederna runt Stockholm. Det är först ute på motorväg och landsväg som sexan går att använda. Då vår bil bara hade gått 38 mil när vi hämtade den så får vi avvakta slutgiltiga omdömen, inte minst om bränsleförbrukning, till ett senare tillfälle. Omdömena kring nya Ceed skiftar en aning och nyhetskänslan är inte extremt stark. De starka sidorna är utan tvekan stötkomforten och bilens förmåga att kännas planterad och säker på vägen.

LÄS MER: Nya Kia ProCeed

Kia Ceed 1,0T-GDi

Pris
Lanseringspris från 179 900 kronor, säljs nu, första kundleverans augusti 2018.

Motor
Bensin. Tvärställd 3-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Turbo. Kompression 10,0:1. Borrning/slag 71,0/84,0 mm, cylindervolym 998 cm3. Max effekt 120 hk (88 kW) vid 6 000 r/­min, max vridmoment 172 Nm vid 4 000 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 6-växlad manuell låda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Multilänkaxel.

Styrning
Elservo. Vändcirkel 10,6 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 6,5 tum, däck 205/55 R16. Provbilen utrustad med 225/45 R17.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 265, längd 431, bredd 180, höjd 145, spårvidd f/b 157/158. Markfrigång 14. Tjänstevikt 1 297, maxlast 503, max släpvagnsvikt 1 200. Tank 50 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 395-1 291 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 11,1 s, toppfart 190 km/h.

Bränsleförbrukning
Stad 0,65 l/mil, landsväg 0,50 l/mil, blandad körning 0,56 l/mil. CO2 128 g/km.

Garantier
Nybil 7 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 5 år, assistans upp till 7 år/15 000 mil vid service hos märkesverkstad.

Skatt
3 066 kronor per år.

Rivaler

Volkswagen Golf 1,0 TSI 110
Instegsmotorn på bensinsidan saknar tio hästar jämfört med nya Ceed. En ny 1,5 TSI 130 är på G, men blir dyrare.
Pris: 189 900 kronor.

Hyundai i30 1,0 Turbo
Samma axelavstånd, samma motor, samma bredd, samma totalvikt och i stort sett samma höjd. Samma bil? Snudd på.
Pris: 183 900 kronor.

Wranglers förfader härstammar från Jura-tiden, eller ja, nästan i alla fall. Sedan 1941. Men Wrangler har mer gemensamt med dinosaurierna än de flesta andra bilar. Generation YJ lanserades 1987 och blev den första att kallas Wrangler. Med sina rektangu­lära strålkastare tog den filmduken med storm i Steven Spielbergs mastodontfilm Jurassic Park. Originalet, Willys MB, är välbekant som den amerikanska arméns trotjänare under andra världskriget, och under krigsåren tillverkades hela 600 000 exemplar. Något som lade grunden för det som i dag ses som ett av de mest terränganpassade fordonen för privat bruk.

Mycket har hänt sedan dess och nu är det dags för den nya JL-generationen att äntra skogsstigarna. För den europeiska marknaden sker det på ett berg i österrikiska Spielberg, och det är troligtvis inte något sammanträffande. Den må se i stort sett likadan ut som föregångaren JK som lanserades 2006. Men allt är nytt. Fronten ser mer avskalad ut än tidigare och det tar ett tag att sätta fingret på varför. Just det, Jeep-emblemet på huven saknas. Jeep är numera säkra på att fronten i sig är så pass ikonisk att den kan tala för sig själv. Liksom hos sina föregångare består den av sju vertikala luftintag som flankeras av en rund strålkastare på vardera sida.

Och jag förstår Jeep, det går inte att missta nya Wrangler för någon annan bil. Det gäller även resten av bilen och inte endast utseendemässigt. Det mycket bruksiga utförandet är närmast unikt i dagens bildjungel. Konkurrenter som Toyota Land Cruiser har gått mot en något mer lyxig framtoning.

Här på berget finns endast dieselbilar på plats. En fyrcylindrig 2,2-litersmaskin som levererar 200 hästar. Denna motor finns tillgänglig när Wrangler lanseras i Sverige i slutet av oktober 2018, och vid årsskiftet får den sällskap av en tvåliters bensinare med 272 hästar. Båda maskinerna känns igen från koncernsyskonet Alfa Romeo Giulia, men är anpassade för att palla med fyrhjulsdrivningen. Båda motorerna kopplas till en åttastegad automatlåda som är ny för Wrangler.

Jag blir tilldelad en tredörrarsbil med tygsufflett, den fyrkantiga dörren slår igen med ett bestämt och välbekant tjong. Tungt. Nyckellöst system och startknapp är nytt för denna generation Wrangler och motorn startar med ett tydligt dieselknatter. Bilen har Sahara-utförandet vilket betyder lite lyxigare. Med bland annat fotsteg och kjolar nedanför dörrarna och 18-tumsfälgar. Helt enkelt en något tamare version än Rubicon.

De smala asfaltsvägarna kring Spielberg får Wrangler att kännas stor, jag har svårt att få en känsla av var bilen är, trots det kantiga utförandet. Vid första kurvan understyr den kraftigt och styrkänslan är överlag vag. Redan i längre farter blir vindbruset kraftigt, särskilt kring överkant av vindrutan och B-stolpen. Inte direkt förvånande då Wrangler är lika aerodynamisk som en bergvägg. På vägen har den en tung gång och det kränger en del i kurvor. Komforten är avsevärt mycket bättre än hos dess föregångare men lämnar fortfarande en del att önska jämfört med ”vanliga” bilar. De stela axlarna fram och bak gör sitt för detta.

Fyrhjulsdriften är urkopplingsbar och gör det möjligt att spara några droppar bränsle. I hastigheter upp till 72 km/h kan du utan problem växla mellan bak- och fyrhjulsdrift. Eller bara lämna den i auto-läge så sköter det sig själv. Trots det ligger snittförbrukningen på 0,76 liter per mil. Högt för en diesel. Men då väger den också drygt 2,2 ton. Det beror på att Wrangler är byggd som en stridsvagn. Störtbur som ramar in samtliga passagerare, hasplåtar undertill och rejält kompetent fyrhjulsdrift. Är du ute efter en bil att bara kryssa längs asfalterade vägar finns det med andra ord avsevärt många bättre alternativ. Men vill du i stort sett obehindrat kunna vika ut i bushen och komma nära naturen är Wrangler svårslagen.

Väl tillbaka på berget byter jag till en fyrdörrars Sahara, den har 55 centimeter extra axelavstånd och ger ett rymligare baksäte samt bagageutrymme. Men även en behagligare gång då den inte känns lika struttig som tvådörrars-bilen. Jeep-personalen hänvisar mig till en terrängbana avsedd för Sahara – så giftig kan den ju inte vara, det sitter ju bara vanliga landsvägsdäck monterade, hinner jag tänka. Jag petar i lågväxeln och efter hundra meter visar gradindikeringen i infotainment-skärmen en uppåtlutning på 17 grader. Här var det brant! Det har också regnat i två dagar och de smala spåren är rikligt lerfyllda. Men Wrangler tuggar på och jag kan bekymmersfritt navigera mellan stock och sten med några fingrar på rattkransen. Riktigt imponerande!

Terrängslingan vänder om och det att dags att ta sig ner för berget igen. Jag aktiverar Hill Descent-läget och kan nu med växelväljaren välja hur snabbt jag vill åka nedför, mellan 2-8 km/h, sedan är det bara att lyfta fötterna från pedalerna och styra, bilen sköter resten – hur smidigt som helst! Trots nedförslutning på dryga tjugo grader.

Dags att testa den verkliga terränggeten Rubicon. Till skillnad från syskonet har Rubicon fetare terrängdäck monterade på 17-tumsfälg. Skärmarna är monterade högre för att rymma ännu större eftermarknadsdäck, fotsteget under dörrarna är bortplockat och det sitter rejäla dragöglor fram och bak. Tack vare fullt låsbara axlar antingen fram och bak eller endast bak, samt möjligheten att koppla bort den främre krängningshämmaren är Rubicon ännu mer terrängduglig. Det sistnämnda för att tillåta mer flexibilitet i framaxeln vid knepiga hinder.

Regnet har upphört och det är klart jag måste testa att köra taklöst i terrängen. Just denna Rubicon har hard-top-taket som kan plockas av i sektioner, två mindre över de som åker fram som enkelt monteras bort. På fem sekunder kan du köra taklöst. Den större bakre delen kräver dock två personer och lite mer arbetstid för att plocka bort. Jag nöjer mig med de främre delarna. Banan är brantare och utmanande med hala trärötter och större stenar. Några centimeter ifrån en stadig gran tar det stopp. De grova 32-tums däcken spinner på hala trärötter och lera. Här behövs mer än bara lågväxel. Med ett klick låses axlarna och vid gaspådrag ångrar jag direkt att jag plockat bort taket. Lera sprätter upp, landar på taket och stänker in i öppningen ovan huvudet. Men däcken får grepp och tuggar sig vidare längs banan.

När du köper din Wrangler får du med ett verktygskit för att montera bort dörrar, vika ner vindrutan och plocka av taket. Med dessa har Jeep beslagtagit under provkörningen så vi journalister inte ska plocka isär bilarna. För att fälla vindrutan behöver du plocka bort vindrutetorkarna och lossa fyra bultar där rutramen möter taken. Sedan kan vindrutan vila på de två gummistöd som sitter på motorhuven. Dörrarna lossas med två skruvar vid gångjärnen och elkontakten som leder till fönsterhissar, lås och sidospeglar. Sedan är det bara att ta tag i armstödet och lyfta. Men jag skulle inte rekommendera att plocka bort framdörrarna om du ska köra på allmän väg då du då blir utan sidospeglar.

Visst är nya Wrangler utrustad med fler säkerhetssystem än föregångaren. Bland annat döda-vinkeln-varnare, parkeringsassistans med kamera och antisladdsystem. Men det är i princip allt. System som autobroms saknas. Något som kan skyllas på den fällbara vindrutan. Där brukar sensorer till ett sådant system monteras men det är inte möjligt på Wrangler, inte heller regnsensor till vindrutetorkarna. Tydligen är det viktigare att kunna fälla vindrutan än undvika att köra på någon enligt Jeep…

Nya Jeep Wrangler kan sammanfattas som en bil för dig som spenderar mycket körtid på dåliga vägar eller inga vägar alls. Eller för de naturvana som har med sig full lavinutrustning för en dagstur till lokala parken i Bromma… Det enda pris vi fått i dagsläget är för instegsversionen Sport som alltså inte är aktuell för Sverige. Från 48 000 euro. Så räkna med att det inte blir ett billigt inköp.

Jeep Wrangler Rubicon ­Unlimited 2,2 Multijet

Pris
Ej fastställt, säljstart oktober 2018, första kundleverans november 2018.

Motor
Diesel. Längsmonterad 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Turbo. Kompression 15,5:1. Borrning/slag 83,8/99,0 mm, cylindervolym 2 143 cm3. Max effekt 200 hk (147 kW) vid 3 500 r/­min, max vridmoment 450 Nm vid 2 000 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 8-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram. Stela axlar med längsgående stag fram och bak.

Styrning
El-hydraulisk servo. Vändcirkel 12,2 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 7,5 tum, däck 255/75 R17.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 301, längd 488, bredd 189, höjd 190, spårvidd f/b 160/160. Markfrigång 25,2. Tjänstevikt 2 207, maxlast 498, max släpvagnsvikt 2 495. Tank 81 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 533-1 044 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 10,3 s, toppfart 160 km/h.

Bränsleförbrukning
Stad 1,03 l/mil, landsväg 0,65 l/mil, blandad körning 0,79 l/mil. CO2 209 g/km.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 7 år, lack 2 år.

Skatt
14 508 kronor per år.

Rivaler

Toyota Land Cruiser 150 2,8 Turbo D-4D
Förfadern är i grunden en kopia av Willys MB och sedan dess har Land Cruiser gått som konkurrent till Wrangler.
Pris: 559 900 kronor.

Lada Niva 2131 1,7
Ett populärt alternativ som gårdsbil som tar sig fram nästintill överallt. I stort sett oförändrad sedan 1977, så även komforten.
Pris: 154 900 kronor.

Kia Sorento är den koreanska tillverkarens största modell med plats för sju, fyrhjulsdrift och vridstark diesel. Den tredje generationen såg dagens ljus 2015 och så här i halvtid livstidsmässigt är det dags för en smärre uppdatering. Med betoning på smärre, för det krävs ett synnerligen vältränat motoröga för att se skillnaderna mellan gammal och ny. Kanske just därför har Kia lagt in jämförelsebilder mellan gammal och ny i pressmaterialet vid introduktionen, något som i alla fall jag har stor nytta av.

Frontens utseende har förändrats en smula genom de nya LED-strålkastarna samt att stötfångaren har formats om. Dimljusen tar inte längre lika stor plats och luftintagen under registreringsskylten ser delvis annorlunda ut. Bakifrån märks främst att den svarta plasten nertill fått krypa nedåt vid karossens hörn så att de extra, nedre bakljusen numera landar på den lackerade delen av karossen. Synliga dubbla avgasrör märks också, men med handen på hjärtat – det här är inte mycket att skriva hem om.

Än så länge erbjuds nya Sorento bara i så kallat GT Line-utförande, vilket innebär extremt välutrustad. På säkerhetssidan märks autobroms, aktivt filövervakningssystem och döda vinkelvarnare samt kurvljus. På komfortsidan märks elinställbara och ventilerade stolar, navigation med Apple Carplay och Android Auto samt läderklädsel och panoramaglastak. Fast det där fotsteget monterat vid trösklarna kunde vi varit utan då det mest smutsar ner byxorna när man kliver ur.

Enda motoralternativet är den fyrcylindriga turbodieseln på 2,2 liter, 200 hästkrafter och 441 newtonmeter. Enda växellådsalternativet? Just det, den nya åttaväxlade automaten. Nämnda växellåda är den stora nyheten under skalet, där motor och drivlina i övrigt är oförändrad. Kia har själva drivit utvecklingsarbetet för att ta märket upp till samma nivå som de europeiska och amerikanska konkurrenterna, som i stort sett alla har åttaväxlade automater. Värt att nämna är att Kia har lyckats göra lådan 3,5 kg lättare än den tidigare sexväxlade lådan och Kia meddelar stolt, med all rätt, att den nya åttaväxlade omfattas av 143 nya patent.

Just det där sistnämnda bryr jag mig inte så mycket om här ute på Riksväg 23 norr om Växjö. Däremot märks en sömlöst och fint arbetande växellåda som aldrig tvekar. Jag har tre olika körprogram att välja mellan och ganska snart landar jag i Comfort. Bilen inbjuder inte till några vådligare attacker, men fungerar fint till effektiva transporter även över medellånga sträckor. När vägen blir sämre så märks snart ett bitvis stötigare beteende tillsammans med mer krängning och ett mindre precist uppträdande.

GT Line är för övrigt utrustad med 19-tumsfälgar och 235/55 R19-däck. I övrigt är Sorento fortsatt en vilsam upplevelse. Komforten är god, men stolarna ger träsmak i kroppen vid längre sammanhängande sträckkörning (runt 40 mil och uppåt). Vidare så märks vägljudet mer än väntat när underlaget blir något sämre, läs normal svensk landsväg. Däckljudet märks desto mer över grövre asfalt. Snittförbrukningen vid strikt landsvägs- och motorvägskörning landar på 0,86 l/mil.

Försäljningen av Sorento har ökat rejält med varje ny generation sedan första introduktionen 2002, men under de senaste två åren har försäljningen mer än halverats. Frågan är om en ny växellåda och GT Line räcker för att återta marknadsandelar. Jag tror inte det – trots ett rabatterat introduktionspris.

Kia Sorento 2,2 CRDi AWD Aut GT Line

Pris
Från 459 900 kronor, säljs nu. Kampanjpris 419 800 kronor.

Motor
Diesel. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Turbo. Kompression 11,3:1. Borrning/slag 88/96 mm, cylindervolym 2 199 cm3. Max effekt 200 hk (147 kW) vid 3 800 r/min, max vridmoment 441 Nm vid 1 750 r/min.

Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 8-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elservo. Vändcirkel 11,1 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 7,5 tum, däck 235/55 R19.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 278, längd 480, bredd 189, höjd 169, spårvidd f/b 163/164. Markfrigång 19. Tjänstevikt 2 076, maxlast 544, max släpvagnsvikt 2 000. Tank 70 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 605–1 662 liter (5-sits 660–1 732 liter).

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 9,4 s, toppfart 205 km/h.

Bränsleförbrukning
Stad 0,73 l/mil, landsväg 0,60 l/mil, blandad körning 0,65 l/mil. CO2 170 g/km.

Garantier
Nybil 7 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 5 år.

Skatt
9 808 kronor per år under de tre första åren.

Rivaler

Hyundai Santa Fe
Listpriset blir högt för en likvärdigt utrustad sjusitsig Santa Fe, dessutom med sexväxlad automatlåda. Prutläge.
Pris: 457 900 kronor.

Skoda Kodiaq 2,0 TDI SportLine DSG
I grundpris är Kodiaq betydligt billigare, men för att nå upp mot samma utrustningsnivå som Sorento GT Line – då blir det dyrare.
Pris: cirka 420 000 kronor.

Mitt på Mellbystrand ser den ut som en liten guldklimp. Och det är precis vad den också är. Audi Q2 är rolig att både se på och att köra, och just den här Q2:an har en hel del extra i utrustningsväg – vilket inte gör den tråkigare. Men först vill jag ge en heads-up – allt, ja precis allt, som nämns i denna provkörning är extrautrustning. Och allt kostar därför extra. Mycket extra.

Vi snackar det spänstigaste motoralternativet, vilket i Q2 innebär en fyrcylindrig diesel med 190 hästkrafter. Naturligtvis fyrhjulsdriven och med automatlåda. Ett motoralternativ som passar Q2 bra. Med 190 dieselhästar blir den förhållandevis lilla bilen oförskämt pigg, och tillsammans med den sjustegade dubbelkopplingslådan sker accelerationer alltid smärtfritt. Fyrhjulsdrift kan tyckas som en nödvändighet på en suv, men handen på hjärtat – hur många behöver de två extra drivande hjulen? De flesta Q2:or lär troligtvis aldrig hitta utanför storstadsgränserna.

På utsidan hittar vi S line-exteriörpaket, vilket innebär ett kjolpaket som får bilen att se ännu mopsigare ut än vad den redan är. Hjulhusen fylls av 19 tum stora fälgar, skodda med 235/40-däck. Strålkastarna är av LED-typ, och baklamporna har dynamisk, rullande blinkers. Sist på utsidan hittar vi titan-grå sideblades, som kontrasterar den gula skönhetens höfter.

Men det är inte slut än, för det är på insidan det händer! Även här är det S line som står för designen, vilket bland annat innebär kramgoa sportstolar. Stolarna är klädda i läder och alcantara, sportratten är avsågad nedtill, med växelpaddlar baktill och mellan framstolarna finns ett armstöd. Som tur är är armstödet bilens billigaste utrustningsalternativ…

Den här bilen har ”chassi med stötdämparreglering”, vilket betyder att stötdämparna anpassar sin inställning mellan ”stenhård” och ”inte riktigt lika hård, men nästan” efter dina önskemål. Q2 är stötig, speciellt med 19-tumshjul. Och den har hög ljudnivå i kupén, speciellt med 19-tumshjul.

Infotainmentsystemet är kompatibelt med Apple CarPlay och Android Auto, som tillsammans med ljudsystemet från Bang & Olufsen spelar din favoritmusik medan du laddar telefonen trådlöst i mittkonsolen. Instrumentklustret, som är digitalt och på Audi-språk kallas Virtual Cockpit, tillhör bilens mest användbara extrautrustning. Mitt framför näsan på dig kan all information du behöver, och mer därtill, visas. Detta tillbehör gör bildskärmen mitt på instrumentbrädan fullständigt meningslös och som grädde på moset finns en head up-display (av modell ”uppfällbar plastskiva”), som nästan känns lika onödig som den mittre bildskärmen. Adaptiv farthållare, körfältsassistent, köassistent, nödbromsningsassistent och parkeringshjälp är några av säkerhetsfinesserna som ingår i Assistanspaketet.

Det mest extrema med extrautrustningen och dess prissättning på denna bil måste, med tanke på dagens smarta mobiltelefoner, ändå vara navigationssystemet. MMI navigation plus med MMI touch kostar… *host*… 32 700 kronor extra. Ja, du hörde rätt. 32 700 för något som din smartphone klarar minst lika bra. Tänk då också på att du redan har betalat extra för de båda bildskärmarna som navigationen använder.

Audi Q2 marknadsförs som en bil för ”de yngre”. Q2 2.0 TDI quattro sport 190 S tronic har ett grundpris på 333 300 kronor. Det är inte ett märkvärdigt högt pris om man jämför med flera konkurrenter, men med den extrautrustning som jag ovan har gått igenom, plus ytterligare några mindre tillbehör, blir totalsumman för den provade bilen hela 551 400 kronor. Jo, jag tackar jag. Och då är till exempel varken dragkrok, kupévärmare, taklucka eller backkamera ikryssade i utrustningslistan…

Audi Q2 2,0 TDI 190 quattro S line

Pris
333 300 kronor, säljs nu.

Motor
Diesel. Längsmonterad 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamrem. Turbo. Kompression 15,5:1. Borrning/slag 81,0/95,5mm, cylindervolym 1 968 cm3. Max effekt 190 hk (140 kW) mellan 3 800-4 200 r/min. Max vridmoment 400 Nm mellan 1 750–3 000 r/min.

Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 7-växlad dubbelkopplingslåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak torsionsaxel.

Styrning
Elmotordriven servo med progressiv utväxling. Vändcirkel 11,1 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 8 tum, däck 235/40 R19.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 260, längd 419, bredd 179, höjd 151, spårvidd f/b 155/154. Markfrigång 15. Tjänstevikt 1 588, maxlast 452, max släpvagnsvikt 1 800. Tank 55 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 405–1 050 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 7,3 s, toppfart 218 km/h.

Bränsleförbrukning
Stad 0,59 l/mil, landsväg 0,46 l/mil, blandad körning 0,51 l/mil. CO2 134 g/km.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år.

Skatt
2 302 kronor per år.

Rivaler

Volvo XC40 D4 AWD Momentum
Liknande designtänk, men med några extra centimetrar i utrymmesväg. Högre grundpris – men mer standardutrustning.
Pris: 383 900 kronor.

BMW X2 xDrive20d
Helt ny, ännu dyrare och ännu onödigare. Men små, överdesignade suvar verkar vara vad biltillverkarna tycker att vi behöver.
Pris: 400 000 kronor.

Nissan har sin E-NV200 som är en renodlad elbil med en lastkapacitet på 4,2 kubikmeter. Renault Kangoo Z.E. och Peugeot Partner Electric är andra spelare som erbjuder något mindre utrymme. Mercedes går ett steg till när de erbjuder eVito med förmåga att lasta sex kubik, eller den längre varianten som rymmer 6,6 kubikmeter. Längre fram under 2019 kommer också eSprinter, en ännu större laståsna som tar 10,5 kubikmeter och har samma drivlina som eVito.

Nysatsningen på större elektriska transportbilar ligger i tiden, nu när utsläpp och miljöaspekter hamnat i fokus. Inte minst med tanke på Stockholms trafikborgarråd Daniel Helldén (Miljöpartiet). Mercedes eVito drivs av en elmotor på 84 kW (114 hk), 300 newtonmeter och en batterikapacitet på 41,4 kilowattimmar. Enligt Mercedes är räckvidden 15 mil under gynnsamma förhållanden och tio mil under vidriga.

För att uppnå samma sträcka med eSprinter krävs installation av ett fjärde batteri (till en kostnad vi inte fått reda på). Standard är tre parallellkopplade batteripack placerade under bilen där de inte inkräktar på lastutrymmet. eVito väger cirka 300 kg mer än diesel-Vito och lastvikten är ett drygt ton. Batterierna tillverkas av Accumotive som ägs av Mercedes. Samma batteripack, men bara ett, kommer för övrigt göra tjänst i S-klass Hybrid.

Med rattpaddlarna kan man ställa in hur mycket man vill att elmotorn ska bromsa och därmed regenerera kräm. I praktiken behöver man nästan aldrig använda fotbromsen om man kör lite förutseende och det fungerar som bäst i stadstrafik, vilket bilen är mest anpassad för. Kör man landsväg kan man i stället låta bilen frirulla i nedförsbackarna utan någon motorbroms/regenerering alls. Vilket som är mest mileffektivt, regenerering eller frirullning, är en ekvation i den högre skolan.

Dessutom finns tre effektlägen där eco ställer ner motoreffekt men även luftkonditionering. Värme eller kyla alstras av en energieffektiv värmepump och temperaturen kan givetvis förinställas när bilen står på laddning. Det hela sköts med en telefonapp där mycket annat också kan kollas eller fixas. Bland annat räckvidd, laddningstid etcetera. Precis som andra tillverkare med andra ord.

Mercedes erbjuder även skräddarsydda system för olika företag, från enmansföretag till stora flottor där Mercedes analyserar och rekommenderar anpassade lösningar för laddning, service med mera. De flesta tjänster är uppkopplade via Mercedes PRO.

Så hur går eVito då? Ljudlöst, nästan. Lite åt spårvagnshållet vad gäller ljud. Ingen blixtrande acceleration vilket förmodligen är förinställt och mer energieffektivt, men ändå fullt tillräckligt. Lite kul att ”paddla” fram olika motorbromsnivåer och minimera fotbromsandet, och därmed förlänga räckvidden. Provkörningen är kort och bara i Hamburgs city. Inget toppfartsprov således, men 120 km/h ska den göra.

Kommer till Sverige 2019. Pris än så länge okänt. Just in time! Som av en händelse tillåts svenska städer införa el- och gasbilszoner (miljözon 3) från och med 2020.

3 frågor

Florian Hofbeck – utveckling eDrive@Vans.

Ni pratar mycket om elsäkerhet. Det hänger tjocka kablar under bilen som kan haka i föremål på vägen. Ska det vara så?
– Haha, nej, det här är förseriebilar. På produktionsbilarna är kablarna inkapslade och kommer inte vara synliga.
Ni har haft en elektrisk Vito tidigare. Varför lades den i träda?
– Tiden var inte riktigt mogen för elektrifierade transportbilar i det här formatet. Nu har saken, eller världen, hamnat i ett annat läge och vi tror stenhårt på det här.
Hur mycket påverkar kyla räckvidden, och klarar värmesystemet föraren från att frysa ihjäl?
– Vi har vintertestat eVito i norra Sverige i nedåt 30 minusgrader. Visst sjunker räckvidden men inte så mycket som man kan tro. Beträffande värme i hytten så är vår nya värmepump väldigt effektiv och energisnål. Ingen förare har fått några frostskador. Självklart är hytten förvärmd när bilen står på laddning.

Mercedes eVito

Pris
Ej prissatt, kommer under vintern 2018/2019.

Motor
El. 114 hk (84 kWh), 300 Nm. Batterikapacitet 41,4 kWh.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring och krägningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elektrisk servo. Vändcirkel i. u meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Plåtfälg. Fälgbredd 6,5 tum, däck 195/65 R16.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 320, längd 514, bredd 224, höjd i. u, spårvidd f/b i. u. Markfrigång i. u. Tjänstevikt cirka 2 100, maxlast 1 046 max släpvagnsvikt i. u. Lastvolym 6,0 m3.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h i. u, toppfart 120 km/h.

Bränsleförbrukning
Räckvidd 15 mil per laddning.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 30 år, batteri 8 år/10 000 mil.

Skatt
Skattebefriad.

Rivaler

Nissan E-NV200
Nissans E-NV200 är mindre och lastar inte lika stor volym. Däremot är räckvidden bättre och den har appstyrning av laddning, övervakning och annat.
Pris: från 321 238 kronor efter 60 000 supermiljöbilspremie.

Renault Kangoo Z. E.
Ännu något mindre och finns endast som skåpbil. Däremot kan man välja om man vill köpa eller hyra batteriet. Räckvidd 27 mil och givetvis sköts allehanda göromål med en app i telefonen.
Pris: från 308 125 kronor efter 60 000 supermiljöbilspremie.

Allas vår PeO Kjellström har flugit till Portugal fler gånger än någon annan för att rapportera om bilnyheter ety kustlandet längst ut i Västeuropa är välkänt för fina vägar, vackra scenerier och hyfsat stillsamt trafiktempo. Således perfekt för biltillverkare från hela världen att förlägga lanseringar av nya modeller. Men denna gång får PeO stanna hemma i Södertälje (seniorreportern i fråga har ju faktiskt, i skrivande stund, semester) och de stora drakarna ser vi inte röken av. I stället är det Adamastor P003RL som står på dagsschemat.

Adamastor, undrar vän av ordning? Teknikens Världs samlade redaktion ska villigt erkänna att vi inte heller hade hört talas om sportvagnstillverkaren från Portugal, men när en liten fågel kvittrade i våra öron (tack för tipset läsare Nihat Dizdar!) packade vi resväskan och for sydväst fortare än ögat! Utan PeO. Adamastor är ett ungt bilmärke, prototypmodellen P003RL lanserades så sent som 2017 och produktionen kommer sakteliga rulla igång utanför Porto i norra Portugal. Handbyggd med möjlighet till högsta grad av personifiering av utförandet liknar Adamastor lågvolymserietillverkare som Caterham, Lotus och Wiesmann.

Skillnaden är att P003RL har ambitionen att slå storheter som Ferrari och Lamborghini på fingrarna genom extrem lättviktskonstruktion och avancerat chassi. Lägg därtill möjlighet att välja mellan en fyrcylindrig tvåliters motor och en 3,5-liters V6 kopplade till manuell, dubbelkopplings eller sekventiell växellådstyp så är valfriheten mer än stor.

Namnet Adamastor är hämtat från den grekiska mytologin som portugiser skrev om till sin alldeles egna otämjda naturkraft sjömän kämpade mot under sina världsomseglingar på 1500-talet. Ett namn valt med omsorg och under noga övervägande. Designen hos prototypen P003RL (”prototyp nummer tre, legaliserad för vägen”) är en blandning av form och funktion, fördel det sistnämnda. Utformningen av fronten har dikterats av drivlinans kylarpaket, karosshöjden bestämts av sittbrunnens dubbla rullbågar och inredningen är nästan lika avskalad som hos en tävlingsbil.

Skönhet är inte första ordet som jag tar i min mun när jag ser Adamastor i verkligheten, ej heller ordet ”ful”. Sidolinjen markeras av midjans tredimensionella vågform, annars är det stora mörka håligheter som utmärker designen. Fronten har kraftiga luftintag, hela bakpartiet är en mix av luftutsläpp och diffusorverkande spoilers som ökar downforce. Ljusarrangemangen fram och bak går i tema ”runda små LED-lampor gömda under skymmande keps”.

Cockpiten är strikt tvåsitsig med dubbla pucklar bakåt men helst av allt skulle jag vilja ha ett täcklock över passagerarsätets yta för att ytterligare accentuera racingbilsidealen. Prototypen är en öppen Spider-modell men man tittar även på en täckt coupémodell och en helt öppen cabriolet utan rullbågar med tillhörande pucklar bakom sittbrunnen. Till saken hör att prototypen P003RL är långt ifrån det detalj­utförande som produktionsbilen Adamastor kommer att få. Det märks att det är en rullande testbänk, under ständig utveckling.

– Varje Adamastor kommer att bli unik, kundanpassningen är helt avgörande. Vi lovar att våra kunder kommer att bemötas på högst personligt vis – en helhetsupplevelse – berättar industrimannen Ricardo Quintas som är en av de drivande initiativtagarna till den nya portugisiska sportvagnen.

Portugal är inget framstående billand förutom alla de legotillverkningsindustrier som finns runt om i landet. Volkswagengruppen, Mercedes och Opel bedriver exempelvis produktion här. Portugisiska bilmärken genom historien går att räkna på händernas fingrar, för den som verkligen är inne på bilhistorik kommer här de sju biltillverkare som officiellt funnits i landet: Bravida, Edfor, Entreposto, Marlei, Portaro, UMM (União Metalo-Mecânica) och Vinci. Någon enstaka har överlevt till våra dagar, mest handlar det om udda typer som tyvärr inte platsat när bilgudarna sagt sitt.

Adamastor har alla förutsättningar för både över- som fortlevnad eftersom konceptet bygger på typisk portugisisk förenande samhörighet som genomsyrar småskaligheten som landet levererar genom alla sina små vinhus, hantverkstraditioner och breda yrkesstolthet. Bilen har utvecklats i nära samarbete med universitetsstudenter men själva kärnan består av ett litet dedikerat team som ansvarar för framtagning av chassi, drivlina och att bygga upp det spindelvävslika nätverket av inhemska underleverantörer – samtliga givetvis belägna i Portotrakten. En ­spirande optimism genomsyrar projektet och de ansvariga återkommer gång på gång till hur personifieringen av varje unikt exemplar kommer att ske i nära relation till varje kund.

– Vi vill bort från hur dagens moderna och fullisolerade bilar är, Adamastorpiloterna – inte förarna – kommer erbjudas en verklighetskänsla så som bilar var förr i tiden, fortsätter Ricardo Quintas.

Man ska väckas till liv och bli ett med sin Adamastor. Stora ord och höga ambitioner alltså, men allra viktigast var att sätta rätt chassi- och drivlineegenskaper. Kostnadseffektivt och medvetet har Adamastor konstruerats med rörramschassi och inte i kolfiberbakad monocouqe. Kunder ska inte ruineras vid en krasch under ett trackday-event. Med enkla medel ska kaross- samt chassidetaljer ersättas snabbt och hyfsat billigt.

Motormässigt erbjuds fyrcylindrig tvåliters alternativt 3,5-liters V6 från Toyota på liknande vis som Lotus Elise och Exige. Längre fram är även Fords 2,3T Ecoboost aktuell. Däckutrustningen är Michelin Pilot Sport, ett hyfsat billigt sportdäck i stället för dyrgripar till sullakrits som annars hör till sportbilseliten. Den rojalistiskt blåfärgade P003RL är utrustad med starkaste V6-motorn kopplad till egentillverkad robust H-låda med rakskurna drev som möjliggör crossväxlingar utan att koppla.

Konstruktionsansvarige och del­ägaren Frederico Ribeiro är mannen bakom kördynamiken hos Adamastor. Tusentals utvecklingsvarv på Circuito de Velocidade Vasco Sameiro i Braga fem mil nordväst om Porto har varit testbänken och Frederico hoppar vant över karossidan som saknar dörr – men det kan man givetvis beställa till – och glider enkelt ner bakom den lilla ratten. Jag gör likadant i högersitsen och bältar på mig för några instruktionsvarv innan jag tillåts provsmaka P003RL på egen hand. På med tändningen och ett snabbt tryck på startknappen väcker V6-motorn till liv, ljudet som studsar runt i det lilla depågaraget är bedårande och skönklingande.

Ettans växel går i med typiskt klonk som hos en racerbil. Det märks att P003RL, Bragabanan och Frederico Ribeiro hör samman. Följsamt, samtidigt rått, skjutsas jag runt i allt högre tempo, upplevelsen är intensiv och väldigt mycket ”som det var förr i tiden”. Banan är egentligen ett flygfält som byggts på med en parabolica i ena änden av landningsbanan och ett gäng utslängda kurvböjar på baksidan för att avslutas med en lång höger-höger som tar en tillbaka till start- och målrakan. Som hand i handske, fisk i vattnet eller på mammas gata märks det tydligt att intentionerna av klassisk tävlingsbil har besannats.

Vi dyker in i det charmiga depåområdet med sina låga garagelängor och jag byter plats. Jag är minst huvudet längre än Frederico och körställningen blir därefter. Får instruktioner om att framtida Adamastorkunder får bestämma exakt personligt läge på ratt, pedaler, växelspak och säte. Hasar ner, kryper ihop lite och krummar med ryggen för att platsa ännu bättre, men bra blir det aldrig. P003RL är fortfarande under pågående utveckling, interiören är därefter. Panelerna är klädda med svart alcantara med snygga kontrasterade sömmar, inte helt olikt en Lotus. Den färdiga Adamastor kommer exempelvis att kunna erbjudas med fullt läderklädd sittbrunn, eller i portugisisk kork! Man har även experimenterat med en mittkonsol i portugisisk keramikdekor för att extra accentuera sitt originella ursprung. Helt klart är att kundanpassning ska bli en av bilen främsta egenskaper.

Lämnar depåområdet bakom mig, utvecklingstemat liksom vinkar farväl när jag beger mig ut på den snirkliga banan alldeles ensam. Förvärmer med ett par uppvärmnings- och hitta-runt-banan-varv. Provar att inte gasa på för mycket, bilen är ”tail-happy” vilket gör att man kan göra piruetter, men fetbreda dimensioner på bakdäcken gör att greppet aldrig går förlorat. Nyttjar det kraftfulla vridmomentet hos drivlinan, växlar upp i god tid och märker att däcken når sin arbetstemperatur samtidigt som fartdjävulen på höger axel ihärdigt börjar mana på. Fortare, fortare!

Den fjäderlätta konstruktionen gör att framvagnen kommunicerar varje gruskorn som letat sig in på den grova asfalten och bettet i bromsarna är ärligt utan assisterande servoverkan. Tack vare lång hävarm på bromspedalen blir bromstrycket enkelt att moderera. Slutar att fega ur och klipper till rejält sent inför varje böj. Återbäringen är bättre ingång i apex med högre kurvhastigheter. Varje beslut om att ligga på för låg växel ut ur kurvorna resulterar i möjliga – tack och lov inga omöjliga – kast med bakvagnen men smartare är att låta en högre växel gå i strax innan motorns vridmomentpuckel tar tag i hela ekipaget och liksom slungar iväg mig och den atlantblå spidern bort mot horisonten.

Börjar förstå de däringa berättelserna om ”otämjda naturkrafter” som namnet Adamastor berättar om… ”True motoring” – äkta bilkörning – är ett brittiskt klassiskt uttryck från tiden när det begav sig. När motorers kolvslag kändes som hjärtslag, när asfaltens oljegrus smätte upp på karossen och – tvi! – flugor flög rakt in i munnen. Ofiltrerad bilkärlek där människan var närmare elementen till skillnad från dagens bilupplevelse som mest uppfattas konstlad genom okänslig elservostyrning, maxad ljudisolering med artificiellt motorljud ur stereohögtalarsystemet. Helt enkelt mer roligt – mindre tråkigt! Någonstans där vill Adamastor verka och första provsmakningen visar definitivt på en vilja åt rätt håll.

Jag har en kollega – ingen nämnd, ingen glömd – i motorjournalistkåren som anser att öppna bilar, vare sig det är det är lyxcabrioleter eller sportiga roadsters, är ”halva bilar”. Sämre karosstabilitet ger enligt hen sämre komfort, säkerhet och köregenskaper. Lovar att äta upp min egen lånade sotsvarta störtkruka om densamme kört eller ens sett Adamastor. Funderar på att be läkare föreskriva bilen på recept som motmedicinering – mer lattjo på fyra hjul är nämligen svårt att ha!

Konkurrenterna till Adamastor är främst engelska kitcar-liknande tillverkare som Westfield, Caterham, Ariel eller Ginetta. Även KTM X-Bow dyker upp i min databank tillsammans med exhibitionistiska Spyker och klassikern Morgan. Fältet är brett och väl spritt. Letar en bland mer vanliga sportbilar ligger Porsche Boxster eller Lotus Exige nära till hands, eller varför inte Alfa Romeo 4C?

I tidevarv där ingen vågar tänka utanför boxen inspirerar och kittlar Adamastor P003RL. Kryddad med ytterst personligt bemötande hos det portugisiska teamet kan Adamastor komma att bli en drömbil för ett ytterst fåtal personer här i världen.

Adamastor P003RL

Pris
Cirka 950 000 kronor, tillverkning efter order.

Motor
Bensin. Tvärmonterad 6-cyl V-motor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Kompression 10,8:1. Borrning/slag 94,0/83,0 mm, cylindervolym 3 456 cm3. Max effekt 273 hk (597 kW) vid 6 200 r/min, max vridmoment 344 Nm vid 4 700 r/min.

Kraftöverföring
Mittmotor, bakhjulsdrift. 6-växlad manuell låda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring med justerbara stötdämpare fram och bak. Tryckstångsaktiverade centralt monterade fjädrar. Dubbla triangellänkar fram och bak.

Styrning
El-hydraulisk servo. Vändcirkel i. u.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak, ej servo.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd fram 8 tum, bak 10 tum, däck fram 215/40 R17, bak 285/35 R18.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 261, längd 420, bredd 199, höjd 120, spårvidd f/b 174/171. Markfrigång 10 (justerbar). Tjänstevikt ca 975, maxlast i. u. Tank 50 liter. Bagagevolym (VDA-liter) i. u.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 2,8 s, toppfart 255 km/h.

Bränsleförbrukning
Blandad körning cirka 1,0 l/mil (prel.). CO2 i. u.

Garantier
Nybil 2 år.

Skatt
Cirka 15 000 kronor per år (uppskattat).

Rivaler

KTM X-Bow GT
X-Bow finns i olika effektuttag och prestandanivåer. ”Mellanmjölks”-versionen GT har tvåliters fyrcylindrig turbomotor på 285 hästkrafter hämtad från Audi.
Pris: 860 000 kronor.

Lotus Exige Sport 380 Roadster
Är i sitt värsta öppna utförande snabb som attan, rysligt rolig och har samma grundmotor som Adamastor P003RL! Prisbilden liknande, men Exige Sport går ju att köpa redan nu.
Pris: 910 000 kronor.

Det burkiga ljudet när förardörren stängs ger inget gott första intryck. Den framåtvinklade ratten skänker tankarna till en buss och den höga sittpositionen förstärker busskänslan. Man känner däremot igen sig från övriga Peugeot då ratten hamnar i knäet med mätarklustret mellan ratt och vindruta. Men det blir bättre, takhöjden är rejält tilltagen, liksom mängden förvaringsutrymmen. Mest uppskattat är de två smart placerade mugghållarna strax innanför a-stolpen på vardera sida. Även den långa korgliknande rännan i taket gör det smidigt för avlastning under färd.

Självklart finns även fack i dörrarna och i mittkonsolen. Just i mittkonsolen är utrymmet försvinnande stort. Peugeot Rifter är en väldigt praktisk bil och här blir problemet snarare att hitta sina grejer än att hitta plats för dem… Tyvärr faller däremot den praktiska biten något platt då Rifter, trots sitt ruffiga yttre, inte går att få fyrhjulsdriven i Sverige. Även den 7-sitsiga lösningen (tillval) tappar­ lite av funktionen då stolarna inte kan fällas ner i golvet som i en 7-sitsig suv. I stället måste de monteras i och ur bilen varje gång. En manöver man snarare gör en gång om året än en gång i veckan.

Rutten, som börjar i Monaco, leder till högre höjder och påbörjas med vad Peugeot själva tror blir storsäljaren i Sverige, PureTech 110. Den trecylindriga bensinmotorn på 1,2 liter har utsetts till årets motor de tre senaste åren men i Rifter upplevs den aningen för svag och körningen måste anpassas därefter. Bilen jag kör har den sexväxlade manuella lådan som är lättarbetad i både koppling och låda. Tur att den är just lättarbetad för med den låga effekten i kombination med de backiga vägarna förstår ni själva att det behövs växlas, ofta!

Efter bilbyte i staden Grasse sitter jag nu i Rifter BlueHDi 130 med en 1,5 liter stor diesel­fyra på 130 hästkrafter och 300 Nm. Siffror som gör den till den starkaste motorn man kan bestycka nya Rifter med. Att bilen har automat­låda och avsevärt mycket mer vridmoment uppskattas och ger en helt annan flexibilitet i körningen. Omkörningar måste inte planeras på samma sätt och ljudnivån blir påtagligt lägre i kupén då motorn inte behöver arbeta på lika höga varv. Den är inte någon raket men prestandan svarar ändå mot vad vanlig körning kräver.

Växellådan är en ny 8-växlad med enkelkoppling. En bra växellåda som manövreras genom ett vred på mittkonsolen likt i Jaguar. Smart lösning men tyvärr nyttjas inte utrymmet som uppstår utan fylls bara ut med plast och bildar en onödigt bred mittkonsol.

På komfortfronten är det spridda skurar. Fjädringen sväljer fartgupp på ett imponerande­ sätt och sättningen är överlag mjuk och behaglig. Stolarna är däremot inte helt hundra då ryggstödet är för hårt och gör det obekvämt för ländryggen. Vägljudet är bra på de franska vägarna men det hörs tydligt när luften slår mot den ganska kraftigt vinklade framrutan.

Trots en hel del negativa åsikter vill jag slå ett slag för den här biltypen. Bilar som är betydligt mer praktiska än vanliga kombis eller suvar utan att vara dyrare eller större. Rifter kommer i två olika längder, 440 eller 475 cm, vilket gör den jämförbar med en Volkswagen Golf kombi (457 cm) respektive Volkswagen Passat kombi (477 cm). Visst är inte kvalitetskänslan lika hög eller körkänslan lika bra men jag tror många passerar denna typ av bilar i bilhallen utan att ägna de en tanke. Så tänk igen ni som söker en
praktisk familjebil.

Peugeot Rifter BlueHDi 130

Pris
Ej prissatt, säljs nu, första kundleverans oktober.

Motor
Diesel. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamrem. Turbo. Kompression i. u. Borrning/slag 75,0/84,8 mm, cylindervolym 1 499 cm3. Max effekt 130 hk (96 kW) vid 3 750 r/­min, max vridmoment 300 Nm vid
1 750 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 6-växlad manuell låda, alt. 8-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak torsionsaxel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 10,9 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd i.u. Däck 215/65 R16.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 279, längd 440, bredd 185, höjd i.u, spårvidd f/b 155/156. Markfrigång i.u. Tjänstevikt 1 430, maxlast 705, max släpvagnsvikt 1 500. Tank i.u. Bagagevolym (VDA-liter) 597-2 126 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 10,4 s, toppfart 184 km/h.

Bränsleförbrukning
Stad 0,48 l/mil, landsväg 0,40 l/mil, blandad körning 0,43 l/mil. CO2 114 g/km.

Garantier
Nybil 3 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 3 år.

Skatt
3 709 kronor per år.

Rivaler

Citroën Berlingo Bluehdi 130
Rifters koncernkusin heter Berlingo och har i princip samma egenskaper men annan design.
Pris: 289 900 kronor.

Volkswagen Touran
1,6 TDI 115 hk 453 cm lång placerar Touran mellan de olika längderna för Rifter. Mer personbilskänsla!
Pris: 278 900 kronor.

Jösses vad bra den går! Styrningen har den Porsche-typiska, mekaniska känslan med perfekt precision och framhjulen hamnar precis där man vill ha dem. Kan man köra hur fort som helst genom tajta kurvor? Ja, det känns i alla fall så. Alla fyra hjul håller ett fast grepp om asfalten på ett sätt som ingjuter så stort förtroende att man vågar ta lite mer fart för varje kurva som passeras. Accelerationen är hisnand­e ända från stillastående upp till långt över lagstadgade hastigheter och på resan dit upp spottar avgasrören ur sig en härlig sång.

Låter det som en sportbil? En härlig roadster med låg tyngdpunkt och rivig sugmotor? Det är det inte. Bilen som levererar de här körintrycken på vägarna runt Montpellier i sydfrankrike är absolut ingen sportbil. Det är en Porsche Cayenne E-Hybrid som väger 2,3 ton och att det är möjligt för den här typen av bil att bete sig på det här sättet är förstås ingen slump.

Hur märkligt det än kan låta så är det här den tredje generationen Cayenne i hybridutförande. År 2010 kom första versionen – Cayenne Hybrid – och fyra år senare lanserades Cayenne S E-Hybrid som var en vidareutveckling av den första, nu med laddmöjlighet. Sedan hösten 2017 finns Cayenne av tredje generationen ute på vägarna och bilen jag slänger runt här på de franska landsvägarna är hybridversionen av den, och skillnaderna mot föregångaren är långt mer påtagliga än vad jag hade kunnat förutse.

Nya Cayenne E-Hybrid ser på papperet ut att ha exakt likadan drivlina som Panamera 4 E-Hybrid. En bensin-V6:a på 2,9 liter jobbar­ tillsammans med en elmotor. Men riktigt så enkelt är det inte. V6-motorn i Panamera är på 2 894 kubik och har dubbelturboladdning medan V6-motorn i Cayenne är på 2 995 kubik och har endast ett, större turboaggregat. Båda motorerna ingår i den stora VW-koncernens motorutbud. Motorerna går faktiskt under samma motorkod: EA839, men singelturbomotorn i Cayenne är utvecklad med fokus på ekonomisk körning medan dubbelturbomotorn­ i Panamera ska ha en sportigare karaktär. Dessutom har Panamera 4 E-Hybrid en dubbelkopplingslåda, medan Cayenne har en momentomvandlarautomat.

Bensinmotorn ger maximalt 340 hästkrafter som portioneras ut till alla fyra hjul via en åttaväxlad automatlåda. Inbyggd i den finns en elmotor som bidrar med 136 hk. Totalt blir det 462 hk och 700 Nm och det är fullt tillräckligt­ för att slunga iväg hybrid-Cayenne från 0 till 100 km/h på fem sekunder blankt. För att göra det behövs båda motorerna, om man bara vill nyttja elmotorn finns en E-Launch-funktion som aktiveras i E-Power-läget genom att hålla foten på bromsen, gasa fullt och sedan släppa bromsen. Accelerationen är långt ifrån Tesla-hisnande. 0-55 km/h ska gå på cirka sex sekunder och det är en siffra som mycket väl kan stämma. Men nog är det ändå imponerande att en så stor och tung klump som Cayenne kan ta fart helt ljudlöst­ och utsläppsfritt. I E-Power-läget kan man som högst nå 135 km/h.

Övningar av den här typen dränerar förstås batteriet och förkortar den redan korta räckvidden. Porsche hävdar att Caynne E-Hybrid ska kunna köras upp till 44 kilometer enbart på el, baserat på förbrukning i NEDC-körcykeln. Här i Frankrike tar elen slut efter 38,3 km, vilket får anses godkänt med tanke på att det inte är tal om någon extrem snålkörning.

Nya Cayenne E-Hybrid är inte den mest imponerande laddhybriden, det finns förstås flera som är snålare, går längre på el och som framför allt är billigare. Men jag vågar påstå att det inte finns någon som kan ställa om så totalt från att vara en ljudlös och bekväm familjebil i ena stunden, till att i nästa leverera sportbilsprestanda och köregenskaper som få andra suvar av samma storlek och tyngd. Att den dessutom är 10 000 kronor billigare än den långsammare Cayenne S utan elmotor gör valet lätt. Ska du ha en Cayenne så ska du ha en E-Hybrid.

Porsche Cayenne E-Hybrid

Pris
915 000 kronor, säljs nu.

Motor
Bensin-el. Längsmonterad 6-cyl V-motor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Turbo. Kompression 11,2:1. Borrning/slag 84,5/89,0 mm, cylindervolym 2 995 cm3. Max effekt 340 hk (250 kW) mellan 5 300–6 400 r/­min, max vridmoment 450 Nm mellan 1 340–5 300 r/­min. Elmotor 136 hk (100 kW), total effekt 462 hk, 700 Nm, batterityp Litiumjon, 14,1 kWh.

Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 8-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 12,1 meter (11,5 m med bakhjulsstyrning).

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 8,5 tum fram, 9,5 tum bak, däck 255/55 R19 fram, 275/50 R19 bak.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 290, längd 492, bredd 198, höjd 170, spårvidd f/b 168/167. Markfrigång 21. Tjänstevikt 2 295, maxlast 735, max släpvagnsvikt 3 500. Tank 75 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 645–1 610 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 5,0 s, toppfart 253 km/h. Toppfart vid elektrisk körning 135 km/h.

Bränsleförbrukning
Stad i. u, landsväg i. u, blandad körning 0,32 l/mil. CO2 72 g/km. Elförbrukning 2,09 kWh/mil. Räckvidd 4,4 mil.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år.

Skatt
360 kronor per år i tre år.

Rivaler

Audi Q7 e-tron quattro
Audi plockar ut totalt 258 hk ur sin laddhybrid-Q7 som kombinerar V6-diesel på 3,0 liter med en elmotor. Får inte dra mer än 2 800 kg tunga släp.
Pris: 855 100 kronor.

Range Rover P400E
Klarar sig lika bra i skogen som sina förbränningsmotorsyskon. Här kombineras fyrcylindrig bensinmotor med el, totalt 404 hk och 640 Nm.
Pris: 1 293 900 kronor.