Oklart om Mercedes visste vad de gjorde när de presenterade den första generationen av Mercedes-Benz CLS 2004. Modellen, designad av Michael Fink, skickade chockvågor genom bilindustrin och konkurrenterna satt helt tagna och flämtade på sängkanten. Det tog år innan de hämtat sig och kunde svara på konceptet fyradörrars coupé.

Den tredje generationen CLS är nu över oss och för första gången är den femsitsig. Innebär det att den tar kunder från Audi A7 Sportback och BMW 6-serie Gran Coupé? Det är möjligt att barnfamilj­erna nu i alla fall tar en titt på den, framför allt då den nya CLS inte kommer som Shooting Brake. Men man ska ha klart för sig att även om utrymmet för benen blivit lite bättre så är det av naturliga skäl lågt i tak och den som placeras på mittplatsen bak med fötterna på/runt en kardantunnel­ kommer inte att tacka föraren. Så även om det finns möjlighet att ta med fem personer i bilen tycker jag att vi även fortsättningsvis ska klassa den som fyrsitsig.

CLS 450 är en väldigt kompetent långfärdsvagn och inte lika brutalt framfusig som sin bror från AMG-hörnet i fabriken.

Det kan tyckas som att det inte har hänt så mycket med CLS men då får du ta en närmare titt. Grillen har i stort sett vänts upp och ned och ler nu brett i nederkant samtidigt som den vinklats framåt i överkant och får lite av ett hajnos-stuk. Stora luftintag skvallrar om mycket effekt och det får man väl ändå anse att 367 hästkrafter är. Karossens sidor har effektivt rensats från de veck som tidigare fanns och sidorna är nu närmast konvexa med en liten sidokjol­ längst ned. Snyggt eller inte är upp till betraktaren men jag tycker nya CLS ger ett aggressivare intryck numera.

Men det slutar inte med nyheter där. Motorn, en rak sexa, har dubbla turboaggregat där det lilla drivs av el som snabbt sätter fart på turbinen och för över den kraften till det större som därmed inte behöver så mycket tid på sig att reagera. CLS 450 är också försedd med ett 48V elsystem och en integrerad startmotor och generator (ISG) som vid hård acceleration förser motorn med 22 extra hästkrafter­ för en kort tid. Mercedes kallar detta EQ Boost. Detta system hjälper också till att skapa ”gliding” vilket innebär att motorn kopplas ur och bilen sparar bränsle.

Den nya tredje generationen Mercedes CLS är femsitsig.

Det här är en likadan motor som sitter i AMG CLS 53 men där ger den 435 hästkrafter. CLS 450 är trots det inte mycket långsammare än AMG-versionen när det gäller acceleration från 0-100 km/h. AMG tar 4,5 sekunder på sig, CLS 450 behöver 4,8 sekunder­ men då är också AMG mer utrustad­ och har 40 kilo mer tjänstevikt att släpa på. Toppfarten är i båda fallen elektroniskt reglerad­ till 250 km/h.

CLS är hur som en väldigt kompetent långfärdsvagn och inte lika brutalt framfusig som sin bror från AMG-hörnet i fabriken. Det finns även två dieselalternativ för den som fortfarande föredrar det drivmedlet. 350 d på 286 hk (719 900 kr) och 400 d med 340 hk för 759 900 kronor. Även om AMG CLS 53 på många sätt är en fantastisk bil tycker jag de vanliga bensin- och dieselmotorerna passar bilens karaktär bättre.

Jag befinner mig i den spanska staden San Sebastián, några mil från Bilbao. Det sägs vara en av världens lyckligaste städer. Inte minst med sitt geografiska läge vid Biscaya-bukten. Citykärnan har inte mindre än tre sandstränder och det ”fina” folket slåss för att få bo här. Det är alltså fullt möjligt att du möter några av världens främsta skådespelare eller musiker om du åker dit. Råkar du stöta på Bruce Springsteen och han ser lite moloken ut beror det på att han inte lyckats köpa ett hus här.

PeO tycker att Opel skulle ha varit aggressivare med sin Ultimate och gett den ensamrätt på 177-hästars dieseln.

Nåväl, några stjärnor råkar inte jag på utan får nöja mig med en ny bekantskap, Opel Grandland X Ultimate. Ett vågat namn som i verkligheten inte betyder ett skit. Grandland X Ultimate får en dieselmotor på 177 hästkrafter, en gammal PSA-produkt som också kommer att återfinnas i andra Grandland X utan Ultimate-tillägg. Ultimate kommer även att erbjudas med andra motorer på 120 och 130 hästkrafter. Ultimate står helt enkelt för en högre utrustningsnivå, inget annat.

Opel är stolta över de 19 tum höga lättmetallfälgarna med svart dekor som är standard på Ultimate. Men den typen av fälgar har ju var och varannan biltillverkare. Jag tycker Opel skulle ha varit aggressivare med sin Ultimate. Gett den 177-hästars dieseln med ensamrätt till exempel. När jag på kvällen vädrar denna åsikt till chefsingenjören för Grandland X, Dietmar Breidert, svarar han tyst och lite uppgivet att:
– Om jag hade fått bestämma hade det varit så, du har helt rätt. Men jag kan ju inte gå emot företagsledningen.

På pluskontot finns en rapp styrning som gör den trevlig att köra och framstolarna är okej.

Men okej, vi glömmer detta med Ultimate. Denna nya version av Grandland X delar alla de förtjänster och förluster som övriga Grandland X. Enda undantaget är den starkare motorn som gör att den skjuter iväg från 0-100 km/h på 9,1 sekunder vilket är 1,6 sekunder snabbare än bensindrivna 1,2 T. Men motorn känns allt annat än modern.

Grandland X är stor men ändå inte, insidan är dåligt paketerad och detsamma gäller ljudisoleringen som lämnar mycket att önska. På pluskontot finns en rapp styrning som gör den trevlig att köra och framstolarna är okej. Baksätet är däremot uselt med dåligt utrymme för både fötter och ben och de höga sidorna orsakar en klaustrofobisk känsla.

Det ser snofsigt ut i baksätet men det är ont om utrymme för både fötter och ben. Lastlucka är bra.

Jag tycker synd om Opel. Med nya Astra och Insignia var de tillbaka i bilvärldens finrum­ igen. Båda bilarna har vunnit flera tester och fått fina utmärkelser. Efter att Opel blev franskt kastas de tillbaka till lejonen. Detta är inget annat än ett maskerat Peugeot-derivat och den är långt ifrån klassens bästa.

Roligaste informationen är att Grandland X kommer som laddhybrid 2019. Lite efter men i alla fall.

En man i Fristad, norr om Borås, köpte 1975 en helt ny Audi 80. 1978 avled mannen och bilen övertogs av hans hustru. Då hade den gått ungefär 1 500 mil. 2015 besökte den man som vi nu är hos, Gert Nilsson, en auktion i Fristad. Auktionen omfattade dödsboet efter Else Dagny Viktorsson. Hela bohaget auktionerades ut och Gert var där mest för skojs skull. Där fanns det mesta som brukar finnas i ett hushåll. Möbler, köksredskap, prydnadssaker – och en bil.

I garaget, under ett tjockt lager damm, stod en fyradörrars sedan. Gert kikade närmare på bilen och bestämde sig, så snart han blåst av ett sjok av den tillfälligt grå färgen, att han skulle köpa den. Bilen visade sig vara en kopparfärgad Audi 80 GL och mätarställningen stod på strax norr om 1 500 mil.

Audi 80 uppför sig lika tryggt på isig skogsväg som på saltad landsväg. Jesper blir aldrig nervös…

– Det visade sig att Else Dagny inte hade körkort, så efter makens bortgång blev bilen stående helt oanvänd i parets garage – till dess att jag kom och köpte den. Det blev kamp med en annan budgivare, men till slut stod jag som vinnare, säger bilens ägare Gert Nilsson nöjt.

Det breda utbudet av Audi- och NSU-modeller skapade i början på 1970-talet en ny slogan för den tyska biltillverkaren: ”vorsprung durch technik”. I denna tekniska framåtanda presenterades Audi 80. Audi 80 B1, som den första generationen kallas, lämnade fabriken för första gången 1972. Den ersatte då Audi F103, som baserades på DKW F102 och som var Audis första modell efter andra världskriget. 80 var en helt nyutvecklad bilmodell och konstruerades av Ludwig Kraus. Den blev snabbt en bästsäljare och utsågs 1973 till ”Årets bil” i bland annat Teknikens Värld.

Finns det någon del Audi inte har lagt krom runt!? Ja, det skulle väl vara stänkskydden och tanklocket då…

Bilen hade många nya tekniska finesser, till exempel överliggande kamaxlar och negativ styrradie. Över en miljon Audi 80 av den första generationen såldes. 1974 ersattes Ludwig Kraus av Ferdinand Piëch, som tidigare varit chef för teknisk utveckling. Under Piëch-eran förvandlades Audi till en mycket innovativ biltillverkare – till exempel kom den femcylindriga motorn 1976, turboteknologin 1979 och den permanenta fyrhjulsdriften quattro 1980. Under 1985 ändrades företagsnamnet från Audi NSU Auto Union AG till Audi AG, som det heter än i dag.

Gerts tidiga Audi 80 har varken fem cylindrar, turbo eller fyrhjulsdrift – men den är ändå väldigt mycket Audi. Gert har inte kört sin bil på vintern, vilket innebär att det i år är minst 40 år sedan den såg snö senast. Om den någonsin har sett snö, vill säga. Vad passar därför bättre än att ta en provtur i vinterväder, såhär i mitten på februari? Jag knäpper fast trepunktsbältet, vrider på nyckeln och trycker i ettans växel. Den fyrcylindriga motorn spinner som en tam katt och chassit känns lika spänstigt som i en ny bil. Och då ska man ta i beaktande att bilen stått helt stilla i 37 år – utan att vara uppallad.

Brun utsida och gul(?) insida – snyggt eller fult? 70-tal så det förslår, är det i varje fall.

Sen hur spänstigt det nu faktiskt är kan väl diskuteras, det liknar mer en tio år gammal och välanvänd Skoda Octavia än en ny Porsche. Men konstigt vore det väl annars. Oavsett vilket saknas det helt skrammel från fjädringen i den här gamla Audin, vilket det definitivt inte gör i en tio år gammal Octavia. Det var antagligen så här det kändes att sitta i en så gott som fabriksny Audi från 1975. Lacken har fått ett par stenskott, den imiterade träfanéren har blivit lite skörare och gummimattorna har bleknat, men i övrigt måste denna bil vara det närmsta man komma en biljett tillbaka till när det begav sig. Fyra nya däck och ett nytt innertak är det enda som skiljer bilen från 1978.

Det är mer eller mindre som om tiden har stått stilla. När bilen i dag rullar ut ur garaget står mätaren på 1 945 mil. Att ta plats i förarstolen innebär alltså att man skickas direkt tillbaka till mitten på 70-talet. Jag har inte svårt att föreställa mig hur fru och barn med full reseutrustning packas in i den bruna Audin. Hur den bruna garageporten, i den bruna tegelvillan viks upp och hur bilen rullar ut. Hur resan mot Danmark påbörjas och hur den första rastningen, med orange-rutig duk och bruna plastmuggar, dukas upp på det bruna träbordet på Hallandsåsens rastplats. Jag har inte svårt att se hur slutdestinationen nås i danska Lökken och hur den bruna Audin parkeras mitt på stranden, varefter Else Dagny byter om till sin brun-orangea baddräkt och går hand i hand i vattenbrynet med sin nyblivna, stolta Audiägare.

85 hästkrafter innebär inga sportbilsprestanda, men för att vara en fyradörrars familjesedan är det gott om pulver. Men så är ju det här en GL…

Bilens förhållandevis låga vikt om 950 kg gör att motorn känns pigg. 85 hästkrafter innebär inga sportbilsprestanda, men för att vara en fyradörrars familjesedan är det gott om pulver. Men så är ju det här en GL, vilket innebär 25 extra hästar jämfört med vanliga snik-80:n och tio fler än i utrustningsnivån LS, som är mitt emellan vanliga 80 och 80 GL. Förutom av den lite ystrare motorn avslöjas GL främst på de fyra runda strålkastarna, som är två fler än på övriga varianter, och på hjulhusens kromkanter.

Utöver detta valde den inbitne Audi-fantasten GL framför LS för att inte gå miste om stålgördeldäck, gummiklädda stötfångare, låsbart tanklock och framför allt – tork- och spolarautomatik med duggregnsrelä. På utsidan ser Audi 80, liksom samtida Passat – som den delar det mesta med – inte särskilt stor ut. Men på insidan är det rymligare än vad man skulle kunna tro. Där bjuds det på 1970-tal så långt ögat når och stolarna, som under alla år förvarats under överdragsklädsel, är riktigt sköna. Klädseln, som går i en färg som jag helst låter bli att beskriva, matchar den bruna, kopparfärgade utsidan med bravur.

Audi 80 var en vanlig syn på vägarna förr i tiden. Nu ska du ha tur om du nånsin får se ett tidigt exemplar!

Instrumentbrädan pryds av träfanér och instrumentklustret är lika prydligt som resten av inredningen. Det finns inte en knapp eller spak mer än vad som verkligen är nödvändigt, och med de som finns råder det ingen tvekan om vad de ska användas till. Jag kan inte annat än förvånas över hur lättkörd bilen är. Styrningen är smidig trots avsaknad av servo, växellådan är okomplicerad och kopplingen lika fräsch som en hemmagjord grekisk sallad. Det är bara att tuta och köra – ingenting att fundera över, ingenting att försöka lära sig och inget oväntat beteende att försöka bemästra.

Det är helt enkelt lite tråkigt. Det kan inte hjälpas, men jag tycker faktiskt så. Audi 80 är så snäll och ordentlig att det liksom aldrig blir särskilt spännande. Visst, den är ganska snabb – hundra kilometer per timme nås på inte mer än 11,3 sekunder, enligt 1975 års tekniska specifikation. Jag har inte anledning att betvivla att den siffran är särskilt annorlunda i dag, men förutom den kvicka motorn finns det inte mycket som lockar till körning.

Fyra strålkastare, i stället för bara två, avslöjar att du har kostat på dig en GL.

Mer spännande är i så fall dagens väglag, som är minst sagt varierande. Men inte ens då händer det särskilt mycket – bilen rullar på sommardäck men beter sig ändå som skolans duktigaste elev. Få Audi 80 av den första generationen har överlevt. De lätta, och därmed tunna, karosserna har tagit mycket stryk och det är svårt att finna ett rostfritt exemplar i dag. De bilar som funnits har använts och tagit slut. Modellen har helt enkelt varit FÖR duktig. Vad som krävts för att slippa undan rosten är väl antagligen att ha blivit bortglömd i ett garage, så som Gerts auktionsfynd. Men än är hoppet inte ute för Audi 80 B1 – fanns det en måste det väl finnas fler!

Provkörningen är tidigare publicerad i Klassiska Bilar nummer 4/2018.

Först ut. Sådant gillas extra mycket. Särskilt när klockan är strax efter snabb espresso- och cornettofrukost när nattens vårsnö ligger pudervit på höjdknallarna runt Maranello. Ferraris allra senaste – och mest kraftfulla – V8-modell är i slutskedet innan produktionen rullar igång. I den kylslagna disiga morgonen inne på Fioranobanans klassiska men likväl anspråkslösa depåområde står tre stycken 488 Pista ”Prototipo” parkerade. Alla draperade i svartvit tejpkamouflage, men de pippigula navkåporna med stegrande häst ”avslöjar” att det är Ferrari det rör sig om.

Som enda nordiska jurymedlem i utmärkelsen International Engine Of The Year önskar Ferraris tekniker en sista feedback innan produktionen går igång. Okej då, ro hit med den röda nyckeln så tar vi en sväng! Den tröttsömniga trafiken ut ur Maranello flyter på och jag kan inte undgå att dra lite extra på växlarna till en början. Som välriktade enkla hammarslag bonkas kuggarna i den sjuväxlade dubbelkopplingslådan på rätt plats, gång efter annan. Smältvatten gör den potthålsrika asfalten stundtals såphal, i skuggiga partier ligger nattens nysnö kvar längs vägrenen men detta är inget som hindrar mig att fortsätta stöta på, särskilt i uppförsbackarna där förlorat bakvagnsgrepp är mindre dramatiskt att hantera.

Hans Hedberg lever livet. Brukar gilla röda pister allra bäst men denna gång gäller svartvit Pista hela dagen!

Bakgrunden till 488 Pista är inget annat än ren och skär bilglädje. Där ursprunget 488 GTB redan utnämnts till en av världens allra bästa superbilar stegar nya Pista vidare med rejäla kliv. Lättare, effektivare, starkare – och givetvis snabbare. Mindre kompromisser och mer renodling är nyckelorden bakom nya 488 Pista.

Hamnar bakom en brödbil som är ute på sin morgonleveranssväng. Vrider om humöret på 488 Pista med Manettino-vredet som sitter placerat på högra delen av ratten, från ”Race” ner till ”Wet”. Nu är bilen följsam och nästintill len – körbarheten är förbluffande. Inga explosionskrafter eller överraskningar, i stället hanterbar som en lill-Fiat att ratta! Brödbilen viker av, jag trycker till och Pistan tar fart men på ett betydligt mer civiliserat vis. Sjätte utvecklingsgenerationens Side Slip Control System (SSC 6.0) har inga problem att hålla mig i schack.

Ny form på bakspoiler med förändrat aerodynamik och luftflöde gör att motorns kylarpaket flyttats till bakpartiet på Pista.

Gör en ny humörsvängning med Manettinon samt gör en U-sväng och svänger tillbaka till Ferraris utvecklingskontor. Har stämt träff med Gianfranco Ferrari. Han är en av de ansvariga motoringenjörerna bakom nya Pista. Nej, han är faktiskt inte släkt med Enzo… När jag rullat innanför och parkerat bakom Ferraris låsta vaktgrindar går Gianfranco minutiöst genom detaljrika grafer, tabeller och typer av legeringar som allt tillsammans gett bilen dess helhetskaraktär.

– En av de största skillnaderna mellan GTB och Pista är att vi lyckats sänka totaltemperaturen på ”F154 CD” – internkoden för Pistas V8-motor – med 15 grader. Minskad temperatur är a och o hos en överladdad motor, tempsänkningen innebär i runda tal närmare 20 fler hästkrafter. Jämfört med ordinarie 3,9 Turbo GDI-motorn hos 488 GTB är dock effektökningen 50 hästkrafter, den största skillnaden någonsin mellan V8-standardvagn och dito högpreppad, historiskt sett.

Föregångarna 360 Challenge Stradale (+25 hk), 430 Scuderia (+20 hk) och 458 Speciale (+35 hk), som samtliga förlitade sig på sugmotorteknik, var mer moderata i sin effekttrimning. Samtidigt är det svårt att få till samma livfulla effektutsöndring och respons hos en överladdad turbomotor. Det är lätt att känslan blir artificiell och linjärt oinspirerad. Men Ferrarifolket vet hur man turbooptimerar – just upplevelsen och förarkänslan är central under hela utvecklingen. Därför har V8-dubbelturbomotorn fått lättare svänghjul (-1,5 kg), nya vevstakar i titan (-1,7 kg), lättad vevaxel (-1,2 kg), ihåliga ventiler och ventilfjädrar (-0,3 kg). För att bara nämna några tilltag på vägen till förfining.

En åtgärd som verkligen märks är nya grenrör på avgassidan i det nya materialet Inconel som vanligtvis används i jetmotorer. Nu är rörlängderna lika långa, i större diameter och med tunnare material. Effekten? Framför allt en ljudbild som imponerar på motoröron! Inne i kupén uppfattas det nya – mer högljudda, ”krispiga” – soundtracket som åtta decibel högre.

Givetvis har chassit setts över i samma stil, viktreduceringen på 90 kg innebär att Pista är mer på alerten än GTB. Givetvis kryssar du i tillvalet 20-tumsfälgar i kolfiber, sänker nämligen den viktiga rörliga vikten ute vid hjulen med 40 procent. Däcken, specialutvecklade (vad annars?) för 488 Pista, Michelin Sport Cup 2 är dock desamma vare sig du rullar på aluminium- eller kolfiberfälg.

Aerodynamiskt har Pista fått sig en holmgång i Ferraris egen lufttunnel. Den nya fronten med så kallad ”S-duct”, svanhalsformad fronthuv med inbyggd spoilerfunktion, ökar det viktiga marktrycket med 18 procent men höjer luftmotståndet med endast två procent. Nya större kylare har gett ändrade placeringar av nytillkomna luftintag på bilens bakparti. Det totala marktrycket för 488 Pista är 25 procent högre än för GTB-modellen.

Förarmiljön andas lättvikt, översållat med kolfiber-detaljer. Manettinovredet plus startknapp på ratten.

Äntligen dags att se vad alla förbättringar inneburit! Fioranobanan är extremt vanebildande, den drygt tre kilometer långa bansträckningen är tekniskt utmanande för såväl bil som förare. Banskissen liknar en utdragen 8:a när man skummar med blicken. Mitt på korsar banan sig själv med en kort bro, klart inspirerande och något som kan ge upphov till att bilen lättar något.

Sitter in bredvid Ferraris huvudtestförare Raffaele ”Raffa” de Simone som nästan omgående ger om inte pjäxan i pannrummet så i alla fall tajt snörad förarsko dikt an mot durken. Greppet är direkt och accelerationen mastig. Ute på sitt andra varv börjar ”Raffa” lattja, låter bilen driva ut över kerbsen och bakvagnen leker ut i en välkontrollerad powerslide.

Här lurar 720 hästkrafter. 90-graders V8-motor på 3,9 liter med dubbelturboteknik. En juvel bland motorer.

– It’s very important that the car is fun to drive! gormar Raffaele de Simone och sneglar åt mitt håll och vi behåller ögonkontakt under vår ihållande diskussion där vi far fram som vettvillingar runt Fiorano. Helt utan dramatik är det tydligt att han har 488 Pista i sin hand.

Efter vår intensiva pratstund i bilen lämnar han över ratt och cockpit till mig. Undrar varför han avstår från att följa med? Att hitta runt Fiorano är relativt enkelt men det förbättrade greppet och motorns förnyade urkrafter ut ur böjarna ger ny dimension. Det märks att Pista är renodlad. Utan att vara för stumhård är känslan avskalad, direkt och ofiltrerad. Bilen lyder mänskliga reptilrörelser utan tvekan. En grads vinkeländring på ratten ger exakt utslag i styrreaktion hos 488 Pista. Att låta motorn varva upp till varvtalsgränsen är enkelt, kurvorna kommer allt fortare emot mig – läge att trycka till med kolfiberbromsarna som utan tvekan hejdar fartökningen.

Förstår vad ”Raffa” menade med att bilen är körglad, för det är exakt vad Pista är! Oftast brukar jag personligen inte förälska mig i de allra mest prestandastinna farkosterna men här är jag förlorad. Eftersom 488 Pista erbjuder så hjärtligt på både kontrollnärvaro och impulsivitet kryddas körningen av ingenjörskonst, eufori som krispig bilkärlek på samma gång. Faktiskt inte alltid fallet hos sportbilar av den här kalibern. I bland leker de maskerad superhjälte utan vare sig passion eller någon vidare kontroll. 488 Pista visar dock på hur en perfekt käftsmäll ska slungas iväg.

Jag blickar ut genom det immiga flygplansfönstret, ovan molntäcket är den nyvaket ljusblå morgonhimlen mönstrad med vad som ser ut som vita kritstreck. Väl medveten om att det i själva verket är tonvis med flygplansavgaser kan jag inte låta bli att tycka att det är vackert. Mitt i en tanke gör planet en tvär gir åt höger följt av ett kontrollerat dyk genom de mjuka molnen. På andra sidan möts jag av de franska alpernas­ snötäckta toppar som omger kuststaden Nice, där startskottet för provkörningen av Volkswagen Up GTI går.

Up är Volkswagens minsta modell och med sin blygsamma storlek ska den vara bäst lämpad att ta sig an storstaden. Men bilen som står framför mig här i ett soldränkt Nice har tilläggsbeteckningen GTI. Bokstäver som såklart för tankarna till GTI-klassens upphov, Golf GTI Mk1 från 1976. Volkswagen menar att Up GTI är en hyllning till Mk1 och likheterna är många. När både Polo och Golf vuxit sig för stora och starka är det Up GTI som är närmast, både sett till storlek och prestanda.

Ur-GTI:n hade en fyrcylindrig 110 hästkrafter stark motor med elektronisk bränsleinsprutning på 1,6-liter. Resultatet blev att sprinten till 100 avverkades på nio sekunder, med en toppfart på 182 km/h. Prestanda som på 1970-talet gjorde att de stora sedanerna som höll till i omkörningsfilen allt oftare fick gästspel i backspegeln i form av den kolsvarta grillen med röd dekorlist.

Dåtidens Golf mätte in på 371 cm på längden och 163 cm på bredden. Dagens Up är 1,3 cm bredare och 11 cm kortare och även prestandan är snarlik, Up GTI tar 8,8 sekunder på sig till 100 km/h och toppfarten är 196 km/h. Up drivs dock av en betydligt mindre motor, en trecylindrig litersnurra som med hjälp av en turbo producerar 115 hästkrafter.

Med dagens konkurrens är det inte tillräckligt för att ta över omkörningsfilen, men kvar finns designspråket i form av den röda dekorlisten som löper längs grillen. Med nyfunnen GTI-beteckning tarvas ett miljöombyte för Up, från staden och ut på den slingrande kustvägen som löper från Nice till furstendömet Monaco.

Invändigt återfinns Volkswagens förnuft, var sak har sin plats och materialvalen är precis som förväntat av en tysk småbil. Stolarna är ergonomiskt riktiga och för att ytterligare anspela på GTI-temat är de klädda med den skotskrutiga tygklädseln ”clark” (viktig att stava med gemener för att särskilja det från Polo och Golf där de stavar med stort ”C”).

Styrningen saknar den naturliga känslan men tar igen det genom kvickhet och precision.­ Tyngden är väl avvägd och det är möjligt att styra in den 1 070 kg lätta bilen genom kurvorna­ på ett lekfullt vis, extra roligt blir det att ta hjälp av bromsen när man slänger in den i en snabbare böj. Bromsarna är biffigare i GTI:n än i standard-Up.

GTI:n kommer även standardutrustad med sportfjädring som sänker bilen 15 mm. Att bilen är en lättviktare gör den festlig att köra, med så pass lite effekt och smala däck är greppnivån inte astronomisk och man behöver inte riskera att bli av med körkortet för att ha roligt på gränsen. Chassisättningen är fast utan att bli stötig och gången känns väl avstämd. Up känns som en större bil än vad den är då gången inte är så studsig som den annars kan vara i småbilar.

1,0 litersmotorn saknar en del bottenvrid och det blir en viss fördröjning på låga varv. För att riktigt kunna njuta gäller det att man letar sig högre upp i registret, för det är där, över 3 000 r/­min, trepipen kommer till liv på riktigt.­ Att behöva växla några gånger extra tillför enbart njutning, den sexväxlade manuella lådan känns tajt och är trivsam att hantera.

Trots sin nätta motorstorlek ger bilen ifrån sig ett dovt muller så fort man nuddar vid gaspedalen. Det beror på att Up har ett syntetiskt motorljud. En terrier som låter som en rottweiler, det tillför ingenting. Ärlighet varar längst och jag hade mycket hellre velat ha den ettriga sången från trepipen snarare än ett låtsasmuller. Och inte går det att stänga av heller.

Den slutgiltiga frågan lyder: Kan Up GTI fylla gammel-Golfens stora skor? Nej, jag tror inte det. Men det är ingen fara, för det är få, om någon, av dagens bilar som kan det. Den råa mekaniska känslan är inte möjlig att uppnå med dagens säkerhets- och miljökrav.

Up är ett prisvärt lyckopiller som inte skäms för sig ens i jetsetens Mecka. Med ett startpris på 169 900 kronor får man mycket standardutrustning och en mycket lekfull liten stadsbil, som inte gör en besviken när man får för sig att nosa upp en kurvig landsväg – tvärtom!

Volkswagen Up GTI

Pris
169 900 kronor, säljs nu, första kundleverans: mars.

Motor
Bensin. Tvärställd 3-cyl med 2 överliggande kamaxlar. Kamrem. 4 ventiler per cylinder. Turbo. Kompression 10,5:1. Borrning/slag 74,5/76,4 mm, cylindervolym 999 cm3. Max effekt 115 hk (85 kW) mellan 5 000-5 500 r/­min, max vridmoment 200 Nm mellan 2 000-3 500 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 6-växlad manuell låda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring krängningshämmare fram. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak torsionsaxel.

Styrning
Elektromekanisk. Vändcirkel 9,8 meter.

Bromsar
Skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 6 tum, däck 195/40 R17.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 241, längd 360, bredd 164, höjd 147, spårvidd f/b 141/143. Markfrigång i. u. Tjänstevikt 1 070, maxlast i.u, max släpvagnsvikt 0. Tank 35 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 251-959 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 8,8 s, toppfart 196 km/h.

Bränsleförbrukning
Blandad körning 0,56-0,57 l/mil. CO2 110 g/km.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistansgarantin förnyas vid varje intervallservice utförd av auktoriserad märkesverkstad.

Skatt
338 kronor per år. Bilar registrerade efter 1 juli 1 590 kr per år i tre år.

Rival

Suzuki Swift Sport
Senare i år släpper Suzuki sportversionen av testvinnaren Swift. Med liknande storlek och koncept blir Swift egentligen den enda riktiga rivalen till Volkswagen Up.
Pris: 199 900 kr.

Konceptbilen Urus debuterade 2012 på allehanda bilsalonger och i mer eller mindre privata rikemanstillställningar världen över. Hurraropen och preliminära köphanduppräckningar från tilltänkta kunder övertygade ledningen hos Automobili Lamborghini S.p. A. att ta beslut om produktion.­
De var bara tvungna att vänta in lanseringen av
tredje generationens Porsche Cayenne först. Baserad på Volkswagengruppens största byggarkitektur,­ den vidareutvecklade MLB (”Modularer Längsbaukasten”) med tilläggsnamnet Evo, är Urus en renodlad Lamborghini precis som Gallardo är långväga kusin med Audi R8. Men i det senare fallet­ har överlåning gått åt andra hållet över Alperna.

Sämre teknikdelare än Porsche Cayenne kan man ha. Frågan är om det finns någon suv som hanterar fartprestanda lika bra som stortysken? Tills nu, vill säga. Urus är nämligen ingen suv av den vanliga skolan, Lamborghini kallar i stället sin best för ”super-suv”. För första gången sitter det en tvångsmatad motor i en Lamborghini, företaget som sedan 1963 är kända för sina mångcylindriga vinkelmotorer med sugteknik.

I Urus sitter det en frontmonterad­ fyraliters V8-motor med dubbla turboaggregat,­ överladdningen är dock av den bottenstarka sorten,­ ketchupeffekten är minimal. Redan vid 2 250 r/­min finns maximala vridmomentet 850 newton­meter, toppeffekten 650 hästkrafter nås vid 6 000 r/­min. Växellådan kommer från ZF och är en åttaväxlad automat av momentomvandlartyp.

Fyrhjulsdrivningen är kalibrerad för ett bakhjulsdrivet grundbeteende fördelat 40/60 fram/bak och justeras via det automatiska chassisystemet Anima. Maximalt kan 70 procent av kraften portioneras till framhjulen men till bakhjulen hela 87 procent. Tamburo är namnet på körprogramsväljaren som mer exakt ställer in Anima-chassi och -drivlina beroende på vägunderlaget via en kraftig vipparm. På mittkonsolen finns det kombinerade manöverdonet för startknapp (med sitt Lambo-speciella röda säkerhetsskyddslock), växellådan och Tamburo.

På italienska går det att välja mellan Sport, Corsa (banläge), Strada (landsväg/normalläge), Neve (snö), Terra (terräng) och Sabbia (sand). I Strada är markfrigången 173 mm, i lägena Sport och Corsa 158 mm, i Neve/Terra/Sabbia hela 213 mm. Till höger finns en likadan vipparm med ordet ”EGO” på. Graden av individualiseringen är viktig för en Lamborghini-ägare, därför går det att justera in personliga nivåer på drivlina, styrning och chassi i läge Smooth, Medium respektive Sportive oberoende av varandra.

För att verkligen utröna kapaciteten hos Urus tillåter man oss smaka Urus i flera kompetens­element: ban- och gruskörning samt på underhållande handplockade landsvägar i trakterna av Braccianosjön två mil norr om Rom. Designmässigt kan man tycka vad man vill, men formen skriker på klassiskt Lamborghini-vis ”Här är jag!”. Sedan Countach (debut 1971, tillverkades 1974-90) har Lamborghini varit mer exhibitionistens val än för den som är diskret lagd.

Den till en början­ stöddiga – tjurskalliga – attityden hos karossen växer ju mer man ser, kör och umgås med Urus utan att för den sakens skull någon gång bli urvattnad. Här är det i stället ärligt stekig kotlettfrilla som gäller. Hela tiden. För den som ändå tycker Urus är i blekaste valet finns typiska Lamborghini-kulörer som pippigul, knallblå och apelsinorange att välja till utan extra kostnad. Interiört är Urus än mer extravagant med stenhårt effektsökande utseende, knapporgier och en hel del god funktion. Faktiskt lite skönt att sitta i nu när plattskärmarna börjat ta över konkurrenternas instrumentbrädor i allt större tum/skala.

Visst, även Urus har TFT-skärmar men dessa är inte bärande delar av designen som hos flertalet premiumkollegor. Denna ”analoga” känsla förhöjer kör- och ägarglädjen hos bilen, trots att det inte är old school någonstans så uppfattas bilkänslan som hög hos Urus. Skönt.

Styr in på racingbanan Vallelunga som betyder ”den långa dalen” men mer passande vore ”den fyra kilometer långa racingbanan som slår knut på sig själv fler gånger än möjligt”. Maken till tricksig och tekniskt krävande bana är svår att finna. Vanligtvis körs roadracing Moto GP på asfalten, i dag rullar jag ut med 2,2 ton Lamborghini super-suv. Många hårda inbromsningar och ner på tvåans växel för att få ordentlig skjuts ut ur kurvorna gör att den momentana bensinförbrukningen stiger till fyra liter per mil, men i övrigt gör inte Urus bort sig nämnvärt.

Dunderklumpstendenser finns givetvis men balansen och känslan av förhållandevis låg tyngdpunkt gör färden rogivande. Inte alltid fallet med andra – mer överjästa och högre – konkurrent-suvar. Urus ljudliga soundtrack saknar en hel del av den naturliga råhet som finns i mittmotorsportvagnarna Huracan och Aventador, i stället smattrar den italienska terrängtjuren som en V8-turbo från Mercedes-AMG.

Inne på Vallelunga-området finns det även en sandgrusad bansträckning, mest att likna vid en motocrossbana. Backigt med tvära svängar på löst underlag. Får skifta till en Urus med terrängpaket som innebär underkörnings­skyddsplåt, annorlunda utformning av stötfångare fram och bak för bättre in- respektive utgångsvinklar samt att markfrigången höjs ytterligare. Med Torsendiff, fyrhjulstyrning, aktiv kraftutsöndring, 48-voltsbaserade aktiva krängningshämmare samt adaptiv luftfjädring­ är Urus än mer underhållande på det lösa underlaget. Däckutrustningen är här Pirelli Scorpion M+S på 21-tumshjul, provbilarna på banan rullade på 22-tums Pirelli Zero Corsa.

Tekniken gör att krafterna portioneras ut i rejäla doser så att fartökningen aldrig bromsas in, kraftmomentet hålls uppe. Urus kan bli en rolig vinterleksak för den som kör året runt. Fyrhjulsstyrning är dock inget nytt för Lamborghini – Aventador S har liknande teknik – och gör underverk hos 5,1 meter långa och drygt två meter breda Urus.

Bakvagnen kan styra med (hög fart) alternativt mot (låg fart) framvagnen i upp till tre graders vinkel. Styrverkan gör att axelavståndet teoretiskt förlängs eller kortas 600 mm, perfekt för stabiliteten på autostrador men kanske ännu hellre i trånga passager i italienska medeltida byar. Inte för att jag personligen tror att svenska Urusköpare kommer att ta med sin nya bil längst ut i skogen på älgjaktspasset men framkomligheten i vintersports-Åre är viktig.

Markfrigången går att justera mellan 16 och 21 cm. Ingångs- ­respektive utgångsvinkel vid terrängkörning är 15,9 samt 22,9 grader, höjer man chassit i högsta läget blir vinklarna 20,3 respektive 26,8 grader.­ Räcker inte detta finns Off Road Package att köpa till som lyfter ingångsvinkeln till 22,4 respektive maximala 27,9 (höjt chassiläge) samt utgångsvinkeln till 23,7 alternativt 28,3 grader.

Ute på landsvägen igen är Urus tillbaka i sitt rätta element och som bisittande co-driver denna gång har jag finbesök. Den till USA utvandrade­ britten Magnus Walker vet varje bilnörd vem han är – er andra råder jag att googla runt på nätet. Tugget i kupén blir ljudligt och omväxlande.­ En hel del Porsche förstås, men det visar sig att Magnus har en särskild hjärteplats för Saab. En 99 Turbo står på önskelistan, vi får hoppas att mannen gör slag i saken!

Efter förarbyte hoppar jag in ”bakom mig själv” i baksätet, den snävt sluttande bakre taklinjen stjäl huvudutrymme men det är inga problem att rymmas. Särskilt med 2+2-säteskonfiguration blir det extra skönt att åka fort i baksätet. Givetvis är det mer praktiskt med hel tresitssoffa bak men hur flexibel vill du egentligen att din Lamborghini ska vara? Den genomtrevlige Mr Walker lurar ut mig på lite trappkörning när medeltidsborgen Castello Orsini-Odescalchi ska bilda fond för en av alla hans konstnärliga mobilbilder. Karln är tokigare än denna tidnings alla plåtslagare tillsammans…

Som avslutning tar jag en pratstund med Lamborghinis spirituella vd Stefano Domenicali. En helt ny fabrik i Bologna har byggts för Urus, som planeras till cirka 6 000 bilar per år. 500 nyanställningar visar på att Lamborghini spänner musklerna inför framtiden, en laddhybridversion av Urus är redan inplanerad men ingen diesel.

När jag frågar om det inte hade smakat med en lite mer kompakt super-suv, i storlek med Porsche Macan, blir svaret ”inget vi planerar för i nuläget”. 67 procent av Urus-kunderna globalt är helt nya för märket, inte konstigt eftersom årsproduktionen av Huracan och Aventador endast uppgick till 3 815 bilar 2017. Dessa nya kunder attraheras av att kunna använda sin super-suv i vardagen, enligt Domenicali. Därför är bagageutrymmet stort, här ryms 616 lastliter alternativt åtta kabinväskor, men viktigare ändå är att trunken sväljer dubbla golfbagar. Tydligen en viktig måttstock för nya Lamborghini-kunder.

Lamborghini Urus

Pris
2 145 000 kronor, (prissätts i euro).

Motor
Bensin. Längsmonterad 8-cyl V-motor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Dubbelturbo. Kompression 9,7:1. Borrning/slag 86,0/86,0 mm, cylindervolym 3 996 cm3. Max effekt 650 hk (478 kW) vid 6 000 r/min, max vridmoment 850 Nm mellan 1 960–4 500 r/min.

Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 8-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Luftfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel med fem länkarmar per sida.

Styrning
Elservo. Vändcirkel 11,6 m.

Bromsar
Ventilerade samt borrade skivor (kolfiber-keramik) fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd fram 9,5 tum, bak 10,5 tum, däck fram 285/45 R21, däck bak 315/40 R21.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 300, längd 511, bredd 202, höjd 164, spårvidd f/b 170/171. Markfrigång 16. Tjänstevikt ca 2 175, maxlast ca 600, max släpvagnsvikt ca 3 500. Tank 75 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 616-1 596 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 3,6 s, toppfart 305 km/h.

Bränsleförbrukning
Stad 1,67 l/mil, landsväg 0,97, blandad körning 1,27 l/mil. CO2 279 g/km.

Garantier
Nybil 3 år. Skatt: 3 792 kronor per år. Bilar registrerade efter 1 juli 17 211 kr per år i tre år.

Rivaler

Porsche Cayenne Turbo
I väntan på Turbo S får vi ”nöja” oss med 550 hästkrafter och fartprestanda en våning under Urus. Cayenne är dock fortfarande stilbildande och klassledande på många områden. Pris: 1 385 000 kronor

Range Rover Sport SVR
575 hästkrafter är det värsta som erbjuds från öriket, och framöver kommer säkert än värre suv-motstånd. SVR-förpackningen är raffinerad­ men för svullen, svajig och svag.
Pris: 1 429 900 kronor

Swish! Drygt en tredjedel av mitt 60-åriga liv har förflutit sedan min första bekantskap med Mercedes A-klass. Det var en lätt kylig oktoberdag 1997 vi möttes. Då var den blå, smal, hög och faktiskt ganska­ ful. Den slog runt framför mig och min kamera på Bromma flygfält och begreppet älgtest föddes.

Mycket har förändrats sedan dess. Världen, jag själv och inte minst A-klass. Den fula ankungen har blivit en svan. Graciös med förförande former. Lite som en mindre CLS. Och frågan är om den inte sätter en ny måttstock i segmentet. A-klass har ärvt en del från storebror S-klass och har funktioner som inte är vanliga i detta segment.

Ta till exempel MBUX-infotainmentsystemet som har två skärmar i stället för ett konventionellt instrumentkluster. Förkortningen står för Mercedes-Benz User Experience och tyskarna kallar det widescreen-cockpit. Detta är faktiskt standard i A-klass, med två 7-tumsskärmar. Det kan byggas ut med till slut två 10,25 tums skärmar. Skärmarna har bra grafik och det hela ser lättöverskådligt ut. Skärmarna konfigureras med pek-kommandon eller avancerad röststyrning. Systemet kan tolka enkla kommandon, du behöver med andra ord inte vara så specifik för att få det du önskar.

– Behöver jag solglasögon i Split i dag, fungerar bra. I många andra biltillverkares syn på hur röststyrning ska fungera kan du få helt förvirrande svar. MBUX har andra egenskaper också. Den lär sig hur du kör, exempelvis från jobbet och hem, eller tvärtom och kan, vare sig du vill eller ej, informera om för dig oanade händelser längs vägen.

Även om A-klass är både mindre och billigare än S-klass får den samma typ av självkörande teknik som storebror. Under kortare sträckor kan A-klass på egen hand följa annan trafik. Active Lane Assist innebär att om du vippar till körriktningsvisaren kör A-klass själv ut i vänster fil. Förutsatt att där inte finns något aber förstås. Den adaptiva farthållaren gasar själv upp till vald fart men reagerar och sänker farten för rondeller och kurvor. Döda vinkel-varnaren är aktiv upp till tre minuter efter att tändningen slagits av. Den kan därmed varna för bakifrån kommande cyklar, när du ska öppna dörren. Gäller även för passageraren.

Men det här kommer förstås inte gratis, så generösa har Mercedes inte blivit. Förarassistanspaketet kostar totalt 20 900 kronor. Det är inte utan att nya A-klass satt upp en ny norm för kompaktklassen och konkurrenterna lär få en hel del huvudbryderi över hur de ska göra vid uppdatering eller införande av nästa modell.

Nu är det inte bara infotainment-systemet som är nytt för A-klass. Bilen växer ganska rejält jämfört med föregångaren. Utseendet är helt nytt med låg sluttande motorhuv och smala, platta strålkastare. Smälter väl in i övriga modellprogrammet. På gott och ont. Mercedes börjar nu närma sig en gräns där det är svårt att avgöra vad det är för modell. A, C och E är förvillande lika varandra sedda framifrån. Axelavståndet har ökat med tre centimeter, totallängden med tolv centimeter.

Att detta ger bättre utrymme för baksätespassagerarna är inte svårt att begripa. Det är ändå inte så mycket utrymme för benen om folket fram ska sitta bra. Tur att det finns möjlighet att köpa till 64 olika färger på interiörbelysning så barnen har något att leka med. Det finns även möjlighet att färgsätta interiört med tio olika färger – samtidigt! OMG! WTF! LOL! Bagageutrymmet växer också, med 29 liter till totalt 370 liter. Det är ändå inte så mycket i segmentet.

På vägen uppför sig nu A-klass som en större bil, och det är den ju också. Den ligger tungt på vägen (trots minus 20 kg i vikt) och styrningen upplevs som mycket bra. Nu körde vi en bil med adaptivt chassi vilket betyder justerbara stötdämpare (kostar 11 400 kronor) och jag vet inte hur bilen känns med vanliga stålfjädrar. Fanns inte på plats vid provkörningen.

Motormässigt kommer A-klass inledningsvis med tre motoralternativ. A 200 på 163 hk och 250 Nm. Starkare A 250 bjuder 224 hk och 350 Nm. Dieselalternativet (Mercedes tror fortsatt stenhårt på oljebrännare) är 180 d med 116 hk och 260 Nm. Vid provkörningen koncentrerade vi oss främst på A 200. Bara 1,33 liters cylindervolym (Renaultmotor) och kräver varv för att ge effekt. Vilket straffar bränsleförbrukningen. Uppgivna 0,52 l/mil förvandlas till 0,70 l/mil enligt färddatorn.

Motorn är kopplad till en sjuväxlad dubbelkopplingslåda som är mer komfortorienterad än sportig. I min enfald trodde jag dubbelkoppling var till för att skapa snabba, snärtiga, växlingar. Men i det fallet erbjuder till exempel BMW, Volkswagen och Volvo betydligt roligare alternativ. Fler motoralternativ och 4Matic kommer senare.

Den svenska favoriten i nuvarande A-klass är A 180 med 6-växlad manuell låda. Ett unikum när det gäller Mercedes som från CLA och uppåt i hierarkin i stort sett bara säljer automatlådor. Mercedes A-klass har tagit sjumilakliv och kommer att bli en tuff nöt för konkurrenterna när den kommer till bilhallarna i maj.

Mercedes A 200 163 hk

Pris
283 900 kronor, säljs nu.

Motor
Bensin. Tvärställd 4-cyl rad med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Cylinderavstängning. Turbo. Kompression 10,6:1. Borrning/slag 72,2/81,4 mm, cylindervolym 1 332 cm3. Max effekt 163 hk (120 kW) vid 5 500 r/­min, max vridmoment 250 Nm vid 1 620 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram. 7-växlad dubbelkopplingslåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak torsionsaxel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,0 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 6,5 tum, däck 205/50 R 16.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 273, längd 442, bredd 180, höjd 144, spårvidd f/b 157/155. Markfrigång i. u. Tjänstevikt 1 375, maxlast 510, max släpvagnsvikt i. u. Tank 43 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 370-1 210 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 8,0 s, toppfart 225 km/h. Bränsleförbrukning: Stad i. u, landsväg i. u, blandad körning 0,52 l/mil. CO2 120 g/km.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 30 år, lack 3 år, assistans upp till 30 år.

Skatt
558 kronor per år. Bilar registrerade efter 1 juli 2 410 kr per år i tre år.

Rivaler

Volkswagen Golf 1,5 TSI 150 hk
En av världens mest sålda bilar. 33 miljoner exemplar sålda varav närmare en halv miljon i Sverige. Det finns goda skäl till det. Pris: 247 400 kronor.

Audi A3 1,5 TFSI 150 hk
Med uppdateringen 2016 fick Audi A3 ta del av lite modernare teknik och den känns faktiskt ganska fräsch trots sin ålder.
Pris: 266 100 kronor.

När vägen öppnar upp lägger jag i tvåan och trampar till på gasen. De breda bakdäcken har inte en chans mot det massiva vridmomentet, och börjar spinna okontrollerat. På tredje växeln greppar däcken, och det monumentala vridmomentet trycker mig bakåt i sätet. Efter en blinkning har hastighetsmätaren passerat vad som är lagligt på det svenska vägnätet. Fortfarande på treans växel.

Lotus Omega är snabb, även med moderna mått mätt. Den gör 0-100 km/h på dryga fem sekunder, 0-200 på 17 sekunder och toppar smått osannolika 286 km/h. För att sätta siffrorna i en tidsenlig kontext kan de jämföras med 90-talets dominerande direktörsmissil BMW M5. Den behövde nästan 24 sekunder för att nå 200, vilket är att betrakta som en evighet i sammanhanget, och var elektroniskt begränsad till 250 km/h.

Lotus brydde sig inte om tyskarnas tysta överenskommelse om hastighetsbegränsningar. Omegans toppfart blev något av en sensation vid lanseringen på Genèvesalongen i Schweiz 1989. En skandal, rent av, framför allt i England. Polis och myndigheter ansåg att bilen var en skamlig uppmaning till fortkörning, och komikern Jesper Carrot införde bilen som ett stående inslag i sina uppträdanden (”En familjebil som gör 286 km/h? Vem ska köpa den?”). Kändisskap på den nivån är svårt att uppnå för ett fordon. När hördes Robert Gustavsson skämta om snabba bilar senast?

Bilen blev snabbt populär även som flyktbil bland kriminella, och många bilar blev stulna. Även i Sverige har bilen varit inblandad i uppmärksammade buskörningar – ett klipp som visar när en Lotus Omega kör ifrån en svensk polisbil har setts över 1,6 miljoner gånger på Youtube. Polisernas Saab 9-3 har inte en chans.

Men kontroversen ställde till mer problem för GM än vad den skapade köpsug hos kunderna, så i företagsledningen kände man ett behov av att dämpa uppståndelsen. Därför ströks till slut bilens paradnummer, toppfarten, från marknadsföringen.

Den skandalomsusade sedanen kom till bara några år efter att GM köpte upp Lotus. Opel, som de redan ägt i många år, hade då precis som nu en tråk-stämpel som de gärna ville bli av med. De amerikanska ägarna gjorde slag i saken genom att låta nyförvärvet sätta tänderna i Opel Omega. Lotus utgick ifrån halvfärdiga Opel Omega GSi 3000, som i standardutförande hade en sexcylindrig trelitersmotor. Men på plats i Lotus lokaler fick en ensam tekniker ansvaret för hela motorprocessen, och när han eller hon var klar med bilen fanns visserligen samma motorblock kvar, men det var uppborrat till 3,6 liter och i stort sett alla komponenter på insidan var utbytta.

En smidd vevaxel kombinerades med Mahle-kolvar och vevstakar som förlängde slaglängden. På utsidan hade två turboaggregat tillkommit, tillsammans med motorstyrning från Lotus Esprit, dubbla vatten­kylda intercoolers och så vidare. Resultatet blev en effektökning av rang. Lotus-motorn har 377 hästkrafter, mot originalets 204, och massiva 568 newtonmeter. Porsche 911 Carrera Turbo hade på den tiden 450 newtonmeter. För att få en mer kraftfull bil än Lotus Omega var fartdåren från 90-talet tvungen att köpa en Ferrari F40, som kostade flera gånger mer än Lotus Omega. Och den har inte ens ett baksäte.

För att hantera kraften lånade Lotus den sexväxlade växellådan från Corvette ZR1, som var så stor att kardantunneln fick byggas om. Bakaxeln, med 45 procents spärrverkan,­ hämtades från Holden Commodore V8 och hjulupphängningen bak byggdes om för att motverka förändringar i hjulgeometrin vid gaspådrag. Dessutom byttes fjädrar och stöt­dämpare ut till stenhårda diton, och bromsarna från grupp C-racing är så stora att de nätt och jämnt får plats bakom de 17 tum stora Lotusfälgarna.

Bakom Ove och Jörgen Gustavssons bilverkstad i det lilla Sörmländska samhället Stjärnhov står nummer 224 av de 950 Lotus Omegor som byggdes. Det sorgliga höstvädret­ gör inte bilen rättvisa. Den mörkgröna metalliclacken ser närmast svart ut i dunklet, även om den har en skimrande kameleonteffekt i rätt ljus. Bilen är väldigt diskret, i alla fall på håll. Den ser väldigt mycket ut som en helt vanlig Opel från 90-talet, och någon som inte vet vad det rör sig om lär ha svårt att gissa att det här är en av världens snabbaste sedaner.

Men ledtrådarna finns där. Förutom den speciella färgen har Lotus även gjort en del subtila förändringar av bilens utseende. För att få plats med de breda hjulen från Esprit har bilen fått skärmbreddare både fram och bak, och en rejäl vinge på bakluckan som skulle bättra på marktrycket i de extrema farter bilen är kapabel till. Bilen är dessutom ganska kraftigt sänkt jämfört med en normal Opel Omega. Sedd bakifrån ser bilen riktigt stygg ut med sin vinge, de 265 millimeter breda bakdäcken och de grova avgaspiporna. Att det står ”Lotus” med stora bokstäver på bakluckan talar också för att det här är en bil som ska respekteras.

Inuti bilen har man gjort sitt bästa för att få den trista interiören att kännas dyr. De flotta lädersätena är visserligen sköna att sitta i, men mockaklädseln i dörrsidorna och panelerna i ädelträ ser mest ut att vara påklistrade för att dölja det som var där innan. Vilket naturligtvis­ också är fallet. Instrumentbrädan kommer direkt från Omega 1,8 GL, och är fruktansvärt plastig.

Men när jag vrider om startnyckeln spelar­ inte det någon roll längre. Motorns dova muller hörs tydligt både i och utanför bilen, och skvallrar än mer om att det här är något alldeles speciellt. Jag trampar ned den våldsamt tröga kopplingspedalen, lägger i ettan – och får omedelbart motorstopp. Kopplingens ingrepp är hårt och brutalt, och kräver bestämdhet. Nytt försök. När jag kommer iväg ut på de skumpiga landsvägarna i de sörmländska skogarna är bilen hård och stötig – inredningen skramlar och knarrar, och jag är tacksam för de mjuka stolarna.

Vid lugn körning är motorn riktigt civiliserad. De dubbla turboaggregaten ger en jämn och fin momentkurva, redan vid 2 000 varv är vridmomentet över 400 newtonmeter, och den höga utväxlingen ger goda förutsättningar för ekonomisk körning – motorvarvet i 70 km/h på högsta växeln är endast 800 r/­min. Men det dova dånet från motorn är ständigt­ närvarande, och gasar man på oförsiktigt resulterar det ofelbart i hjulspinn och en potentiell ambulansutryckning. Här finns inga antisladdystem att stänga av ens från början…

Och det blir inte bättre av att styrmekanismen är äldre än Nils Petter Sundgren. Lotus ville byta ut Omegans snäckstyrning mot en kuggstång, men pris och platsbrist satte stopp för det. Så bilen har samma typ av styrning som en Volvo Duett, och alla som har kört en sådan vet att det skapar en väldigt oprecis­ styrning med en känsla som passar dåligt ihop med sportbilar som gör nära 300 km/h. Lotusen har visserligen en tidig variant av aktiv styrning som anpassar trögheten i ratten­ efter hastigheten, men det gör inte saken bättre. Jag får ständigt parera när bilen börjar vandra över vägbanan i högre farter.

Men vad spelar det för roll? Även om gammalmodig teknik skiner igenom på vissa ställen är Lotus Omega en otroligt imponerande bil. Att en 25 år gammal standardbil med god plats för fyra personer och ett bagageutrymme med genomlastningslucka accelererar på den här nivån var helt unikt, och bilen är något av en legend i bilvärlden.

Den såldes aldrig ny i Sverige, men det finns trots det ett 30-tal bilar i landet. Nypriset var runt 460 000 kronor. Det var väldigt mycket pengar, dubbelt så mycket som en Opel Omega i standardutförande, men sett till vilka bilar den tävlade mot prestandamässigt var den riktigt billig. I dag kostar ett fint exemplar omkring en halv miljon kronor, och priserna lär fortsätta öka.

Lotus Omega

Pris
Ursprungligt pris: 48 000 GBP (1991). Uppskattat pris (2017) ca 500 000 kronor.

Motor
Bensin. Längsmonterad 6-cyl radmotor dubbla överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Cylindervolym 3 615 cm3. Dubbla turbo och laddluftkylare. Max effekt 377 hk vid 5 200 r/min, max vridmoment 568 Nm vid 4 200 r/min.

Kraftöverföring
Motor fram, bakhjulsdrift. 6-växlad manuell låda. Differentialbroms.

Mått/vikt (cm/kg)
Längd 477, bredd 181, tjänstevikt 1 730, tankvolym 75 liter.

Hjul
Aluminiumfälg. Däck fram/bak 235/45R17 / 265/40R17.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h ca 5,4 s, toppfart 285 km/h.

Bränsleförbrukning (l/mil)
Stad: 1,61, landsväg 90 km/h 0,81.

Provkörningen är tidigare publicerad i Moderna Klassiker nummer 1/2018.

Är det här månne världens bästa bil? Jag har precis vadat över ett meterdjupt vattendrag, kört uppför en lerstig och sedan svängt ut i ytterfilen på motorvägen M40, norr om Oxford. Till slut anländer jag – med stil – till Blenheim palace, ett av Englands mest påkostade slott och Winston Churchills barndomshem. Range Rover kan allt och passar in överallt.

Nu är den dessutom miljövänlig. Range Rover kommer nämligen som laddhybrid i år. Batteriet på 13,1 kWh räcker till 51 kilometer i NEDC-körcykeln. I verkligheten lär det betyda 3-4 mil med avgasfri eldrift innan bensinmotorn kickar in.
Elmotorn är på 85 kilowatt och jobbar tillsammans med en bensinfyra på två liter. Vän av ordning minns förstås ur-Range Rovern med sin V8:a på 3,5 liter och undrar om en anspråklös fyra verkligen är rätt maskin på jobbet.

Känn lugnet, säger jag. Den lilla fyran matchar elmotorn alldeles utmärkt. Elmotorn ger det omedelbara vridmomentet, och bensinmotorn ger toppeffekten som behövs. Så handlar det heller inte om marknadens mest modesta fyra. Vi talar om koncernens 300 hästkrafter starka tvålitersmotor, samma motor som sitter i Jaguar F-Type och Range Rover Sport. Tillsammans med elmotorn blir det ett kraftpaket på totalt 404 hästkrafter.

Bilen går som ett spjut, elmotorn skjuter på ordentligt bara man nuddar gaspedalen. Exakt när bensinmotorn tar över kommandot är svårt att säga, ingreppet är omärkligt. Prestandasiffrorna talar för sig själv. 0-100 km/h tar 6,7 sekunder, och kolossen mäktar med 220 km/h.

Hur miljövänlig den nya drivlinan är beror på hur långt man kör mellan laddningarna. Med en knapp kan man ställa in bilen så den uteslutande går på el, så länge det är krut kvar i batteriet. Elkonsumtionen är dock hög. Ett batteri på 13 kWh och fem mil i räckvidd i den extremt snälla körcykeln betyder att Range Rover älskar ström. Räkna med 3 kWh per mil i verkligheten.

Hur mycket den drar på längre turer, när batteriet är tomt, ville PR-folket på plats inte avslöja. Men om jag löser ut förbrukningsvärdet i ekvationen så får jag det till 0,85 liter per mil. Som en jämförelse kan nämnas att Range Rover Sport, med samma fyra men utan hybridhjälp, drar 0,92 liter per mil.
Sammantaget är det tveklöst en miljövänlig bil, trots ett betydande vikthandikapp. Men miljöbonusen missar man. CO2-utsläppet landar på 64 gram per kilometer i EU:s utsläppsekvation. Gränsen för att få minsta möjliga miljöbonus efter första juli, 10 000 kronor, ligger på 60 gram.

Åter till Cotswold, och in i bilen. Jag gillar komforten. Bilen är utomordentligt ljudlös och jag sitter som en kung i en gigantisk förartron. Närmiljön är draperad i ljust skinn med passpoaler och snygga paneler. De lösa ullmattorna, ombonat lurviga, verkar vara tagna från badrummet intill mitt hotellrum. Jag vet, det är fruktansvärt opraktiskt. Samtidigt är det väldigt trevligt och alldeles vansinnigt brittiskt och charmigt. Kort sagt: Välkommen till Range Rover-världen. Det enda som saknas är en sprakande öppen brasa, en ölkran med ljummen bärs och Johan Hakelius iklädd tweedkavaj och knickers i passagerarstolen.

Ska jag vara petig – och det ska man väl vara när prislappen närmar sig 1,3 miljoner kronor? – tycker jag att bilen är för känslig för små ojämnheter. På dålig väg blir den helt enkelt stötig, trots luftfjädring.

Pressvisningar med Range Rover och Land Rover brukar sticka ut med en gedigen off road-sektion. Den här gången blir det värre än vanligt eftersom det har regnat ordentligt innan körningen. Men Range Rover klarar skivan.

Fyrhjulsdrivningen är densamma som på övriga Range Rover. Elmotorn är inbyggd i växellådan och driver alltså alla fyra ­hjulen. Detta till skillnad från till exempel Volvo XC90 T8 som har en elmotor som driver bakaxeln och en fyrcylindrig bensinmotor som enbart driver framhjulen.

Är det hRange Rovers setup betyder att man kan smyga runt i terrängen, fyrhjulsdriven, med enbart elmotorn som kraftkälla. Jag testar i några sliriga backar och elmotorn räcker utmärkt.
Finns det då inga nackdelar med denna brittiska dekokt? Jodå. Storleken är ett aber. Fem meter och 2 509 kilo i vikt kräver starka och tydliga motiv hos köparen. Det är ingen kritik mot just Range Rover, snarare ett konstaterande att bilklassen generellt sett brottas med en massiv övervikt.

För det andra tar batteriet så mycket plats att man har fått höja bagagegolvet några centimeter. Hybridversionen tappar därmed 98 liter lastvolym. En tredje nackdel är att det inte är alldeles gratis. Range Rover Vogue P400e kostar 1 293 900 kronor. Hybriddrivlinan går också att få i Range Rover Sport och kostar då 936 900 kronor. Det innebär ett påslag på 171 000 kronor jämfört med samma modell med samma fyrcylindriga bensinmotor, men utan elassistans.

Strikt ekonomiskt står det och väger. När du har kört drygt 13 000 mil på el så har du tjänat in merpriset, och är du flitig med laddkabeln så lär det hinnas med under bilens livstid. Men jämför vi hybridmodellen med de prestandamässigt närstående V6- och V8-dieslarna blir investeringen snabbt lönsam.

Range Rover-kunden behöver sannolikt inte fundera på hur varje krona i h­ushållsbudgeten spenderas. Range Rovers laddhybrid säljs på andra meriter. Miljöegenskaper, teknik och ljudkomfort. Har man lagt en miljon kronor på en bil så ska man inte behöva be om ursäkt för bilens eventuella klimatpåverkan.

Range Rover Vogue P400e

Pris
1 293 900 kronor, kundleverans i höst.

Motor
Bensin-el. Längsmonterad 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Twinturbo. Kompression 9,5:1. Borrning/slag 83,0/92,3 mm, cylindervolym 1 997 cm3. Max effekt 300 hk (221 kW) vid 5 500 r/­min, max vridmoment 400 Nm mellan 1 500-4 500 r/­min. Elmotor 116 hk (85 kW), total effekt 404 hk, 640 Nm, batterityp litium-jon, 13,1 kWh.

Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 8-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Luftfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkupphängning.

Styrning
Elservo. Vändcirkel 12,3 meter. Bromsar: Ventilerade skivor fram och bak.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 9,5 tum, däck 275/45 R21.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 292, längd 500, bredd 222 (inkl backspeglar), höjd 187, spårvidd f/b 169/169. Markfrigång 22. Tjänstevikt 2 509, maxlast i. u, max släpvagnsvikt 2 500. Tank 105 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 802 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 6,8 s, toppfart 220 km/h.

Bränsleförbrukning
Blandad körning 0,28 l/mil. CO2 64 g/km (enligt NEDC-uträkning). Bensinförbrukning (NEDC) med tomt batteri ca 0,85 l/mil. Elförbrukning i. u, ca 2,5 kWh/mil (NEDC). Räckvidd 5,1 mil.

Garantier
Nybil 3 år, vagnskada 3 år, rostskydd 6 år, assistans 3 år. Skatt: 360 kronor per år.

Rivaler

Mercedes GLE 500 e 4Matic
Mercedes har en exakt lika stark elmotor som Range Rover, 85 kW, men starkare V6-bensinmotor. Mindre batteri och kortare räckvidd.
Pris: 817 000 kronor.

Audi Q7 e-tron quattro
En laddhybrid som kombinerar elmotor med en treliters diesel-V6. Ger rätt till miljöbonus, släpper ut 50 gram CO2. Räckvidd 56 km.
Pris: 825 000 kronor.

Det var en jobbig sommar. Alla människor skulle titta, var man än stod flockades människor som ville titta. Jag var så trött på att stå och tjöta om den där bilen. Sen skulle den in på 3 000-mila service och då blev jag av med den i tre månader. Sen sålde jag den, säger Håkan Gedda.

1976 skulle Håkan få köpa en Amazon årsmodell 1964 av sin morfar. Den hade bara gått 800 mil när hans morfar lyckades repa hela sidan och då bestämde sig för att köpa en Volvo 66 i stället. Väl gjort, Amazonen åkte iväg och en 66:a köptes in. En Volvo 66 var bättre för Håkan att ta över, tyckte Håkans morfar.

Håkans pappa satt hemma en dag och lyssnade på polisradion när han hörde ”äldre man krockat med spårvagn på Älvsborgsgatan”. Då hade 66:an gått 13 mil och morfarn slutade köra bil helt och hållet. Efter att både Håkan själv och en verkstad lagat bilen tog han över den och körde den i ett och ett halvt år.

Drygt tio år och nästan lika många Volvobilar senare kom den där jobbiga sommaren. Året var 1987 och Håkan hade köpt sin första Volvo 480. När jag på redaktionen, innan vi beger oss mot västkusten, berättar att mannen vars bil vi ska provköra har 17 exemplar av Volvos modell 480, följer den så självklara spydigheten när 480 diskuteras: ”Höhö, en som fungerar och 16 för att hålla den fungerande!?”

Det är lika bra att vi betar av det här med 480:s dåliga rykte så fort som möjligt. De första bilarna från premiäråret 1986 är mer eller mindre handbyggda, dessa har därför klarat sig från de barnsjukdomar som 480 drogs med. Det var först när 480 började tillverkas på löpande band som barnsjukdomarna kom. 480 var med all sin avancerade elektronik före sin tid och detta ledde till många elektroniska problem hos de bilar som tillverkades 1987. Volvo tog allvarligt på problematiken och åtgärdade det mesta, bilar tillverkade från 1988 dras inte alls med samma elektronikproblem.

Trots att problemen åtgärdades har 480 sedan dess fått dras med ett rykte om att vara omåttligt problematisk. En sanning med modifikation. Men Håkan lät sig varken skrämmas av sina egna erfarenheter eller de dåliga ryktena.

– Våren 2002 kom jag hem och hade en söndertrasad fot, det var rullstol och kryckor som gällde. Så kom sommaren och jag visste inte vad jag skulle hitta på, läst böcker hade jag gjort hela våren. Men så kom jag på att krypa och hasa kan jag ju, så då började jag leta efter en P1800ES som jag alltid har önskat mig. Men hundra tusen, det var lite väl saftigt tyckte jag. Men en 480 igen då? Jag hittade till slut en 480 som jag började renovera. När den var klar åkte jag till VROM och fick första pris. Sen blev det några bilar till, säger Håkan.

Volvo 480 är born in Born – den lilla nederländska orten där Volvo hade en del av sin tillverkning från mitten av 70-talet till mitten av 00-talet. Volvo ville ha en ”sportbilsliknande” bil, som också skulle fungera på den amerikanska marknaden. Men till Amerika kom den aldrig. 480 testades till och med med dieselmotorer, men Torslanda-ledningen vågade sig aldrig på ett lanseringsförsök. De orangea sidoreflexerna på bakre stötfångaren blev kvar och skvallrar om Volvos tankar på Amerika-export. Även pop up-strålkastarna var egentligen gjorda för den amerikanska marknaden, där lamporna behövde sitta på en viss höjd.

I Sverige såldes två modeller av 480. ES var den lite enklare varianten, Turbo lite finare med mer utrustning och turbomotor, förstås. Bilen vi kör i dag är en 480 S och är Håkans vinterbil. S-modellen såldes aldrig i Sverige. Just det här exemplaret är importerat från Belgien, där S var nivån under ES – det vill säga instegsmodellen. Skillnaden mot ES var egentligen bara att S saknade den beryktade färddatorn. Och just färddatorn var en av alla de nymodigheter som kom med 480 och var därmed också en av de saker som tenderade att krångla …

Med turbo gav 1,7-litersmotorn från Renault 120 hästar, utan turbo fick man elva hästar färre. 480 är långt ifrån någon raket, varken med eller utan turbo. Så här i efterhand kan man undra varför Volvo inte tryckte ner något med lite mer effekt i motorutrymmet. Det hade den här ”sportbilsliknande” bilen behövt. Men Volvo var försiktiga, det viktigaste var att motorn och bilen skulle hålla. Och då fick 120 hästar räcka.

480 är faktiskt lika rolig att köra som exteriören vill göra sken av. Den var Volvos första framhjulsdrivna bil och recensionerna av dess köregenskaper var väldigt positiva. Körupplevelsen beskrevs som ”annorlunda” och skiljde sig mot tidigare Volvobilar. Man klargjorde tydligt att detta inte var någon högfartsmaskin, även om toppfarten var 180 km/h för ES respektive 200 för Turbo. Det var på de små kurviga landsortsvägarna som 480 hörde hemma. Jag håller med.

I Teknikens Värld nummer 10/1986 skrev vi: ”Styrningen – kuggstång med varvtalsberoende servo – är exakt. Kör du på rak kurs kan du uppleva en viss inexakthet. Du tycker dig kunna föra ratten aningen höger–vänster utan att bilen reagerar. Men något glapp är det inte fråga om – det är en skönhetsfläck i den konstruktion som hjälper dig att komma genom kurvor både snabbare och säkrare än annars.”

Växellådan ska ha varit exakt för sin tid och även jag kan tycka att växelspaken ligger fint i handen och att växellägena är tydligt precisa, även om tiden och milen gör sig påminda. Väghållningen är fin, det är svårt att få baken att släppa på den våta asfalten. Bilen styr dit du vill. Pressar man hårdare gör sig naturlagarna påminda och 480:n understyr och vill i stället gå rakt fram.

I dag har Håkan 33 fordon registrerade i sitt namn och han funderar inte på att avyttra något, snarare tvärt om.

– Jag måste ju ha något att göra när jag går i pension också, säger han lite skämtsamt. Men mig lurar han inte, det där var minsann inget skämt …

Min mamma har haft två Volvo 480. Den första köpte hon samtidigt med att Håkan köpte sin första, det var en röd ES. Jag vet inte hur många gånger hon berättat om när hon och pappa åkte på semester genom Europa med den helt nya Volvon och fick uppleva precis samma sak som Håkan den där jobbiga sommaren 1987.

Den andra av hennes 480:or var också röd, men denna gång blev det en begagnad Turbo. För ett gäng år sedan var jag med när Puh skulle säljas. Ja, bilen hette alltså Puh – som i Nalle Puh. Och säljas var väl lite av en överdrift, det var nämligen ingen som ville betala något för Puh, så vi fick skänka bort honom.

Visst är det lite synd om Volvos uddabil, men inte kan det väl vara för 480:ns räkning som Håkan sjunger ”Känn ingen sorg för mig Göteborg”?

Volvo 480 S

Pris
Ursprungligt pris (1986)*: 126 000 kr. Uppskattat pris (2016)*: Ca 15 000 kr

Motor
Bensin. 4-cylindrig tvärställd vätskekyld radmotor, enkel överliggande kamaxel. Förgasare. Cylindervolym 1 998 cm3. Max effekt 109 hk vid 5 800 r/­min, max vridmoment 165 Nm vid 3 500 r/­min.

Kraftöverföring
Motorn fram, framhjulsdrift. 5-växlad manuell låda (4-stegad automat tillval).

Hjul
Fälg 14 tum, däck 185/60 R14.

Mått /vikt (cm/kg )
Axelavstånd 250, längd 426, bredd 171, höjd 132, spårvidd 141/142. Tjänstevikt 1 110, maxlast 275. Tank 48 liter.

Fartresurser
Acceleration 0–100 km/h 9,5s. Toppfart 180 km/h.

Bränsleförbrukning
Blandad körning 0,8 l/mil.

*Prisuppgifter avser 480 ES -86, då 480 S aldrig såldes i Sverige

Provkörningen är tidigare publicerad i Klassiska Bilar nummer 2/2016.

Känslan av déjà vu är svår att skaka av. Vi är i Barcelona och kör en ny Volvo. För ett halvår sedan var vi också här och körde en ny Volvo. Och halvåret dessförinnan var vi också här och körde en ny Volvo. Om ett halvår igen kommer vi förmodligen att vara här och köra en ny Volvo. Det här är ett tecken på att Volvo arbetar på ett sätt man inte har mäktat med i tidigare år, nu spottas nya modeller ut med ett halvårs mellanrum och det är nästan ett måste för att hänga med i konkurrenternas tempo.

Foto-Glenn och jag tar oss ut från ankomsthallen, ut till parkeringen, ­hoppar in i den pinfärska Volvon och letar oss ut från flygplatstrafikens hets och ut mot bergsvägarna norr om Barcelona, ­precis som för ett halvår sedan. Skillnaden är att vi sitter i en lägre och längre bil än då. Då var det XC40, nu är det V60. Medan XC40 bygger på Volvos kompakta CMA-plattform och har kommit att bli en favorit i sin klass när det kommer till köregenskaper så bygger V60 på den större SPA-plattformen som vi redan har smakat på i form av 90-bilarna.

S/V/XC90 rör sig alla mycket lugnt och tryggt på vägen och uppskattas av de som kör långt, medan XC40 är betydligt rappare i steget och har en styrning som skickar mer information från vägbanan till förarens händer, på gott och ont. Någonstans där, mitt emellan 90- och 40-serien slängs 60-serien in. V60 har sju centimeter kortare axelavstånd men bara två centimeter smalare spårvidd fram och bak än V90 och det behövs några mils körning för att man ska uppfatta skillnaderna, V60 är en något smidigare och mer körbar bil, men det är inte natt och dag.

Den största skillnaden märks på totallängden, 60-bilen är 18 cm kortare, vilket gör mycket för körkänslan. Den är förstås smidigare i tät trafik men rör sig också lättare med mindre karossrörelser i högre fart. Styrservon jobbar lika hårt och ger en lika direkt styrning som i 90-bilarna, och arbetar lika diskret men effektivt med att bygga upp ett motstånd i ratten som ger känslan av sportighet.

Oavsett om man väljer Comfort- eller Dynamic-läget är fjädringen mjuk och behaglig, V60 blir aldrig stötig eller hård. Den blir heller aldrig bullrig. Precis som de andra nya Volvo-bilarna har V60 en låg ljudnivå i kupén, men det kan till viss del förklaras av akustik­rutorna som provkörningsbilen är utrustad med.

Volvo-ingenjörerna pratar internt om V60 som den mest dynamiska SPA-utgåvan eftersom tyngdpunkten är lägre och axelavståndet kortare. Det må så vara, men skillnaderna mellan Volvos nya modeller är hårfina, oavsett vilken siffra som står efter bokstaven är Volvon harmonisk och trygg att köra. Här finns inga överraskningar att drabbas av, varken negativa eller positiva.

Här vid första provkörningstillfället finns D4-dieseln med 190 hk och T6-bensinaren med 310 hk tillgängliga och de ­fungerar lika bra som de gör i övriga Volvo-bilar. D4-motorns kraft räcker, men det känns att V60 är ett tungt lass att släpa på. Vikten varierar förstås beroende på utrustning och drivlina men V60 väger generellt endast 30 kg mindre än storebror V90 och bilen upplevs som aningen tung i förhållande till yttermåtten.

Det är också på sin plats att återigen klaga en aning på den åttaväxlade automatlådan som kräver lite för lång betänketid vid fullt gaspådrag. Vid introduktionen finns endast D3 och D4 med framhjulsdrift samt T6 med fyrhjulsdrift tillgängliga. Laddhybridalternativ kommer först mot slutet av året. Att Volvo återigen lanserar en helt ny modell med diesel- och bensinmotorer i frontlinjen kan inte beskrivas som annat än olyckligt. Volvo, som har gått hårt ut med att alla bilar ska vara elektrifierade år 2019, borde sätta igång med den elektrifiering som kunderna förväntar sig. Det duger inte att säga att laddhybriderna kommer senare.

Fördelarna med den skalbara SPA-plattformen är många, inte minst ekonomiska, men ger också en hög och jämn nivå. Att ta till sig en ny Volvo är numera barnsligt enkelt. Den som har kört XC90, S90, V90, XC60 eller XC40 behöver inte anstränga sig för att förstå nya V60. Man kan helt enkelt lita på att alla nya Volvo-bilar ser ut och fungerar på ett visst sätt. Det gäller framför allt förarmiljön. Sensus-skärmen sitter där den ska och menysystemet hanteras på exakt samma vis som i de andra bilarna och det digitala instrumentklustret framför ratten ser ut precis som i de andra Volvo-bilarna.

Det går förstås att komma med invändningar mot att nästan allt styrs med pekskärmen, men för oss som inte tycker att det är något problem att sikta med fingret på skärmen under körning fungerar det klockrent. Å ena sidan är det en stor fördel i SPA-bilarna att mittkonsolen och växelspaken är så högt monterade att man kan vila handleden och få stöd vid pekskärmsmanövrerandet. Det går inte i XC40 som har en låg mittkonsol. Å andra sidan är det en nackdel att det inte går att extrautrusta V60 med samma trådlösa mobilladdningsplatta som finns i XC40.

En ny Volvo måste förstås vara den säkraste någonsin och V60 är inget undantag. V60 kan göra skäl för epitetet eftersom den får den nya säkerhetsfunktionen ”Oncoming Mitigation by Braking” som ingen annan modell har. Systemets uppgift är kort sagt att bromsa bilen när en frontalkrock är oundviklig och därmed lindra krockvåldet. Dessutom är det semiautonoma systemet Pilot Assist vidareutvecklat för att fungera bättre. Och det gör det! Skillnaden mot tidigare versioner av Pilot Assist är stor. V60 är riktigt duktig på att hålla sig i sin fil utan att ”studsa” mellan vägmarkeringarna.

Undertecknad har spenderat allt för många timmar i baksätet på utgående V60 och kan utan darr på manschetten säga att det inte är ett bra baksäte. Benutrymmet är betydligt sämre än i de flesta konkurrenter, utrymmet för fötterna är trångt och takhöjden är knapp. Ungefär samma anmärkningar kan göras på bagageutrymmet som är ovanligt kort och lågt för en bil i den här storleksklassen. Nya V60 är drygt tolv centimeter längre än den gamla bilen och det är mått som har använts för att ge mer utrymme i baksätet och bagageutrymmet. Volvo hävdar att benutrymmet är tre centimeter längre. Jag som är 192 cm lång har fullt tillräckligt ben- och fotutrymme bakom förarstolen som är inställd så som jag vill ha den, lågt och långt bak.

Men takhöjden är knapp och det gäller att sitta med huvudet rakt, faller det åt sidan slår man huvudet i taket som buktar inåt på sidorna. Man sitter lågt, väldigt lågt. Volvo tycks ha jobbat livet ur sig för att hitta centimeter nedåt och förbättra takhöjden och det har fått till följd att lårstödet i baksätets sittdyna är lika med noll. Man sitter helt enkelt inte bekvämt, men rymligt. Faktum är att baksätet i lilla XC40 uppfattas som bekvämare för en vuxen passagerare. Vi måste fortsätta klaga på att Volvo inte erbjuder tredelad fällning av baksätet. De flesta konkurrenter tillåter fällning i proportionerna 40/20/40 medan Volvo bara har 40/60. Visst finns en genomlastningslucka men den är så liten att det knappast går in mer än ett par skidor och absolut inte en snowboard.

Utrymmet där bak är dock märkbart större i den nya bilen. Databladet säger att nya V60 rymmer 529 liter bagage med baksätet uppfällt och det är 99 liter mer än i gamla bilen. Nya V60 är inte riktigt lika rymlig som gamla folkhemsskåpet V70, men det är ett klart steg upp från föregående generation. Frågan är om det räcker.

Kommer V60 att segla om S/V90 och XC60 och bli Sveriges mest sålda bil? Det finns en sak som talar för det: priset. V60 är billig. 317 000 kronor i instegspris för minsta dieselmotorn D3 med manuell växellåda och utrustningsnivån Momentum är förstås inte Ullareds-billigt. Men titta på konkurrenterna och deras prislappar! Audi A4 Avant med liknande drivlina kostar från 354 100 kronor. BMW 320d Touring kostar från 360 000 kronor och Mercedes C 220 d kombi är ännu några tusenlappar dyrare. Till och med i en jämförelse med Volkswagen Passat Sportscombi TDI 150 står sig Volvon bra och är endast 7 000 kronor dyrare.

Volvo har satt sig i en position de aldrig varit i tidigare, med modeller som till viss del överlappar varandra. På papperet må de se annorlunda ut, men V60 gör i praktiken inget som XC40, XC60 eller V90 inte kan. Den simmar där någonstans i mitten av modellutbudet och är på många sätt en arvtagare till folkhemsfavoriten V70. Det den verkligen kommer att sälja på är dock sitt förmånliga pris.

Volvo V60 D4

Pris
337 000 kronor, säljs nu, första kundleverans juni 2018.

Motor
Diesel. Tvärställd 4-cyl radmotor 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamrem. Turbo. Kompression 15,8:1. Borrning/slag 82,0/93,2 mm, cylindervolym 1 969 cm3. Max effekt 190 hk (140 kW) vid 4 250 r/­min, max vridmoment 400 Nm vid mellan 1 750–2 500 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 6-vxl manuell låda, alt. 8-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring fram, tvärgående bladfjäder bak, krängningshämmare fram/bak/fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk/dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel med 2 tvärställda länkarmar.

Styrning
Elservo. Vändcirkel 11 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 7,5 tum, däck 225/50 R17.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 287, längd 476, bredd 185, höjd 143, spårvidd f/b 161/161. Markfrigång 13. Tjänstevikt 1 750, maxlast 450, max släpvagnsvikt 2 050. Tank 55 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 529–1 441 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 7,9 s, toppfart 220 km/h.

Bränsleförbrukning
Stad 0,53 l/mil, landsväg 0,39 l/mil, blandad körning 0,44 l/mil. CO2 117 g/km.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 3 år.

Skatt
1 416 kronor per år. Bilar registrerade efter 1 juli 3 996 kr per år i tre år.

Rivaler

Audi A4 Avant 2,0 TDI 190
Listpriset för A4 Avant är skyhögt, men Audi rabatterar kraftigt just nu och slänger A4 Avant TDI 190 med fyrhjulsdrift och automatlåda efter kunderna för kampanjpriset 374 700 kr.
Pris: 389 300 kronor.

Volkswagen Passat Sportscombi 2,0 TDI SCR
Pris- och utrymmesmässigt är Passat Sportscombi en tuff konkurrent för nya V60. Större bagageutrymme men inte lika förfinad körupplevelse och förarmiljö.
Pris: 309 900 kronor.

Är det någon som kommer ihåg 1968? Knappast du som inte var född ännu, men vi andra överlevare. Själv var jag tretton och bryddes inte så mycket, mer än i min Husqvarna Novoulette enpetar-moped som jag tagit över av morsan. Pragvår och kårhusockupation var helt ointressant liksom att Frankrike provsprängde kärnvapen på Mururoa-atollen. Sket väl jag i. En sak hade jag koll på. Filmen Bullitt, och där vaknade nog min vurm för bilar från andra sidan Atlanten.

Visserligen hade Ford Mustang Fastback och Steve McQueen huvudrollerna i den filmen och det skulle dröja till 1976 innan jag såg en Corvette C3 i filmen Enforcer (Hårdingen) med Clint Eastwood, som Dirty Harry förstås. I en sekvens stannar en gul C3 vid vägkanten där en blondin står i shorts med utmanande pose. Bilen är från 1968 men försedd med sidepipes och skärmbreddning. Ann Gustafssons gula C3 är däremot helt original – och dessutom orörd. Aldrig omlackad, aldrig motorrenoverad, aldrig någonting. Untouched! Jo, en sak. Bromsservon är bytt. Sedvanlig service förstås med olja, filter, stift och annat, men inget genomgripande mekande.

Inte körd i regn under de tio år hon haft den, så vi prickade in rätt dag för provkörningen. Den första sommardagen fredagen den 19 maj, med 25 grader och inte ett moln. Tänk, en vecka tidigare var det nollgradigt och hagelstorm. Vi möts på Café Rosenhill i Huddinge-trakten strax söder om Stockholm. Redan vid niotiden på morgonen är det allaredan aktivitet. Här står ett gäng motorcyklar och mer eller mindre sportiga eller ovanliga bilar. Ägarna sitter i solen med morgonfika och bara njuter, chockerade över vädrets förändrande makt.

Corvette är sinnebilden av en amerikansk sportbil. Framför allt var den först ut då första generationen C1 kom redan 1953, byggd på komponenter från hyllorna som försåg vanliga Chevroletmodeller med delar. Inte så sportiga prestanda kanske, men den såg sportig ut. Tredje generationen heter C3, vilket man knappast behöver en doktorshatt för att haja. Den kom alltså 1968 och den kan med lite god amerikansk vilja kallas riktig sportbil.

Motorn i Anns bil är en smallblock V8 på 327 kubiktum (5,4 liter) som ger 300 hästkrafter. Den matas av en fyrports rockorkester (Rochester) och växlas av en trestegs Turbo Hydramatic automatlåda som portionerar kraften till den delade bakaxeln. Och nu kan vi börja snacka sportbil även med europeiska mått. C3 mellan 1968 och 1969 gick även att få med bigblock-motorn på 427 kubiktum (7,0 liter) med upp till 435 hästkrafter. Tycker nog att den ”lilla” räcker bra.

Vrider igång maskinen som startar direkt. Går jämnt och fint på tomgång och låter så där lagom bullrigt. Petar i drive, släpper bromsen och glider iväg. Just det, glider, så som nästan bara amerikanska automatlådor tillåter. Ett lätt tryck med högerfoten och motorn svarar villigt men jag är inte här för att se vad den går för. Icke. Cruisar runt 80-90 knutar och motorn mumlar dovt på låga varvtal. Styr bort mot Slingerbulten, en populär vägsträcka som frekventeras flitigt av inspirerade förare i både bil och på motorcykel. Tar det lugnt i de skymda kurvorna och håller mig på min sida. Vill inte ha en mötande, överinspirerad motorcykelförare i fronten. Sånt händer tyvärr alltför ofta här.

Styrningen är nog det minst sportiga i äldre amerikanare med nära nog noll vägkänsla, och den stora ratten ger knappt något motstånd alls. Känns som om servon är extra servoassisterad. Bromsarna har skivor runt om och man får trycka till ganska ordentligt, även om de också jobbar med servo.

Annat som jobbar med vacuum förutom bromsservon är strålkastarluckorna och luckan som gömmer vindrutetorkarna. Den senare strular då en slang hoppat av under panelen och den vill inte stänga sig, dessutom får man hjälpa ögonlocken på traven då de inte aktiverats på länge. Sömniga efter en lång vinterdvala kanske. En annan anledning är att bilen i regel bara körs när det är ljust, på parkeringsljus och att karossen är mer till sin fördel utan de stora luftbromsarna uppfällda.

Det här med vacuumstyrning av diverse saker var för övrigt nytt för C3-modellen medan chassikomponenter som ram, hjulupphängningar och drivlinor hämtades från föregångaren C2. Sitter ganska bra i lågt placerad förarstol och får upp min kromade armbåge på dörrsidan. Mätarna är stora och tydliga med hastighet och varv i siktfältet och mindre mätare för kylvätsketemperatur, oljetryck, ampére och bränsle, samt en analog klocka runt omkring.

Blickar ut över den långa motorhuven flankerad av de bulliga framskärmarna. Ja, den är sexig med former som få. Corvette C3 är som gjord att glida omkring i soliga dagar, och det är precis det denna används till. Den rullar cirka 100 mil om året, till olika aktiviteter där de flesta är bilrelaterade, som träffar av olika slag. Hur långt den gått vet man inte och det är egentligen ointressant. Den är faktiskt galet fin för att vara orenoverad. Inte en krackelering i glasfiberkarossen, knappt ett stenskott i den mjukt gula färgen Safari Yellow och klädsel/inredning är i mycket bra skick.

Dessa tidiga Corvette C3 börjar bli ordentliga dyrgripar numera med värden bortom 350 000 kronor. Är det dessutom orört, fint orginalskick som denna landar de kring halvmiljonen. Varför var jag inte nyfiken gul tidigare?

Chevrolet Corvette C3 Convertible 1968

Pris
(1968): Såldes inte i Sverige, i USA från cirka 5 000 dollar. Uppskattat pris (2017): I detta skick minst 500 000 kronor.

Motor
Bensin, fyrtakt. Åttacylindrig längsmonterad V-motor med centralt monterad kamaxel och stötstänger. Två ventiler per cylinder. Rochester fyrportsförgasare. Borrning/slag 65,5/53,3 mm. Cylindervolym 5 356 cm3. Max effekt 300 hk vid 5 000 r/­min.

Kraftöverföring
Motorn fram, bakhjulsdrift. 3-stegad automatlåda.

Hjul
Stålfälgar 6 tum, däck 215/70 R15 (F70 x 15).

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 249, längd 463, bredd 176, höjd 123. Vikt cirka 1 500. Tank 75 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 7,9 s. Toppfart 216 km/h.

Bränsleförbrukning
Cirka 2 liter milen.

Provkörningen är tidigare publicerad i Klassiska Bilar nummer 7/2017.

Pressreleasen slår fast möjligheterna. ”Upp till sju förare kan spara 400 olika inställningar.” Frågan är förstås om man ska bli glad eller förtvivlad. Grunden till allt stavas digitalisering. Tekniken har möjliggjort hundratals olika finesser, och Audi låter föraren bestämma hur han vill ha det.

Som vanligt styr jag allt via bildskärmar, och i nya A6 är tekniken konsekvent genomförd. När jag lämnar flygplatsen i Porto i norra Portugal blir jag guidad av inte mindre än tre kartor. Den stora, övre bildskärmen på ­panelen har en 10 tum stor karta, och framför ratten erbjuder Audis ”Virtual Cockpit” (tillval) en 12,3 tum bred karta. Kartan kan – om man så vill – tränga ut hastighetsmätaren till kanten av bildskärmen. En trippelkoll av rutten på head up-displayen i vindrutan övertygar mig om att jag lämnar flygplatsområdet på rätt väg. Jodå, det är tydligen rakt fram i rondellen.

Testrutten tar mig inåt landet längs floden Duero, för övrigt ett område känt för sina portvinsodlingar. Vägen är kurvig och det passar den nya A6:an som har styvats upp ordentligt. Provkörningsbilen har standardchassit med stålfjädrar. Med Audi Drive Select kan jag välja mellan fyra olika chassiinställningar, precis­ som förut. Komfort, sport, ekonomi, samt ett auto-läge. Nytt är att det har blivit större skillnad mellan inställningarna. Sportläget – ”Dynamic” – har blivit riktigt fast, och när jag väljer komfortläget svävar jag nästan fram. Jag har svårt att se behovet av luftfjädringen som finns som tillval.

Ett nytt tillval är fyrhjuls­styrning som dock inte fanns vid provkörningstillfället. Det stabiliserar bilen i hög fart och minskar vändradien i låg fart. Med vändbara bakhjul vänder bilen på 11,1 meter. Förr i tiden ansågs det inte särskilt utmanande att kunna hålla bilen på vägen, men det var innan industrin uppfann körassistenter. Nya A6 excellerar i ämnet, upp till 39 körassistenter­ står beredda att hjälpa till med både körning och parkering.

Den adaptiva farthållaren är standard och den nya generationen är avsevärt bättre. I dag läser bilens kameror av hastighetsskyltar och låter bilen accelerera och bromsa när det behövs. Det nya är att bilen inte slaviskt följer­ hastighetsbegränsningarna. Systemet tar även in data från kartdatabasen, och bromsar in bilen inför kurvor. Kort sagt: Bilen kör som folk. Kökörningsautomatik upp till 60 km/h på flerfilig väg har vi sett förut, men en ny färdighet är filhållningsassistansen vid avsmalnande väg, till exempel vid vägbyggen. Nu hjälper kamerorna till att positionera bilen rätt i filen.

Yttermåtten är nästan desamma som förut, sju millimeter längre och tolv millimeter bredare. Det betyder 4,94 meter i längd. Som vanligt i Audi-sammanhang handlar det om subtila skillnader i design, men faktum är att A6 i sin femte generation är en nyskapelse inifrån och ut. Designspråket är detsamma som präglar nya A8. Audi understryker A6:ans sportiga ambitioner med breda skuldror över hjulhusen, både fram och bak.

Storleken tycker jag är en nackdel. Men alla konkurrenter mäter i dag knappt fem meter – det är det som gäller i klassen. Parkeringen underlättas av ett utmärkt kamerasystem. En ingenjör skvallrar om en ny finess som kommer om några månader – fälgskrapvarningen. Om man är väldigt nära trottoarkanten med en fälg skickar bilen ut en varningssignal.

Komforten är utomordentlig i framstolarna, och baksätespassagerarna kan njuta av att benutrymmet har förbättrats något. Men mittpassageraren känner sig knappast välkommen. Kardantunneln är hög och bred och sittdynan är knallhård och hög i mitten.

Tvålitersdieseln är uppdaterad och ger 204 hästkrafter. Smidig som få, elastisk och med ett dieselljud som är så dämpat att man tar den för en bensinmotor. Motorn stänger ofta av sig själv och låter i stället bilen frirulla, i farter ända upp till 160 km/h. Bara lite vindljud hörs. Inte ens när motorn greppar in hörs den särskilt mycket. Tvålitersdieseln är en så kallad mildhybrid. Ett särskilt litium­jon batteri innanför höger bakskärm lagrar bromsenergi och hjälper bland annat startmotorn. Några körcykelsiffror finns ännu inte för A6 2,0 TDI men jag snittar 0,6 liter per mil vid vanlig landsvägskörning. Ett bra resultat med tanke på att bilen har 204 hästkrafter, automatlåda och fyrhjulsdrift.

Som alternativ finns det treliters V6-motorer för både bensin- och dieselbränsle. Dessa har 48 volt-system, en teknik som sparar upp till sju centiliter per mil genom att lagra ännu mer energi. Trelitersdieseln har en åttastegad automatlåda, medan övriga har en sjuväxlad dubbelkopplingslåda. Inga manuella växellådor erbjuds.

Men även om köregenskaperna imponerar är det den nya grafiken och de digitala möjligheterna som ger nyhetskänslan. Med fingernyp kan jag snurra Google Earth-kartan eller zooma in och zooma ut, precis som på en smartphone. Flera funktioner är självlärande. Har jag sökt en adress tidigare så kommer den högre upp bland alternativen. Inmatningen av adresser kan självklart göras på olika sätt. Till exempel genom att skriva adressen för hand på mittpanelens nedre bildskärm. Handskriven inmatning brukar i bästa fall fungera ”sådär” men Audi har fått till det bra. Systemet klarar av att tolka även sämsta tänkbara handstil – min egen.

Allra bäst med det nya navigationssystemet är att det är standard i alla A6-versioner. Audis pekskärmar fick i nya A8 och A7 inbyggd tryckmöjlighet och nu landar tekniken i A6. Med en tryckning på skärmen bekräftar man sitt val och som bekräftelse får man ett ”klick” över högtalaren. Men om man inte gillar tryckmöjligheterna så kan man välja att ta bort klick-möjligheten och då fungerar skärmen som en vanlig pekskärm. I den övre skärmen kan app-symboler flyttas runt fritt, ungefär som på en smart telefon. Den nedre skärmen hanterar klimatinställningar och fungerar även som en platta för textskrivning för hand.

Uppkopplingsmöjligheterna är stora. Som tillval finns en särskild nyckel som kan kopplas till en app vilket gör det möjligt att låsa upp och starta bilen med en smart telefon. Man behöver alltså inte längre låna ut bilnyckeln om någon behöver låna bilen.

Efter provkörningen lämnar jag A6:an smått omtumlad av en överdos av grafik, valmöjligheter och information. A6 tar tveklöst ett steg framåt i en digital riktning. Och nyheterna fascinerar, de ger en magnifik ”wow”-känsla. Men samtidigt är skillnaden mellan en ny och gammal A6 inte så stor i vardagen. Man hittar så att säga själv till jobbet efter ett tag. Och till hemmet. Den bildskärmsbaserade klimatinställningen är heller inte en självklar fördel. Så länge man kör bilen behöver man ha ögonen på vägen, och då är fysiska vred och knappar enklare att hantera. Visst, flexibiliteten kräver bildskärmar. Men hur mycket nytta ger det? När du kör en några år gammal Audi A6 – tänker du verkligen ”den är skön att köra, men jag skulle vilja göra 400 olika inställningar”?

Nya A6 säljs redan hos handlarna, med leverans från och med september. Kombiversionen kommer att visas i sommar och Teknikens Värld räknar med att kunna presentera en provkörning i slutet av juli. Priserna ligger på en relativt hög nivå, där framhjulsdrivna A6 2,0 TDI med automatlåda kostar 407 900 kronor. Men Audi ger kraftiga rabatter från start på den viktiga företagsmarknaden. Omkring 80 procent av alla A6 i Sverige säljs till företag, och de köper samma bil för 371 200 kronor – en rabatt på hela 36 700 kronor. Förmodligen är det vad som krävs för att Audi ska ta tillbaka förlorade marknadsandelar på företagsmarknaden.

Bilen har mer koll än föraren

Fullutrustad har Audi A6 24 olika sensorer, kameror, laser och radar. Alla in-data samlas i en centraldator som målar upp en bild av omgivningen. Detta gör det möjligt för de många körassistenserna att fungera med precision.
Standard i Sverige är adaptiv farthållare med filhållare och kökörningsassistent. Dessutom har den en ”turn assist” som varnar och bromsar vid vänstersväng, undanmanöverassistent som styr förbi en hotande frontalkollision.
Som tillval finns assistentpaket ”City” med dolda vinkel-varning och varning för cyklister när man öppnar dörren samt varning vid utbackning från en parkering.
Den adaptiva farthållaren läser av vägskyltar men kör inte maniskt efter laglig hastighet. Systemet lägger till indata från navigationssystemet och drar ned farten mjukt innan tvära kurvor. Datorn kör nästan lika bra som en mänsklig förare.

Provkörning av Audi A6 40 TDI 204 hk quattro S tronic Proline Edition Sport

Pris
Businesspris 394 200 kr, säljs nu, första kundleverans sommaren 2018.

Motor
Diesel. Längsmonterad 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamrem. Turbo. Kompression i. u. Borrning/slag i. u, cylindervolym ca 2 000 cm3. Max effekt 204 hk (150 kW).

Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 7-växlad dubbelkopplingslåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med fem länkarmar. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 12,1 meter (4WS: 11,1 meter).

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 8,0 tum, däck 225/55 R18.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 292, längd 494, bredd 189, höjd 146, spårvidd f/b 163/162. Markfrigång i. u. Tjänstevikt ca 1 800, maxlast ca 600, max släpvagnsvikt i. u, Tank 63 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 530 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h i. u, toppfart i. u. Bränsleförbrukning: Blandad körning i. u. CO2 g/km i. u.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år. Skatt: i. u.

Rivaler

Volvo S90 D4 AWD
Volvos stora sedan med fyrhjulsdrivning och diesel på 190 hästkrafter är en påkostad komfortkryssare. Företagsprislista saknas, prutning krävs.
Pris: 397 900 kronor.

BMW 520d xDrive
BMW lockar företagskunder med en särskilt prislista för företagskunder. Då räcker det med 388 200 kronor för denna fyrhjulsdrivna 520d.
Pris: 431 200 kronor.

Det här är bara så läckert! Jag vet att det är av praktiska skäl som Mercedes valt att parkera sina nya CLS-AMG 53 i ett garage. Det finns ju inga parkeringsplatser ovan jord just här. Men ändå känns det som en tanke. När jag trycker på startknappen ryter motorns 456 hästkrafter till för några underbara sekunder. Ljudet uppfyller hela garaget. Känns det som i alla fall. Sedan lugnar motorn ned sig och börjar idla på tomgång.

Här nere i dunklet ser jag också klart och tydligt en av de stora, om än mest för syns skull, nyheterna. De snygga luftventilerna i mitten av instrumentpanelen är upplysta och skiftar från blått till rött beroende på vilken temperatur du valt. Inte underligt att andrahandsmarknaden för konstiga biltillbehör har lugnat ner sig. De flesta galen­skaperna finns nu direkt från fabrik. Förutom färgerna i ventilerna har du 64 olika möjligheter att ljussätta kupén invändigt. Det här med individualitet håller på att spåra ur fullständigt.

CLS är inte byggd för trånga stadsgarage i Barcelona, eller i vilken stad som helst för den delen. Det är millimeterpassning som gäller­ när jag ska lotsa upp bilen i det fria och det sker förstås via en brant uppförsbacke. Där och då tackar jag för en av de senaste årens bästa nymodigheter, starthjälp i backe, så kallad hill hold. Väl ute på gatan hamnar jag omedelbart i kö. Ingen överraskning eftersom det är måndag morgon. Men det ger mig lite tid att studera inredningen.

Det är helt klart mycket E-klass över det hela med två stora bildskärmar intill varandra. Detta är faktiskt standardutrustning i Sverige på alla CLS. Förutom att jag kan se vart jag ska åka med hjälp av navigatorn kan jag med hjälp av olika mätare se hur mycket kraft som utvecklas (både hästkrafter och newtonmeter) eller om jag rentav åker på el. För visst, nya CLS är en mildhybrid där startmotorn, generatorn och ett 48 volts-batteri bildar en triangel som alstrar energi. Det är bland annat till elturbon denna alstrar energi, men den kan också ge upphov till en kortvarig effektökning med 22 hästar. Men det är inte fråga om att ladda bilen med någon kontakt i ett hål i väggen. Inte än i alla fall. Det lär väl inte dröja förrän en Mercedes-AMG är helt eldriven.

Hur kul är det då att starta i ett spanskt underjordiskt parkeringsgarage? Jag kan också konstatera att ratten är kaxigt avhuggen i nederkant vilket inte bara ser läckert ut, det hjälper även stormagade att enklare ta sig in i och ut ur bilen. Motorn är helt ny. Tre liter rak sexa med dubbla turboaggregat. Det udda är den lilla eldrivna turbon som är med på noterna direkt när jag pressar gasen i botten. Ingen turbofördröjning, det känns som en stark sugmotor. När den lilla turbon gjort sitt tar den stora över helt och hållet och den lilla kopplas bort. Sjas på dig, du behövs inte längre.

En kollega till mig gnäller över att det inte är någon kraft i motorn, men å andra sidan gnäller han jämt, och jag tror inte han hittade vredet där man kan ställa in bilens humör i fem olika lägen. Med Sport+ lysande i instrumentpanelen­ skjuter Mercedes-AMG CLS 53 iväg så det bara sjunger om det, glatt ackompanjerad av tydliga avgaspuffar. En annan kollega, som sitter intill mig, kan inte annat än undsläppa sig orden: Jävlar vad den går! 0-100 km/h tar 4,5 sekunder och visst finns det snabbare fyradörrarsbilar, inte minst i den egna familjen, men det räcker gott och väl till för att få de flesta förare imponerade. Inklusive mig själv.

Bergsvägarna intill Barcelona inbjuder till tuff körning men kännedomen om att en polis kan lura i princip var som helst gör att jag får ta det lite lugnt i alla fall. Annars kan det bli en långvarig diskussion och framför allt dyrt. Men jag kan i alla fall uppfatta att bilen biter grymt bra i asfalten vilket förstås ska tillskrivas det faktum att den är konstant fyrhjulsdriven och har rejält breda däck. Samt att hjulupphängningarna är av racingtyp med dubbla triangellänkar fram och multilänkaxel bak. Med Sport+ inkopplat stramar luftfjädringen upp sig och samtidigt sänks bilen. Antisladdsystemet knäpper upp en knapp till och styrningen blir väldigt exakt och fin.

Nya CLS är något större än nuvarande generation, då den är baserad på nya E-klass. Sju cm längre axelavstånd och sex cm mer i totallängd. Det har gett lite mer utrymme för benen i baksätet men bredden har bara ökat med en cm. Det var trångt i baksätet redan tidigare men nu har Mercedes för första gången klämt in fem sittplatser. Att tro att en centimeter mer bredd ska hjälpa till är ren enfald. I stället för att ha två bra säten klämmer man nu in tre smalare och det blir sämre för alla. Mittsätet är i princip obeboeligt på grund av den låga takhöjden och den höga kardantunneln. Men det har väl med individualismen att göra en gång till. Det ska gå att sitta tre bak. Om man vill.

Mercedes-AMG CLS 53 4Matic+

Pris
Från 982 900 kronor, första kundleverans maj 2018.

Motor
Bensin. Längsmonterad 6-cyl rak, 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Dubbla turbo. Kompression 10,5:1. Borrning/slag 83,0/92,4 mm, cylindervolym 2 999 cm3. Max effekt 435 hk (320 kW) vid 6 100 r/­min, max vridmoment 520 Nm mellan 1 800-5 800 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 9-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Luftfjädring, krängningshämmare och multilänkaxlar fram och bak.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 12,3 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 8-9 tum, däck 245/40 R 19-275/35 R 19.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 294, längd 500, bredd 189, höjd 142, spårvidd f/b 165/164. Markfrigång 12. Tjänstevikt 1 980, maxlast 570, max släpvagnsvikt 1 900. Tank 66 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 500 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 4,5 s, toppfart 250 km/h.

Bränsleförbrukning
Stad i. u, landsväg i. u, blandad körning 0,87 l/mil. CO2 200 g/km.

Garantier
Nybil 2år, vagnskada 3 år, rostskydd 30 år, lack 2 år, assistans 30 år/assistansgarantin förnyas vid varje intervallservice utförd av auktoriserad märkesverkstad.

Skatt
2 218 kronor per år. Bilar registrerade efter 1 juli 10 470 kr per år i tre år.

Rivaler

Audi S7 4,2 TFSi V8
Audis motsvarighet till CLS. A7 har kommit i ny version men än så länge får du nöja dig med ”gamla” S7 på 450 hk.
Pris: Ca 850 000 kronor.

Porsche Panamera 4S
Den är inte direkt den vackraste Porschen men den är skön att köra och går som ett skott. Snabbare än Mercedes-AMG CLS 53.
Pris: Ca 1 140 000 kronor.

Förra generationens Suzuki Swift Sport var ”allas” favorit. Den hyllades 2012 i vårt bankalas för sina fina vägegenskaper och den högvarviga sugmotorn framkallade gåshud. Nu kommer generation tre och jag skulle ljuga om jag säger att den är tråkig och osnabb. Men den har inte den karaktär som bjöds på förr.

Turbomotorn är hämtad från något så osexigt som Suzuki Vitara och ger 140 hästkrafter, det är fyra mer än tidigare. 0-100 km/h tar 8,1 sekunder, toppfarten är 210 km/h. Det är klart snabbare än förr. Så vad sitter jag här och gnäller för? Jo, jag tycker att motorsågsbilar som dessa ska leva om. De ska varva högt och ljudligt, det får gärna smattra och slå eldsflammor ur avgasrören. Nu känns (och hörs) det som om inget händer när jag trycker gasen i botten och accelererar så fort det går. Motorn känns väldigt flack i sin vridmomentkurva och redan vid 6 000 r/­min svimmar den av. Förra motorn varvade glatt till 7 000 r/­min och mer därtill. Det är vad jag gnäller över.

I det stora hela har Suzuki Swift Sport blivit en bättre bil, men den har som sagt blivit tråkigare. Och prislappen är heller inte kul. Nästan 200 000 kronor och den har ökat med 30 000 kronor sedan 2012. Men nu slutar jag gnälla och går vidare. Vänder blad, så att säga. Jämfört med vanliga Swift har Sport en annan grill, större kindpåsar med stora luftintag, sidokjolar, takspoiler bak och avgaspipor som ser ut som kanonmynningar. A- och B-stolparna är svartlackerade. 17 tum höga lättmetallfälgar kompletterar bilden.

Om bilen är snygg eller ej överlåter jag till dig att bestämma, men nog ser den lite knubbig ut i alla fall. Den gula färgen som du ser på bilderna heter Champion Yellow och är en slags retrohyllning till tiden då Suzuki härjade i rally-VM. Bilarna var lackerade i denna kulör och P-G Andersson från Årjäng blev juniorvärldsmästare två gånger för Suzuki. I en Swift.

Swift Sport har samma fina väghållning som förr. Ett hjul i varje hörn är aldrig fel, det visste redan sir Alec Issigonis när han skapade den första hundkojan. Det går att köra ruggigt fort in i kurvorna och framvagnen håller i ordentligt. Lättkörd på gränsen skulle jag vilja säga. Möjligen kunde styrningen varit bättre, den vill väldigt gärna tillbaka till sin nollpunkt även om du inte så önskar.

Framstolarna är djupt skålade och riktigt bekväma. De håller din lekamen i ett fast grepp även när det går fort. Ratten är kapad i nederkant som på så många andra bilar. Delar av instrumentpanelen pryds med röd dekor. Och de yngre köparna kommer säkert att uppskatta de små mätarna i instrumentklustret som talar om hur mycket hästkrafter och vridmoment du använder. Trams tycker jag. Baksätet och bagageutrymmet är inte mycket att orda om, men detta är ju en liten bil och naturlagar kan inte upphävas.

Tidigare generationer av modellen Suzuki Swift Sport

Generation 1
Lanserades i oktober 2005 och året efter fanns den i Europa. 1,6-liters motor (M16A) på 125 hästkrafter och 148 Nm i vridmoment. Bilen hade femväxlad manuell låda. Såldes bara med tre dörrar och fick kritik för att antisladdsystem inte kom förrän 2008 på svenskspecade bilar.

Generation 2
Kom 2012. 136 hästkrafter och 150 Nm i vridmoment. Sexväxlad låda var standard men en CVT-låda med sjuväxlat manuellt läge och växlingspaddlar gick att få på vissa marknader.

Suzuki Swift Sport

Pris
199 900 kronor, säljs nu, första kundleverans juli.

Motor
Bensin. Tvärställd 4-cyl rad med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Turbo. Kompression 9,9:1. Borrning/slag 73,0/82,0 mm, cylindervolym 1 373 cm3. Max effekt 140 hk (103 kW) vid 5 500 r/­min, max vridmoment 230 Nm mellan 2 500-3 500 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 6-växlad manuell låda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak torsionsaxel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 10,2 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 7 tum, däck 195/45 R 17.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 245, längd 389, bredd 174, höjd 150, spårvidd f/b 151/152. Markfrigång 12. Tjänstevikt 970, maxlast 470, max släpvagnsvikt 0. Tank 37 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 265-947 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 8,1 s, toppfart 210 km/h.

Bränsleförbrukning
Stad 0,68 l/mil, landsväg 0,48 l/mil, blandad körning 0,56 l/mil. CO2 125 g/km.

Garantier
Nybil 3 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 3 år.

Skatt
668 kronor per år. Bilar registrerade efter 1 juli 2 820 kr per år i tre år.

Rivaler

Volkswagen Up GTI
En hyllning till ikonen Golf GTI. 115 hk och inte riktigt lika vass men också 30 000 kronor billigare. Prisvärt lyckopiller.
Pris: 169 900 kronor.

Seat Ibiza FR 1,5 TSI 150
Ibiza är Seats absolut viktigaste modell och en körglad typ i grunden. I väntan på heta Cupra är Ibiza FR vassaste Ibizan.
Pris: 190 900 kronor.

Trogna Teknikens Värld-läsare har kanske märkt att det finns en tradition av kattrelaterade rubriker när det handlar om Jaguar. På redaktionen finns det en tyst överenskommelse om att Jaguar-rubriker gärna får vara så långsökta och barnsliga som möjligt, så länge de anspelar på att Jaguaren är en katt. ”Katten spinner igen”, ”Det är klös i nya Jaggan” och så vidare… Mossigt, eller hur? Men också viktigt, traditioner är till för att bevaras. (”Katten har tystnad” är denna provkörnings rubrik i tidningen).

Men hur blir det nu? Den senaste Jaguaren är ju en tyst elbil! Det kan avslöjas redan här och nu att I-Pace beter sig som en Jaguar, trots att den är en elbil. Visst, skillnaden mot en XJ-S V12 är avgrundsdjup, men på senare år har Jaguar positionerat om sig som ett märke med modern design och ny teknik snarare än kraftfulla motorer och förarmiljöer dränkta i knarrig läderklädsel med herrklubbsaura och doft av cigarr och hårvatten.

Det nya Jaguar är ett Jaguar som är först ut av de etablerade biltillverkarna med en eldriven modell med lång räckvidd och som tycker att det är en bra idé att låta motorjournalister köra den på en terrängbana. Just det, Jaguar marknadsför I-Pace som en suv med fyrhjulsdrift och hög markfrigång och då tycker de uppenbarligen att det inte är mer än rätt att terrängegenskaperna ska sättas på prov.

En bit in på provkörningsrutten stoppas vi av en vinschförsedd Land Rover Discovery med en bestämd engelsman som ser ut att ha fått kicken från brittiska SAS-styrkan för att han var för hårdnackad. Han säger åt oss att svänga in på den smala grusvägen som leder ner i ett vattendrag och sedan upp för en oroväckande brant sluttning. Det ser inte ut som att det ska gå, men det går. I-Pace plogar sig fram genom vattnet och kravlar sig upp för den steniga backen. Att köra en tyst elbil i terrängen visar sig vara en stor naturupplevelse, stenarnas krasande under däcken och vattnets porlande genom fälgarna hörs tydligt om man hissar ner rutorna och alla som gillar terrängkörning borde prova att göra det med en elbil.

Att Jaguaren klarar den här övningen beror framför allt på att den har två elmotorer. Framhjulen drivs av en 200 hk och 348 Nm stark elmotor, och bakhjulen har en exakt likadan motor. De två motorerna styrs helt individuellt, den ena kan ge full kraft medan den andra bara rullar med. Det här ger enorma möjligheter för utvecklingen av terrängegenskaperna. Jaguars systermärke Land Rover har bistått med sina terrängexperter som har utvecklat mjukvaran som styr fyrhjulsdriften i I-Pace och de har bland annat tagit fram en funktion som styr både gas och broms vid terrängkörning.

Den här typen av system kallas ofta Hill Descent Control och har som främsta uppgift att hjälpa till i branta nedförsbackar. I I-Pace fungerar systemet i stället som en farthållare som hjälper till även i uppförsbackar och på platta partier. Som förare behöver man bara styra, farten kontrollerar man med farthållarknapparna på ratten. Det fungerar otroligt bra till skillnad från andra liknande system i bilar med bensin- eller dieselmotor som inte inger samma förtroende. Förklaringen till skillnaden är att elmotorerna låter sig styras mycket snabbare än en förbränningsmotor, och det gör terrängkörningen mycket smidigare.

LÄS MER: Farligt snabb I-Pace SVR oroar Jaguar

Visst, I-Pace har kompetent fyrhjulsdrift och maximalt vadningsdjup på 50 cm, men det är förstås inte det viktigaste. Det är ingen idé att hymla med att I-Pace är en direkt konkurrent till Tesla Model S och Model X. I-Pace är den första elbilen som på pappret kan konkurrera med Teslornas räckvidd och prestanda och det gör den till en av årets mest intressanta bilar. Tesla har otvivelaktigt gjort mycket för att kickstarta elbilssegmentet och nu är det upp till de etablerade biltillverkarna att följa med på tåget. Jaguar är först att hoppa på.

I-Pace kommer bara att säljas i ett utförande, med ett batteripaket på 90 kWh, och den utlovade räckvidden på en laddning är 48 mil. Den siffran baseras på körning i WLTP-körcykeln som är lite tuffare och något mer verklighetsnära än NEDC-körcykeln som är på väg att fasas ut. Jaguar redovisar också en NEDC-räckvidd och den är 54 mil. Det kan jämföras med Tesla Model S 75D som klarar 49 mil, eller Model S 100D som klarar 63 mil, eller Model X 75D som tar sig 41,7 mil på en laddning. Jaguaren hamnar alltså någonstans mittemellan alla Teslor men i prismatchen tar den hem vinsten.

I-Pace kostar 819 000 kronor i det enklaste utförandet som kallas S. Det är drygt 82 000 kronor billigare än en Tesla Model S 75D. För det får man en Jaguar som känns väldigt mycket mer välbyggd och exklusiv. Faktum är att I-Pace upplevs som den bästa Jaguaren just nu. Vi har klagat en del på detaljkänslan i Jaguar-inredningarna på senare år men I-Pace är mer påkostad än sina syskon XF och F-Pace med flera. Plastytorna ger ett mer exklusivt intryck och mittkonsolen med de två klimatvreden som flankerar den nedre pekskärmen ser dyrbara ut och känns lyxiga.

Klimatvreden kan göra olika saker beroende på om man trycker på dem eller drar dem uppåt och vrider. Den lilla skärmen som sitter mellan dem kan anpassas så att den ger reglage för stereon eller klimatanläggningen, men alltför ofta störs den ut helt av solen. Man måste luta sig framåt och kisa för att kunna peka rätt på skärmen. Inte bra alls. Desto bättre är den nya rattdesignen med det lilla navet. På ekrarna finns svarta paneler som först ser ut att vara döda ytor men som sedan, när bilen startas, tänds upp och visar sig innehålla en mängd rattknappar med touchfunktion. Vansinnigt snyggt och dessutom välfungerande!

Jaguars ingenjörslag har gjort sitt jobb. Styrkänslan i I-Pace är lika fin och mekanisk som i de konventionella modellerna, servon ger precis lagom tyngd och framhjulen reagerar väldigt direkt på styrutslag. I de riktigt tajta kurvorna märks det tydligt hur lätt I-Pace styr in med nosen och roterar runt sin egen axel. Det beror inte på att den är lätt och kort, för det är den inte. Det beror i stället på att de två elmotorerna hela tiden styrs av huvuddatorn som kan säga åt den bakre motorn att skicka mer kraft till vänster eller höger hjul beroende på vart bilen svänger. Effekten blir densamma som om man har en diffbroms på en bil med förbränningsmotor.

Framvagnen med dubbla triangellänkar är hämtad nästan rakt av från F-Type medan bakvagnen är en vidareutveckling av den som finns i F-Pace. Det ger sammantaget ett mycket lyckat hopkok, ute på vanlig väg rör sig I-Pace avspänt och tryggt. De bilar som finns tillgängliga för provkörning är extrautrustade med luftfjädring (+16 100 kr) som är precis lagom hårt satt, inte gungig och inte stum. Alla ojämnheter sväljs mycket effektivt och den höga vikten trollas (nästan) bort. Att gasa på för fullt med en Tesla är ett partytrick utan dess like. Jaguar I-Pace har inte samma explosiva spark-i-ryggen-och-håll-käften-acceleration, men är absolut inte långsam. Den gör 0-100 km/h på 4,8 sekunder och det är mer än nog för att man ska sugas fast i ryggstödet och kippa efter andan. Det är dock stor skillnad mot de värsta Teslorna, man behöver inte vara lika försiktig med gaspedalen utan kan behandla den nästan som i en konventionell bil.

Jaguar använder elmotorer av typen synkron permanentmagnet medan Tesla kör med asynkronmotor utan magneter som ger rappare köregenskaper och tål högre tillfällig överbelastning, på pappret. I verkligheten är intrycket det att Jaguars drivlina är mycket mer harmonisk och körbar i vanlig trafik. I-Pace är precis vad elbilsmarknaden behöver just nu när Tesla Model S och X inte längre är pinfärska och Model 3 verkar dröja. I-Pace är på i stort sett alla vis en bättre bil än Teslorna och dessutom en billigare bil.

Drygt 400 svenskar har redan beställt en I-Pace och i elbilslandet Norge är beställningarna snart uppe i 2 000. Jaguar I-Pace är redan en succé.

Så funkar I-Pace

I–Pace är konstruerad på ungefär samma sätt som de flesta andra elbilar. Batteripaketet på 90 kWh består av 432 litiumjonceller uppdelade i 36 moduler. Battericellerna ser ut som tillplattade påsar packade i lådor. Batteriplattan fyller ut hela golvet mellan hjulaxlarna och omges av två hjälpramar i aluminium.

De båda hjulaxlarna har varsin synkron permanentmagnetelmotor som utvecklar 200 hk och 348 Nm. Motorerna är utvecklade och byggs av österrikiska Magna-Steyr och är integrerade med varsin växellåda. Enheterna väger 78 kg styck. Drivaxlarna går rakt genom elmotorerna, tänk fransk hotdog, vilket ger ett kompakt format. I fronten finns en värmepump som sköter värmeregleringen av batteripaketet och kupén.

Jaguar I-Pace

Pris
819 000 kronor, säljs nu, första kundleverans augusti 2018.

Motor
El. Max effekt 400 hk (294 kW), max vridmoment 696 Nm. Batterityp Litiumjon, 90 kWh.

Kraftöverföring
Motor fram och bak, fyrhjulsdrift. 1-växlad planetväxellåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elservo. Vändcirkel 12 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 7,5 tum, däck 245/50 R20.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 299, längd 468, bredd 201, höjd 157, spårvidd f/b 162/164. Markfrigång 14. Tjänstevikt 2 133, maxlast 537, max släpvagnsvikt 750. Bagagevolym (VDA-liter) 656–1 453 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 4,8 s, toppfart 200 km/h.

Bränsleförbrukning
2,13 kWh/mil. Räckvidd 48 mil (WLTP), 54 mil (NEDC).

Garantier
Nybil 3 år/10 000 mil, vagnskada 3 år, batteri 8 år/16 000 mil, rostskydd 6 år, lack 3 år, assistans 3 år.

Skatt
Skattefri i fem år. Bilar registrerade efter 1 juli får 60 000 kronor i bonus.

Rivaler

Tesla Model X 75d
Tesla har fått härja fritt på elbilsmarknaden länge. Betydligt högre grundpris än Jaguar I-Pace. 75 kWh-modellen har 41,7 mils räckvidd (NEDC) och gör 0-100 km/h på 5,2 s.
Pris: 976 080 kronor.

Audi e-tron
Audi har visat otaliga elbilskoncept genom åren men om knappt 100 dagar ska den produktionsklara e-tron premiärvisas. 40 mils räckvidd i WLTP-cykeln utlovas.
Pris: Ej fastställt (20 000 kr i deposition)

Att jobba som logistiskt ansvarig för Mercedes Sprinter är ett jobb fullt i klass med en flygledares. Det finns helt enkelt hur mycket som helst att hålla reda på. Och allt är verkligen inte helt logiskt. Nya Sprinter ser ut ungefär som tidigare. Karossen har fått lite andra former, grillen har blivit ännu större, men du känner igen den. Under skalet har inte så mycket skett, det handlar mest om modifikationer och uppdateringar.

Att Sprinter nu erbjuds framhjulsdriven är bra för föraren och företaget. Eftersom det försvinner lite axlar och bakvagnsdetaljer höjs maxlasten med 50 kilo. Och, lasthöjden bak sänks med 80 millimeter. Bra för ryggen det. Och inte minst för de som väljer att bygga husbil av sin Sprinter. Att sömndrucken skutta ner kan vara jobbigt, inte minst med tanke på att husbilsfantaster inte är ungdomar. Åtta cm kortare hopp är en lisa för kroppen.

Men framhjulsdrift erbjuds inte till mer personbilsliknande Sprinter Tourer. Varför? Tja, det bara är så. För nu i alla fall. Jag kan i alla fall konstatera att den niositsiga Sprinter Tourer jag kör är ett as till bil att vara stor. Och kikar jag in i passagerarutrymmet är det slösande gott om utrymmen för den stora familjen. Just här är stolarna bak konfigurerade 2+2+3 men det finns alla möjligheter.

Bilens storlek gör sig helt klart påmind i kurvor och stadstrafik, annat är inte att vänta. Men det finns hjälpmedel såsom sidovinds-stabilitet så färden känns aldrig otrygg.

Varför man ska välja en sexväxlad manuell låda till denna är dock en gåta. Det är mycket vikt som ska transporteras mellan växlingarna och det blir aldrig riktigt ryckfritt eller smidigt. Om du väljer framhjulsdrift kan du få 9-växlad automat. Bak- eller fyrhjulsdriven blir det 7-växlad automat. I alla fall kan du dock få 6-växlad manuell, vi får väl se hur länge. Det är min egen reflektion ska tilläggas. Nya Sprinter är här i sin tredje eller fjärde generation, beroende på vem man frågar. I pressmeddelande säger koncernchefen Dieter Zetsche att det är tre. På plats vid provkörningen står fyra. Motorer och prestanda är inte något Mercedes är intresserade av att tala om när det gäller Sprinter. Det finns lite olika dieselalternativ. Mellan 114 och 190 hästkrafter. Punkt.

Man talar desto mer om den ”fantastiska” utvecklingen av kommunikation som nu införts i Sprinter. MBUX är direkt hämtad från nya A-klass med stor skärm på 10,25 tum. Jag provkörde A-klass (Teknikens Värld 11/2018) och bekantade mig då med MBUX. Nu fick jag mer tid. Jag var positiv­ till utvecklingen av röststyrningen men här i Amsterdam framgår det att Mercedes har en del att jobba på i det fallet, även om det fortfarande enligt min mening är det bästa systemet på marknaden.

Men aktiveringen ”Hey Mercedes” fungerar inte alltid, men också ibland bara för att man råkar nämna Mercedes till sin medpassagerare. Och då får man oförhappandes ett ”How can i help you” i örat. Men visst är det imponerande när jag på skoj frågar hur långt det är till Umeå, att systemet blixtsnabbt plockar fram en alternativ färdväg till Sverige och Norrland. Då var det bäst att säga ”Cancel” för att få tillbaka rätt rutt.

Mercedes Sprinter är en storsäljare. 3,4 miljoner har sålts sedan 1995. Man kanske inte tänker på det till vardags men ta en extra titt nästa gång du möter en budbil eller hantverkarbil. Var det inte en Sprinter?

Mercedes Sprinter 316 CDI Tourer

Pris
372 900 (466 125 inkl. moms) kronor, säljs nu, första kundleverans aug/sept.

Motor
Diesel. Längsmonterad 4-cyl rad med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Turbo. Kompression 16,2:1. Borrning/slag 83,0/99,0 mm, cylindervolym 2 143 cm3. Max effekt 163 hk (120 kW) vid 3 800 r/­min, max vridmoment 360 Nm mellan 1 400-2 400 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, bakhjulsdrift. 6-växlad manuell låda, alt. 7-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Bladfjädring av stål (glasfiber tillval). Fram individuell upphängning, krängningshämmare. Bak stel axel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 13,3 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Plåtfälg. Fälgbredd 6,5 tum, däck 235/65 R 16.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 367, längd 593, bredd 235, höjd 264, spårvidd f/b 173/173. Markfrigång 15. Tjänstevikt ca 2 505, maxlast 905, max släpvagnsvikt 3 500. Tank 71 liter. Bagagevolym för Panel Van 10,5 m3.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h i. u, toppfart 170 km/h.

Bränsleförbrukning
Stad 0,86 l/mil, landsväg 0,63 l/mil, blandad körning 0,71 l/mil. CO2 186 g/km. Gäller manuell låda.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 0 år, rostskydd 12 år.

Skatt
4 597 kronor per år. Bilar registrerade efter 1 juli 10 733 kr per år i tre år.

Rivaler

Ford Transit Minibus
Det kanske starkaste hotet mot Sprinter. 130 hästars dieselmotor och framhjulsdrift låter intressant. Inte lika high-tec dock.
Pris: från 349 650 kronor.

Opel Vivaro Combi Plus
Klart att Opel har något att sätta emot Sprinter också. Finns med 90, 115, 120 eller 140 dieselmotor. Åtta sittplatser.
Pris: från 274 900 kronor.

1955 styrde den första svenska charterresan till Medelhavsön Mallorca, sedan dess har sträckan gått varm och resmålet har blivit mycket populärt. Att provkörningen placerats här är naturligtvis för att solen skiner och vyerna är vackra. För hur hade det sett ut att framföra BMW:s nya spjutspets-cab, i8 Roadster, längs spikraka vägar i ett surmulet Tyskland?  Förmodligen hade det sett minst lika bra ut.

BMW i8 Roadster är så spektakulär att se på att kulissen faktiskt blir sekundär. Erik Wedberg nämnde termen ”rubbernecking” när han 2014 styrde BMW i8 Coupe längs Los Angeles boulevarder. Fenomenet gäller i allra högsta grad även för denna taklösa version. På motorvägar passeras jag av folk med fingrarna på kameraavtryckarna, andra gör tummen upp och vinkar. Längs de folktäta strandpromenaderna och genom de stillsamma byarna stannar människor upp och vrider ugglelikt sina huvuden för att sedan göra en storögd okulärbesiktning när jag passerar.

i8 Roadster går inte att likna med någon annan bil på marknaden. För hur fränt låter det inte med en lättviktig F1-inspirerad kolfiber/plast-monocoque och ramlösa saxdörrar på en cabriolet? Det gör i- och urstigning aningen mer komplicerad än traditionella dörrar, men tillför så mycket flärd och finess att det inte rör en i ryggen. Fast möjligen blir det knepigt om man är till åren kommen, vilket man nästan måste vara för att ha hunnit skramla ihop tillräckligt med pengar för att ha råd med den hiskeligt dyra prislappen på 1,6 miljoner kronor.

Designmässigt skiljer den sig inte nämnvärt från tidigare generation och således inte heller från konceptbilen som premiärvisades 2009, på Frankfurtsalongen. BMW agerade i sann demokratisk anda när de valde att lyssna på folkets glädjereaktioner och målade med väldigt försiktiga penseldrag, jämfört med konceptbilen, när i8 Coupé väl lanserades 2014. Den främsta och mest framträdande nyheten är taket, eller snarare bristen på. i8 Roadster packar effektivt ned canvastaket på 15 sekunder och i hastigheter upp till 50 km/h. Trots den smarta paketeringen av taket har de små baksätena, som finns i coupeversionen, ersatts av en hylla bakom stolarna. Hyllan ger extra ”stuva-undan-utrymme” stort nog för två mellansmå väskor. BMW i8 är ingen storlastare så allt extra utrymme är välkommet.

Att ta bort taket på en bil brukar i det flesta fall leda till ökad vikt i form av förstärkningar för att bibehålla vridstyvhet i chassit. BMW i8 Roadster väger 60 kilogram mer än sitt takbeklädda dito, något som i sammanhanget är ett litet viktpåslag. Den låga viktökningen kan tillskrivas den kolfiber och plastblandning som utgör stora delar av karosseriet, inte minst runt vindruteramen.

En annan nyhet är ett nyutvecklat, större litiumjonbatteri (70 procent högre kapacitet än tidigare) som ger 12 fler hästkrafter och längre räckvidd. Elräckvidden är nu 53 kilometer mot 37 i förra generationen (coupéutförande). Trepipen är i det stora oförändrad med en cylindervolym på 1,5 liter och med ett effektuttag på 275 hästkrafter. I kombination med elmotorn på 143 hästkrafter landar den totala effekten på 374 hästkrafter.

Vid full belastning reagerar bilen utan fördröjning tack vare elmotorns direkta kraftleverans. Accelerationen från 0-100 km/h går på 4,6 sekunder och för att åstadkomma det arbetar båda motorerna tillsammans. Bensinmotorn driver bakhjulen via en sexväxlad automatlåda från växellådsmakarna ZF och elmotorn via en egenutvecklad tvåväxlad automatlåda. Drivlinan är konfigurerad så att elmotorn alltid finns till hands vid full acceleration. Elmotorns batteri kan således inte bli helt urladdat, utan en styrenhet ser till att den alltid kan komplettera bensinmotorn för att ge all tillgänglig effekt i alla lägen.

i8 har tre körlägen som ändrar bilens karaktär. I sportläget, som aktiveras genom att föra växelväljaren åt vänster, bjuds man allt vridmoment och alla 374 hästkrafter och kan åstadkomma ovan nämnda accelerationssiffra så länge man orkar. Trepipen vaknar och ger ifrån sig ett myndigt muller vid gaspådrag. Ljudbilden är förstärkt snarare än syntetisk och BMW-ingenjörerna har arbetat otaliga timmar för att lyfta fram de mest karaktäristiska tonerna från den trecylindriga 1,5-litersmotorn. I många fall blir förstärkt, eller syntetiskt motorljud via bilens högtalare något som förtar upplevelsen, det andas osanning när en småbil låter som en gammal jänkare på låga varv. Med i8 Roadster är det annorlunda, ljudet gör bilen rättvisa och tillför ett trevligt inslag till hela anrättningen.

När jag utsätter den väldesignade i8-nosen för skarpa hårnålskurvor uppför en serpentinväg i bergen överraskas jag av den höga greppnivån. Trots däckens inte allt för stora dimensioner styr den in väldigt precist utan tillstymmelse till understyrning. De 20 tum stora fälgarna är skodda med 245/40 däck bak, respektive 215/45 fram. Däckens mindre bredd ger minskat rullmotstånd och i förlängningen ökad räckvidd. En evig kamp mellan prestanda och miljö som BMW ändå tycks gå segrande ur med i8, som visar sig både alert och spänstig vid mer inspirerad körning och har en förbrukning på 0,21 l/mil vid blandad körning (tillverkarens uppgift).

Den progressiva styrningen, som beroende på körläge och hastighet varierar i utväxling, svarar mycket bra och låter en placera den nästan två meter breda bilen precis där man vill. I lägre hastigheter blir den mer lättstyrd för smidigare manövrer vid exempelvis stadskörning och i högre hastigheter ges mer motstånd för ökad kontroll.

Med i8 Roadster har BMW-folket fått spänna sina muskler och visa vad de går för, varje linje finns där av en anledning och det futuristiska designspråket är slående spektakulärt. När jag efter en kort lunchpaus i hamnen närmar mig den, i solen, bländande kopparfärgade bilen, osar den framtid. Jag tar därför tillfället i akt att helt ljudlös susa ut från det folktäta hamnområdet i bilens helt elektriska ”EV-mode”, samtidigt som jag låter den salta medelhavsbrisen leta sig in i den taklösa kupén.

I elektriskt läge kommer jag, i teorin, 53 kilometer och kan köra i hastigheter upp till 120 km/h. I praktiken blir räckvidden ungefär fyra mil, men då är det bara att välja det tredje körläget, ”Comfort” och fortsätta. I ”Comfort” är bilen en fullfjärdrad GT-bil som flyter över vägens ojämnheter och som så ofta som möjligt stänger av förbränningsmotorn för att minska förbrukning och utsläpp.

Med taket nedfällt är kupén förhållandevis fri från turbulens tack vare ett litet vindskydd som effektivt styr om vinden. BMW har på fyra år sålt ungefär 14 000 i8 Coupe. Med i8 Roadster har de redan över 1 000 förbeställningar – tänk vad lite takhöjd kan göra.

Tre tidigare BMW-roadsters

BMW 507 Premiärvisades på Frankfurtsalongen hösten 1955. Albrecht von Goertz hade designat en bil med så angenäma former att mass­orna tjöt av beundran, lång motorhuv, låg midjelinje och taklös. 507:an kom med en V8-motor på 3,2 liter och 150 hästkrafter. Kungen av rock, Elvis Presley, ägde inte mindre än två 507:or.

BMW Z1 BMW lockade med en körglad allemans-roadster vars mest framstående attribut var dörrar som gled ned i trösklarna. Men med ett pris på 89 000 D-mark var den mycket dyrare än konkurrenterna, lägg därtill hög vikt och för svag motor och många spekulanter drog tillbaka sin beställning. Spektakulär och nyskapande men ingen succé.

BMW Z8 Bond-bilen blev en tidlös klassiker med sin retrodesign som inspirerades av just 507:ans böljande och smäckra formspråk. Men trots den vackra designen, innovativa Space Frame-chassit och sin fina prestanda från den 5,0 liter stora V8:an på 400 hk och 500 Nm, byggdes det endast 5 703 exemplar mellan 1998-2003. I dag jättedyr.

BMW i8 Roadster

Pris
1 631 500 kronor, säljs nu.

Motor
Bensin-el Tvärställd 3-cyl rad med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Turbo. Kompression 9.5:1. Borrning/slag 94,6/82,0 mm, cylindervolym 1 499 cm3. Max effekt 231 hk (170 kW) mellan 5 800-6 000 r/­min, max vridmoment 320 Nm vid 3 700 r/­min. Elmotor 143 hk (105 kW), total effekt 374 hk (275 kW). Batterityp litiumjon, 11,6 kWh.

Kraftöverföring
Elmotor fram som driver framhjulen, förbränningsmotor bak som driver bakhjulen. Tvåväxlad automatlåda för elmotorn, sexväxlad automatlåda för förbränningsmotorn.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, fram och bak. Fram fjäderben dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel med 4 tvärställda länkarmar.

Styrning
Elservo. Vändcirkel 12,3 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 7,5 tum fram. 8,5 tum bak. Däck 215/45 R20 fram, 245/40 R20 bak.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 280, längd 469, bredd 194, höjd 129, spårvidd f/b 164/172. Markfrigång 12. Tjänstevikt 1 670, maxlast i. u. Tank 42 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 188 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 4,6 s, toppfart 250 km/h (Elektroniskt begränsad)

Bränsleförbrukning
Blandad körning 0,21 l/­mil. CO2 46 g/km. Elförbrukning 1,45 kWh/mil. Räckvidd 53 km.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, batteri 8 år/10 000 mil

Skatt
360 kronor per år. Bilar registrerade efter 1 juli 360 kronor per år i tre år. Bonus: 19 200 kronor.

Rivaler

Porsche 911 Carrera
Ursportbilen 911 Carrera är likvärdig effektmässigt men är av en mer analog karaktär. Billigare.
Pris: 942 000 kronor.

Tesla Model S P100D
Teknikstinn och snabb med sina 0-100 km/h på 2,7 sekunder. Inte samma sportiga nerv som i8. Pris: 1 544 530 kronor.

Vanliga 7-serien hade debuterat redan 1977 men då med fabrikens raka sexor med insprutning. Störst var 733i på 197 hästkrafter.­ För att konkurrera med Mercedes V8:or krävdes mer effekt. Det tog ytterligare två års utvecklingsarbete, och 1979 var det dags för 745i – världens första turboladdade lyxbil. En sensation­ i segmentet.

Lösningen med laddluftkylare och turbo­aggregat innebar en ordentlig uppryckning till 252 hästkrafter. Basen var fortfarande den 3,2 liter stora raka sexan, vilket betyder att modellbeckningen 745 egentligen var lite av falskspel. Men förmodligen vad som krävdes för att kunna konkurrera med Mercedes 450 SE. Att det blev just 745 beror på att man använde koefficienten 1,4, densamma som användes i Formel 1 för att jämställa turbo­bilarna med sugmotorkonkurrenter. 3,210 x 1,4 = 4,5!

Bilen jag har fått låna har tillbringat hela livet som skådebröd på BMW:s bilmuseum. Tills häromåret då man bestämde att det var dags för 745:an att möta verkligheten. Den gamla lyxbilen dammades av och registrerades och lånas nu ut mellan varven till biltidningar och murvlar som jag. Skicket är enastående. Körsträckan är 336 mil, och inredningen är förstås därefter. Vilket inte hindrar att jag gungar till när jag placerar mig i förarstolen. Först undrar jag om den är nedsutten, sedan inser jag att det var så här mjukt fjädrat man satt på 70-talet. Det är som att sitta i en gammal länsfåtölj.

På första möjliga raksträcka passar jag på att göra en kickdown. Det är ju det som är grejen med turbo och 745i. Men reaktionen låter vänta på sig. Det är som om man skulle streama tre säsonger av Game of Thrones med Norwegians gratis-internet. Det händer ingenting. Och ingenting. Men så plötsligt hugger det till i lådan. Den treväxlade automaten kuggar­ ner till tvåan. Nu jäklar. Resurser finns, men för att det ska hända något måste motorn passera 3 000 varv. Sedan kommer allt på en gång.

Motorn har den raka sexans vassa ljud, helt annorlunda än V8-brölet från Mercedes största S-klass-modeller. I Teknikens Världs test av 745i skrev Dag Hogsten 1983 att ”accelerationen är snabb som hos en supersportbil”. Då stämde det. 0-100 km/h går på 7,8 sekunder och motorn skjuter­ på duktigt. Toppfarten är noterad till 227 km/h. Det var prestanda som bara matchades av Porsche och Ferrari. Mer Teknikens Värld och mer Hogsten: ”Vagnen reagerar så explosivt att bakhjulen lätt spinner loss om vägen är fuktig.”

7-serien vann faktiskt en klass i sydafrikanska mästerskapet 1985, den enda tävlingsserie som BMW har ställt upp med en 7-serie i. Men trots detta: Chassit ger allt annat än sportvagnsvibrationer, med dagens mått mätt. Den stora sedanen seglar som i en tsunami genom kurvorna.

Förarmiljön är heller inte direkt sportig. Breda träplankor påminner om 70-talets bilhandlarkontor. Det är mer business än sport. Den blå velourklädseln adderar en mer gammaldags känsla, lite av SJ:s gamla förstaklasskupéer. Ratten är gigantisk, som om det saknas servostyrning. Men det har den. Andra finesser­ var uppenbarligen inte lika självklara. Plastbrickor i framdörrarnas klädsel markerar var fönstervevarna skulle ha suttit om inte just detta exemplar var försett med elhissar. Sedan tar utrustningslistan slut. Ja, den har förstås radio och färddator också. Sistnämnda var standard på 7-serien och en lyxbilsmarkör som hette duga i slutet av 70-talet. Snittfart, medel­förbrukning och beräkning av aktionsradien kan utläsas.

Men Dag E Hogsten, testskribenten från 1983, var inte imponerad. ”Vill man vara tråkig kan man ju undra vad all denna information ska användas till. Och vill man lägga pannan i riktigt djupa veck kan det ifrågasättas om inte datorn stör koncentrationen under bilkörningen.” 70-talet anropar också genom en askkopp dimensionerad för ett mindre vulkanutbrott. Under askdepån återfinns de tidstypiska kassettbandsfacken.

På sin tid var 7-serien en relativ framgång för BMW, populär nog för att motivera en produktionscykel som varade ända till 1987. Totalt tillverkades 285 029 exemplar av E23-serien under tio år. Men jämfört med succén för Mercedes S-klass, typ W126 1981-1991, var det småpotatis. Mercedes sålde 818 063 S-klass sedaner, också det under en tioårsperiod. Den relativa sällsyntheten gör inte 7-serien mindre trivsam och milen slinker iväg.

Sammantaget är det en tidstransportör av rang. De stora rutorna bjuder på en runtom-sikt som vi inte har sett sedan Rolling Stones borde ha lagt av – allt andas ”vergangenheit”. När jag slår på radion förväntar jag mig höra ”Ein bisschen frieden” med Nicole Seibert, eller direktreferat från Madonna di Campiglio. ”Stenmark flyger fram i andra åket…”

Komforten och prestandan gör E23-modellerna väldigt njutbara som hobby­bilar. Man får en rejäl nostalgikick, utan att det­ skaver­ någonstans. Trots det låg modellen länge under klassikerradarn, BMW-fantasterna fokuserade hellre på 02-serien och olika M-modeller. Men marknaden har ändrats under de senaste åren, och nu har E23 kvalat in i klassikernas finrum – med råge, vill jag påstå.

BMW 745i 1983

Pris
Ursprungligt pris (1983): cirka 156 000 kr (52 000 DM).Uppskattat pris (2018): 70 000 kr.

Motor
Bensin. 6-cylindrig längsmonterad radmotor, 1 överliggande kamaxel, 2 ventiler per cylinder. Insprutning, turbo, laddluftkylare. Cylindervolym 3 210 cm3. Max effekt 252 hk vid 5 200 r/min, max vridmoment 380 Nm vid 2 600 r/min.

Kraftöverföring
Motorn fram, bakhjulsdrift. 3-växlad automatlåda.

Hjul
Fälg 6,5 tum, däck 205/70 R14.

Mått/vikt (cm/kg)
Axel­avstånd 280, längd 486, bredd 180, höjd 143, spårvidd f/b 151/152. Tjänstevikt 1 680, maxlast ca 380. Tank 100 liter.

Fartresurser
Acceleration 0–100 km/h 7,8 s. Toppfart 221 km/h.

Bränsleförbrukning
Blandad körning 1,5 l/mil.

Provkörningen är tidigare publicerad i Klassiska Bilar nummer 2/2018.

Mini är sedan länge ägt av tyska BMW, men trots det råder det ingen tvekan om ursprunget, det brittiska arvet gör sig påmint från alla vinklar. Utströsslade på tygsuffletten, bakljusen och handskfacket ser vi Union Jack, som en honnör till Sir Alec Issigonis, skaparen av bland annat Mini och teknisk direktör på BMC (British Motor Corporation).

Ansiktslyftet för denna tredje generation av Mini Cooper S och S Cabriolet innefattar inte några monumentala förändringar, jag kan exempelvis meddela chefredaktör Daniel Frodin och andra Mini-entusiaster att fönsterhissarna inte har flyttats tillbaka till sin gamla placering, gömda på instrumentbrädan och inte heller hastighetsmätaren har antagit sin mer ursprungliga pizza-stora form och mittmonterade placering. Med andra ord går det alldeles utmärkt att hitta fönsterhissarna i dörrsidan och hastighetsmätarens placering är mitt i synfältet, vilket förstås är att föredra rent säkerhetsmässigt.

En nyhet är framljusen som nu finns i LED-matrix utförande som tillval. Strålkastarna skärmar då av mötande trafik och optimerar ljusbilden. Motormässigt är det små förändringar. Nytt insprut och turbo samt uppdaterad mjukvara som ska hjälpa till att få ner bränsleförbrukningen. I övrigt är cylinderantalet alltjämt fyra och cylindervolymen fortfarande 2,0 liter och överladdning sker med hjälp av en tvåstegsturbo.

Toppeffekten är således­ oförändrad på 192 springare som finns till ens förfogande mellan 5 000-6 000 r/­min. Vridmomentet är 280 newtonmeter respektive 300 vid Overboost och finns att tillgå redan från 1 250 r/­min. Mini ger valet mellan en 6-växlad handspakad låda samt en ny 7-växlad dubbelkopplingslåda. Den manuella växellådan har tydliga lägen och upplevs tajt. Slagen är av längre karaktär, så det gäller att inte ha för bråttom vid växlingarna. Körlägena som finns är Mid, som är ”normal-läget”, Sport, som piggar upp gasresponsen samt ger mellangas vid nedväxlingar och Eco. Drivlinan känns kraftfull lägre ner i varvtalen med bra bottenvrid, men tappar i toppen av registret. Nytt avgassystem ger sköna avgaspuffar – kul!

Med solens pigga strålar gassande passar jag på att prova Mini Cooper S Cabriolets party­trick för att girigt fylla på den efter vintern tomma D-vitamintanken. På 18 sekunder och i hastigheter upp till 30 km/h har jag skaffat mig oändligt med takhöjd och fri tillgång till den efterlängtade solen som pryder den molnfria himlen.

Rutten leder oss upp mot bergen och trots påstådd lågsäsong svärmar det av flerbarnspappor från världens alla hörn i lite för trångt sittande cykelutstyrslar. Med taket undangömt hör jag hur det stånkas och stönas, jag kan även höra en och annan svordom när jag med ett försiktigt turbosus passerar den femtioelfte gruppen motionärer, som prompt envisas med att cykla sex man i bredd.

Efter det försiktiga sicksackandet får jag fri väg och chansen att ta reda på om den beryktade körglädjen finns kvar, vilket den glädjande nog tycks göra. Styrningen har en naturlig tyngd, och genom den välsvarvade rattkransen ges gott om återkoppling ut i fingerspetsarna. Styrningen och chassit harmonierar och bilen sätter sig följsamt över framänden vid instyrning och bilen ger ett överlag piggt intryck.

Fjädringen är satt åt det fastare hållet och större ojämnheter tas om hand med en axelryckning. Men när de spanska bergsvägarna visar sina sämre sidor och vägarna bjuder på fler vägbulor övergår den fasta känslan till att bli aningen stötig. Med taket borta och med vinden i håret blir fartsensationen och gokart-känslan än mer påtaglig. Mini värnar om sina traditioner i såväl körkänsla som utseende, för vem behöver förändring när det är så här roligt?

Mini Cooper S Cabriolet

Pris
271 000 kronor, säljs nu

Motor
Bensin. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Turbo. Kompression 11,0:1. Borrning/slag 82,0/94,6 mm, cylindervolym 1 998 cm3. Max effekt 192 hk (141 kW) mellan 5 000-6 000 r/­min, max vridmoment 280 Nm mellan 1 250-4 600 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 6-växlad manuell låda, alt. 6-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 10,8 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 6,5 tum, däck 195/55 R16.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 250, längd 385, bredd 173, höjd 142, spårvidd f/b 149/149. Markfrigång 14. Tjänstevikt ca 1 350, maxlast ca 395, max släpvagnsvikt 0. Tank 44 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 160-215 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 7,2 s, toppfart 230 km/h.

Bränsleförbrukning
Blandad körning 0,60 l/­mil (0,58 automat), Stad 0,78 l/mil (0,71 automat). CO2 119 g/km.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år.

Skatt
976 kronor per år. Bilar registrerade efter 1 juli 3 968 kronor per år i tre år.

Rivaler

Audi A3 Cabriolet
Audi A3 med 190 hästkrafter stark 2,0 TFSI-motor och fyrhjulsdrift. Mer glidare än Mini men takhöjden finns där – och ett högre pris.
Pris: 335 200 kronor.

Mazda MX-5
Miata med 2,0-motorn på 160 hästkrafter och tillvalet sportpaket som bland annat innefattar Recarostolar och Bilstein-stötdämpare.
Pris: 281 000 kronor.