Vi har skällt väldigt mycket på Volvo på senare tid. Visst, de nya Volvo-modellerna har vunnit flera tester, men vi har klagat mycket också. Främst på att Volvo har snålat med bagageutrymmena som är klent utrustade och inte lika praktiska som de bästa konkurrenterna. Tycker ni att vi har varit för hårda? Nej, det har vi inte, titta bara på Audi som nu visar att det går att göra alla rätt. Det är dags för lansering av senaste generationen A6 i kombiutförandet som kallas Avant och den har alla de bagagerelaterade funktioner som vi saknar hos de senaste Volvo-bilarna.

Första provkörningen utgår från Frankfurts flygplats, inte långt från gamla Audi-tillhållet Neckarsulm, och det känns naturligt att öppna bakluckan före allt annat. Redan här märks det att Audi inte har snålat. För att öppna bakluckan räcker det med ett tryck på knappen under kromlisten, elmanövrerad baklucka ingår i standardutrustningen och det gör också insynsskyddet som med hjälp av en elmotor dras upp och blottar bagageutrymmet. Där inne finns smidiga skenor i golvet som gör att man kan fästa lastkrokar precis var man vill i två spår, och i krokarna kan man fästa ett nät för enklast och smidigast tänkbara lastsäkring.

Ja, jag vet att lastsäkring kan räknas till ett av svenskans osexigaste ord, men innebörden är inte så dum. Att ha något löst som skramlar runt i bagageutrymmet kan störa körningen enormt och det behövs inte så mycket mer än ett lastnät för att fixa biffen. Hos nästan alla konkurrenter kostar ett sådant extra, här är det standard. Nya A6 Avant bjuder också på ett baksäte som kan fällas i tre delar (inte två som hos Volvo) och fällningen kan göras smidigt genom att rycka i en spak inne i bagageutrymmet.

Nu börjar det låta som att Audi slänger med allt tänkbart i standardutrustningen. Riktigt så bra är det inte. Man får inte en cykel på köpet, och man måste även betala extra för att få funktionen som gör det möjligt att öppna bakluckan genom att vifta med foten bakom stötfångaren. Extra kostar det också att förhöja bilens lastsäkringsegenskaper med teleskopisk skena som kan dela av utrymmet.

Audi bjuder inte heller på ett större bagage­utrymme. Nya A6 Avant rymmer exakt lika mycket som utgående modell, 565–1 680 liter. Det är fullt respektabla siffror som hävdar sig bra mot konkurrenterna från BMW och Volvo, men står sig slätt mot Mercedes E-klass kombi. Den som vill maximera lastförmågan får även i fortsättningen vända blicken mot Mercedes.

Utanpå bakluckan står det 40 TDI. Det betyder, enligt Audis nya nomenklatur, att bilen jag kör har den vid lanseringen minsta dieselmotorn på 2,0 liter och 204 hästkrafter. Audis fyrcylindriga tvålitersdiesel har sedan tidigare varit en av de absolut bästa och denna uppdaterade variant är inte sämre. Make till tyst, vibrationsfri, stark och elastisk dieselfyra är svårt att hitta. Under körning störs man endast, och det är marginellt, av ett oväntat högt turbopys som läcker in i kupén.

Man ska också vara beredd på att det finns en rejäl fördröjning i drivlinan från full stamp på gaspedalen till att bilen börjar röra på sig. Samma fenomen finns hos Volvos dieselfyra i kombination­ med automatlåda. Med en lugnare gasfot och bättre planering i körningen blir fördröjningen dock inte ett problem.

40 TDI-motorn har ett så kallat mildhybridsystem. Alla motorer till nya A6 har för övrigt mildhybridsystem. De fyrcylindriga motorerna har ett 12-voltssystem där ett särskilt litiumjonbatteri lagrar bromsenergi som sedan används för att köra startmotorn. Det här gör det möjligt för den stora motorn att stängas av tidigare vid rullning mot ett stopp, men även under färd. Då kan bilen frirulla medan alla viktiga funktioner upprätthålls av mildhybridsystemet. De sexcylindriga motorerna har en kraftigare variant av samma system med 48-voltsteknik. Hur bra det fungerar är svårt att avgöra under en kort provkörning. Mycket sällan stängs motorn av i högre hastigheter, trots att det ska vara möjligt upp till 160 km/h.  Mildhybridsystemets närvaro blir tydligast vid rödljusstoppen då motorn stängs av tidigare och startas snabbare och smidigare.

Precis som sedanmodellen bjuder A6 Avant på smäktande komfort. Ljudnivån är låg och fjädringen behaglig. När det gäller fjädring har Audi inte snålat. Det finns inte mindre än fyra olika uppsättningar. Från de standardmonterade stålfjädrarna, till sportfjädring, till stålfjädrar med adaptiva dämpare samt dyraste alternativet som är luftfjädring med adaptiva dämpare. Standardfjädringen är behaglig nog medan luftfjädringen är himmelsk, men om den är värd merkostnaden får den egna plånboken­ avgöra.

Nu får vi hoppas att Audis designavdelning­ inte läser så här långt, och att du inte skvallrar,men sedd snett bakifrån är A6 Avant för­villande­ lik Skoda Superb Combi. Inget fel i det, men knappast vad Audis designlag har siktat mot. Avant-bakstammen är för övrigt smått unik i bilvärlden eftersom baklamporna är till formen identiska med de som sitter på sedanen.­ Så även den nedre, svarta insatsen i bakre stötfångaren. Det är väldigt ovanligt att man gör så, men i det här fallet designades de båda karosserna helt parallellt och genom att kunna använda samma baklampor får man stordriftsfördelar som sparar pengar.

Nya A6 Avant slinker in i mitten av det relativt smala segment som utgörs av stora kombibilar.­ Den är inte rymligast och inte billigast och har inte heller köregenskaper eller komfort som sticker ut åt något håll. Sticker ut gör däremot förarmiljön som med sina tre stora skärmar har hög wow-faktor. Än så länge har vi bara fått köra snudd på fullutrustade bilar med tillvalet MMI navigation plus (22 200 kr) som ger den 12,3 tum stora skärmen framför ratten, 10,1-tumsskärmen högst upp på instrumentpanelen samt 8,6-tumsskärmen nedanför. De två senare skärmarna är pekskärmar och bara en av dem behövs på riktigt. Den undre används inte till så mycket mer än klimatinställningar, vilket lika gärna hade kunnat göras på den övre eller med simpla vred och knappar. Konkurrenternas lösningar framstår som konventionella och skolbokslogiska i jämförelse.­ Men de flesta barnfamiljer skulle nog gärna offra minst en av skärmarna i utbyte mot ett större bagageutrymme.

Audi A6 Avant 40 TDI Proline S tronic

Pris
456 400 kronor, säljs nu, första kundleverans i oktober.

Motor
Diesel. Längsmonterad 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamrem. Turbo. Kompression i. u. Borrning/slag 81,0/95,5 mm, cylindervolym 1 968 cm3. Max effekt 204 hk (150 kW) mellan 3 750–4 200 r/­min, max vridmoment 400 Nm mellan 1 750–3 500 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 7-växlad dubbelkopplingslåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med fem länkarmar. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elservo. Vändcirkel 12,1 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 8 tum, däck 225/55 R18.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 292, längd 494, bredd 189, höjd 149, spårvidd f/b 163/162. Markfrigång i. u. Tjänstevikt 1 785, maxlast 545, max släpvagnsvikt 2 000. Tank 63 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 565–1 680 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 8,3 s, toppfart 241 km/h.

Bränsleförbrukning
Stad 0,5 l/mil, landsväg 0,42 l/mil, blandad körning 0,45 l/mil. CO2 119 g/km.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år. Skatt: 4 186 kronor per år de första tre åren.

Rivaler

BMW 520d Touring 520d
Touring är populär som tjänstebil, och det är inte svårt att förstå. Den är rymlig, bekväm och relativt prisvärd. Lastar 570–1 700 liter bagage.
Pris: 426 900 kronor.

Volvo V90 D4
V90 kan bli en rejäl slant billigare än A6, men då med Momentum-utrustning och manuell växellåda. Lastar 560–1 625 liter bagage.
Pris: 363 000 kronor.

De bilmärken som inte kan erbjuda suvar i alla upptänkliga storleksklasser kan i princip hälsa hem. Det har alla tillverkare förstått vid det här laget. Citroën också. Därför har de lagt ned produktionen av ”vanliga” C5, och därför plockar fransoserna i stället hit deras kinesiska suv-modell C5 Aircross. En kurvig mellanklass-suv på 4,5 meter som också blir märkets nya flaggskepp.

Den tillverkas sedan förra året i Kina, men de bilar som säljs i Europa från och med årsskiftet­ kommer att tillverkas på Citroën-fabriken i Rennes i nordvästra Frankrike. Turordningen är för övrigt talande för Kinas betydelse för bilindustrin i dag. Förr skickade man gamla pressverktyg till Kina, modeller som inte längre gick att sälja i Europa. I dag är det tvärtom. Först säljs bilarna i Kina, och sedan plockas de över till Europa.

Hur som helst: Jag har provkört Europa-debutanten C5 Aircross en kort sträcka i Paris. Det bestående intrycket är komfort. Jag skulle också kunna säga ”kors i taket”. Så ovanligt är det nämligen. Suvar är ju normalt sett en smula stötiga när vi möter dem på pressvisningar. Dels för att tillverkarna ofta sätter på grandiost stora fälgar för utseendets skull. Det betyder att utrymmet som blir över i hjulhuset passar bättre för lakritsremmar än för däck. Alltså inget vidare för komforten.

Dels ligger det i suvarnas grundkonstruktion. De är i grunden högbyggda och har stor fjädringsväg. Därför är de benägna att kränga i kurvorna. För att motverka detta sätter de flesta tillverkarna på kanonhårda fjädrar och stötdämpare. Men Citroën har en annan agenda. Med sin revolutionerande tagline ”Comfort is the new Cool” vill man positionera sig som märket med mer komfort än andra märken. Tanken svindlar. I princip har motsatsen, sportighet,­ dominerat all marknadsföring de senaste decennierna. Alla märken har velat vara ett alternativ till BMW, och det vanligaste adjektivet i pressreleaser sedan 1993 är ”dynamisk”.

För C5 Aircross betyder komfort-ambitionen­ en hel del. Bilen är utrustad med Citroëns nya stötdämpare med hydrauliska ändlägen. ”Progressive hydraulic cushions” kallas den nya finessen. Körsträckan var för kort för en riktig utvärdering, men jag vet att stötdämparna gör ett utmärkt jobb i nya Citroën C4 Cactus som jag körde nyligen. Enkelt uttryck gör dämparna det möjligt att ha en mjukare fjädring än annars. De nya dämparna får den stora fjädringsrörelsen att bottna på ett mjukare sätt.

För att höja komfortnivån ytterligare kan man tillvalsutrusta sin C5 Aircross med komfortstolar med 15 millimeter extra skumvaddering. ”Vi vill vara en måttstock för komfort inom bilindustrin” säger Xavier Peugeot, produktchef på Citroën till oss biljournalister i Paris.

C5 Aircross kommer att säljas med nya motor­alternativ för den europeiska marknaden. Två olika bensinmotorer erbjuds, en trecylindrig på 130 hästkrafter och fyrcylindrig på 180 hästkrafter, samt två dieselmotorer som även de är på 130 respektive 180 hästkrafter. 2020 kompletteras programmet med en laddhybrid.

Den europeiska utrustningen är inte helt identisk med den kinesiska. I Kina säljs C5 Aircross med en hel baksoffa, i Europa är baksätet tredelat. Någon sjusätesversion, som i kusinen Peugeot 5008 SUV, är inte planerad. En kinesisk influens är däremot klimatanläggningen, för övrigt en av många delar i C5 Aircross som görs i Kina. Kineser gillar inte helt skärmstyrda lösningar, därför ställs temperaturen med direktreglage.

Den korta provturen tillåter mig inte att bedöma bilens köregenskaper, men jag kan i alla fall konstatera att C5 Aircross är en rymlig och bekväm suv. Eftersom den bara säljs med framhjulsdrift så har man kunnat minimera tunneln i mitten, vilket har gett ett utrymmesvänligt platt golv i baksätet.

Priserna är inte klara, men gissningsvis lär de bli i samma härad som Peugeot 5008. Räkna med startpris på 250 000 kronor för instegsmodellen med trecylindrig 1,2-liters motor. Den största begränsningen på svenska marknaden lär vara avsaknaden av fyrhjulsdrift, något som kommer först med hybridmodellen 2020. Kunderna som prioriterar komfort får helt enkelt ha överseende med det.

Citroën C5 Aircross

Pris
Ej prissatt, säljstart vintern 2018, första kundleverans i början av 2019.

Motor (preliminära uppgifter):
Bensin. Tvärställd radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Turbo. Kompression 10,5:1. Borrning/slag 75,0/90,5 mm, cylindervolym 1 199 cm3. Max effekt 130 hk (96 kW) vid 5 500 r/­min, max vridmoment 230 Nm vid 1 750 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 6-växlad manuell låda, alt. 8-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel i. u.

Bromsar
i. u.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd i. u, däck 215/65 R17.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 273, längd 451, bredd 186, höjd 167, spårvidd f/b i. u. Markfrigång 23. Tjänstevikt ca 1 490, maxlast ca 425, max släpvagnsvikt i. u. Tank 53 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 580-1 630 liter.

Fartresurser
i. u. Bränsleförbrukning: i. u. CO2 i. u.

Garantier
Nybil 3 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 3 år.

Skatt
i. u.

Rivaler

Peugeot 5008 SUV 130 hk
Peugeots stora suv är precis som C5 Aircross framhjulsdriven, men däremot något större och möjlig att få med sju sittplatser. Pris: 239 900 kronor.

Kia Sportage 1,6 GDI Advance 2WD 132 hk
Kia Sportage är 4,48 meter lång och jämnstor med C5 Aircross. Instegsmodellerna är framhjulsdrivna. Bra pris och lång garanti.
Pris: 239 900 kronor.

Plötsligt händer det. Provkörningen av nya Lexus UX ligger inte nere vid Medelhavet. Med bara gångavstånd från redaktionen börjar provkörningen av Lexus minsta suv någonsin. Från Norrmalmstorg styr vi österut mot Värmdö och sen vidare till Vaxholm med hjälp av färjorna. Direkt märks den omslutande lyxen. Det har inte snålats på den punkten bara för att UX är en av de billigare modellerna i Lexus modellprogram.

Återvinningen märks av. Ratten känns igen från lyxsedanen LS och infotainmentsystemet från lyxcoupén LC. Ingenting känns billigt. Det andra som slår mig sittande vid ratten är den höga midjelinjen och den lilla framrutan. Därtill går det att sitta riktigt lågt, jag är själv en golvsittare men i UX känner jag för ovanlighetens skull behovet av att höja stolen. Ett bevis på att Lexus på riktigt har försökt att göra UX till en mer körglad Lexus, utan att gå miste om komforten förstås.

UX är den första Lexus-modellen att byggas på koncernens nya plattform GA-C (Global Architecture – Compact). Plattformen som först gav grunden till Toyota Prius, men även Toyota CH-R, har en mer vridstyv struktur­ och låg tyngdpunkt. Lägst i klassen påstår Lexus själva. Och nej, UX är inte bara en förgylld Toyota CH-R. Bland annat är UX 14 centimeter längre och har en betydligt starkare drivlina.

På tal om drivlinan är Lexus först i segmentet att vara hybrid. Då som ”självladdande hybrid” som de själva säger, alltså att den inte går att ladda med sladd. Hybridsystemet är av den fjärde generationen (läs mer om det nedan) och fungerar riktigt bra, inte minst i körcykeln vilket gör att skatten blir riktigt låg. Enligt NEDC-korr drar bilen 0,41 l/mil och släpper ut 96 g CO2, vilket blir 442 kronor i skatt. Under provkörningen är det svårt att ge någon verklig förbrukning då det inte blir mycket vanlig körning, men bilens egen färddator ligger ofta runt 0,60 l/mil.

Utbudet av drivlinor är dock skralt, det finns nämligen bara ett alternativ. Eller två om man räknar den sju hästkrafter starka elmotorn för att driva bakhjulen, som finns som tillval. Ja du läste rätt – sju hästkrafter. Vridmomentet är dock betydligt mer och ligger på 55 Nm. Det gör Lexus fyrhjulsdriven­ men som ni själva förstår räcker inte det långt, och det är inget Lexus blundar för. Fyrhjulsdriften är, enligt Lexus själva, mest till för att komma iväg från stillastående när det är halt, exempelvis från ett trafikljus i vintertid.

Toyota/Lexus har verkligen kommit långt i utvecklingen av sina drivlinor, speciellt med de steglösa växellådorna. I stället för att vid fullgas direkt lägga sig på 6 000 varv i minuten lägger sig motorn runt 4 000 och segar sig upp resten, beteendet är därmed nästan som en vanlig automatlåda. De har även arbetat hårt med att isolera bort motorljudet, men under en längre fullgasacceleration kommer man inte ifrån ett ihärdigt monotont ljud från motorn. Men i stället för att yla i en hög ton är det snarare ett dovt muller. Drivlinan är kraftfull med sina 178 hästkrafter och nöjer sig ofta med att ligga på låga varv. Oftast hörs den inte och övergången från eldrift är inget jag märker om jag inte tänker på just det.

Hur är UX att köra då? Har komforten, som är så typisk för Lexus, fått ge vika för sportigare­ köregenskaper? Lexus lyckas riktigt bra med komforten och UX beter sig som en större bil på vägen. Styrningen är inte särskilt mekanisk men med en viss tyngd är den ändå trevlig. Chassit är väldigt bra på ojämnheter, stora som små. Inte ens brunnslock är obekväma. Som jag tidigare nämnde har Lexus isolerat motorljudet effektivt. Detsamma gäller resten av bilen för UX går tyst. Komforten är alltså riktigt bra och man kan inte kräva mer av en bil i den här klassen.

Jag trodde att jag innan körningen visste hur Lexus UX skulle vara. Bekväm men oinspirerande att köra och med en CVT-låda som skulle vara riktigt jobbig. Riktigt så är det inte. Visst förtar CVT-lådan mycket av körglädjen då den typen av växellådor har dålig gasrespons. Men UX har ett chassi som är underhållande och bilen är lättkontrollerad i svängarna. Personligen tycker jag Lexus lyckats med en riktigt bra kombination av komfort och körkänsla i UX. Med det sagt är Lexus UX inte klassens roligaste bil.

I stadskörning är bilen inte lika lättkontrollerad­ på grund av den höga midjelinjen. Det gör bilen svårare att hålla koll på inne i stan än vad en bil i den här storleksklassen borde vara. Sikten snett bakåt är noll. Den snäva vändcirkeln ger dock pluspoäng.

Jämfört med konkurrenterna Volvo XC40, Mercedes GLA, BMW X1, Audi Q3 och Jaguar E-Pace placerar sig Lexus UX som min favorit.­ Premiumkänslan tycker jag är bäst i Lexus och vad gäller övriga punkter är Lexus absolut med i matchen.

Priserna på nya UX släpptes nyligen och börjar på 339 900 kronor, en summa som kan växa till över en halv miljon. Ser vi grundpriset ur ett större perspektiv kan samma pengar köpa exempelvis en Volvo V60 D4 eller T5 (337 900 kr) eller en Volkswagen Tiguan TDI 190 (341 000 kr). Bilar som är betydligt mer användbara. Jag gillar Lexus UX men jag tycker priserna i segmentet är på tok för höga, nästan 400 000 kr är för mycket för en suv som knappt räcker till som en familjebil.­ Bilen kommer tillbaka till Sverige i början på 2019 och då får vi se om den lyckas charma resten av testlaget.

UX hybridsystem

Lexus UX250h har ett nytt, fjärde generationens, hybridsystem. Hybridsystemet har blivit kompaktare och lättare vilket sparar vikt. Det gäller både batteriet och styrsystemet. I hybridsystemet ingår även en nyutvecklad bensinmotor på 2,0 liter och 146 hk. Batteriet har trots minskningen blivit effektivare enligt Lexus, någon batterikapacitet anges dock inte.

Batteripaketet, som är av typen nickel-metall, kan därmed placeras under baksätet vilket då inte ska inkräkta på kupéutrymmet. Anledningen till att de inte använder sig av de populära litiumjon-batterierna är på grund av miljöpåverkan som brytningen av litium ger upphov till.

UX 250h går att få med en eller två elmotorer och kan på så vis bli två- eller fyrhjulsdriven. Det funkar så att en svagare elmotor driver bakhjulen vid behov. Bakmotorn har endast sju hästkrafter och 55 Nm och är endast till för att komma iväg från stillastående vid halt väglag. Elmotorn i fram är mycket starkare och producerar 109 hästkrafter och 202 Nm. Elmotorn kan, enligt uppgift, själv driva bilen i hastigheter upp till 115 km/h.

Lexus UX 250h

Pris
Från 339 900 kronor, säljstart oktober 2018, första kundleverans april 2019.

Motor
Bensin-el. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Kompression 14,0:1. Borrning/slag 80,5/97,6 mm, cylindervolym 1 987 cm3. Max effekt 146 hk (107 kW) vid 6 000 r/­min, max vridmoment 180 Nm vid 4 400 r/­min. Elmotor 109 hk (80 kW), total effekt 178 hk, batterityp Ni-MH, i. u kWh.

Kraftöverföring
Motorer fram, framhjulsdrift. steglös automatlåda (E-CVT-låda).

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elservo. Vändcirkel 10,4-11,2 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 6,5 tum, däck 215/60 R17.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 264, längd 450, bredd 184, höjd 154, spårvidd f/b 156/156. Markfrigång 16. Tjänstevikt 1 540-1 620, maxlast 490-570, max släpvagnsvikt 750. Tank 43 liter. Bagagevolym (VDA-liter) ca 300 liter (bagageutrymmet är inte färdigt).

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 8,5 s, toppfart 177 km/h.

Bränsleförbrukning (NEDC-korr)
Blandad körning 0,41 l/mil. CO2 96 g/km.

Garantier
Nybil 3 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 3 år.

Skatt
442 kronor per år de första tre åren.

Rivaler

Volvo XC40 T4 FWD Momentum Edition
Testvinnande Volvo XC40 är sju centimeter kortare och har en mer sober stil. Finns både med dieselmotor och riktig fyrhjulsdrift.
Pris: 348 800 kronor.

Mercedes GLA 220 4Matic
För att komma upp i liknande effekt krävs 220 som har 184 hästkrafter. Finns bara som fyrhjulsdriven, på riktigt vill säga.
Pris: 360 900 kronor.

Det är varmt i Frankfurt i dag. Omkring 30 grader och soligt. Luftkonditioneringen i bilen går för fullt för att hålla innertemperaturen på 21 grader, men plötsligt när jag rullar fram mot ett rödljus stängs motorn av och kupéfläkten med den. Friskluftsutblåsen som tidigare fyllt kupén med svalkande vindar är nu bara tysta och svarta gapande hål. Vad är det som händer? Jo, det som händer är att Kia lanserar­ en uppdaterad version av mellanstora suven Sportage och exakt varför det innebär att luftkonditioneringen stängs av ska vi återkomma till.

Mellanklassuven Sportage är Kias absoluta storsäljare över hela världen och har varit så sedan många år tillbaka. Nu är det dags för uppfräschning av den fjärde generationen som har hunnit bli tre år gammal. Konkurrensen i segmentet som Sportage rör sig i är mördande. Där finns bilar som Volkswagen Tiguan, Honda CR-V, Hyundai Tucson och många andra, det är bilar med väldigt höga lägstanivåer och som säljs i stora antal, och är man inte med på noterna så är det lätt att bli akterseglad.

Jämförd framför allt med stora namn som Tiguan och CR-V kan Sportage tyckas vara en outsider i segmentet, men icke. Modellnamnet Sportage firar i år sitt 25-årsjubileum och sedan första generationen lanserades år 1993 har omkring fem miljoner Sportage-bilar sålts.

Första provkörningen av uppdaterade­ Sportage görs här i Frankfurt där Kia har sitt europeiska huvudkontor och designcenter. Det första jag får se när jag kommer på plats är en stressad designchef, Peter Schreyer, som hoppar in i en taxi och försvinner ut i den fyrkantiga och tillrättalagda stadsbilden som utgör Frankfurt. Schreyer har säkert mycket att göra, men med uppdateringen av Sportage kan varken han eller hans underordnade ha behövt jobba övertid. Jag är den förste att förlåta dig om du inte ser att det är nya Sportage på bilderna, det är svårt att se nyheterna om man inte har den gamla bilen jämte den nya.

Men de finns där och består av lätt förändrat stuk på stötfångarna fram och bak, nya dimljus och nya huvudstrålkastare med uteslutande LED-teknik. Baklamporna har fått nya LED-insatser med C-formad signatur. Fälgarna kan fås i 16-, 17- och 18-tumsstorlek och vill man snofsa till sin Sportage lite extra kan man beställa en kromlist till dörrtrösklarna. Interiört är det ännu svårare att se nyheterna. Visst, ratten har en ny design som framgår tydligt, instrumentklustret framför­ ratten sägs vara omdesignat och reglagen för klimatanläggningen har ny utformning, men det är inget att skriva hem om. Den bitvis omoderna och billiga materialkänslan i dörrsidorna och ovanpå instrumentpanelen har tyvärr inte åtgärdats. Det vinylliknande materialet är tråkigt att ta och titta på.

Det låter ju inte så muntert det här. Nej, men trots att nyheterna i kupén är ganska få och oväsentliga så är Sportage-interiören en övervägande trevlig plats att vara på. Den upplevda kvalitetskänslan är hög, allt känns hårt fastskruvat och det knirrar och knarrar betydligt mindre än vad det kan göra i många långt mycket dyrare bilar. Dessutom är det en väldigt genomtänkt och logiskt utformad förarmiljö. De viktiga knapparna och reglagen är stora, tydligt utformade och sitter på rätt plats. Infotainmentsystemet kan fås med en skärm som är sju eller åtta tum stor. Den senare har fått en ny ”ramlös” design som smälter in lite snyggare i instrumentpanelen. Menysystemet och navigationen som visas på skärmen är inte lika lättanvänt och snyggt som hos de bästa i klassen.

Kia har stökat om rejält i motorutbudet. På bensinsidan sker inga förändringar, där är det enda alternativet en 1,7 liter stora fyrcylindrig motor med 132 eller 177 hästkrafter. Kia satsar uppenbarligen mer på dieselmotorerna och har därför bytt ut den gamla 1,7-litersmotorn mot koncernens nyutvecklade 1,6-litersvariant. Motorn går under kodnamnet U3 och beskrivs som koncernens renaste någonsin. 1,6-litersdieseln finns med effektuttag på 136 och 177 hk men det är bara den starkare som tas in till Sverige och den kan kombineras med manuell låda och framhjulsdrift eller sjuväxlad dubbelkopplingslåda och fyrhjulsdrift.

1,7-litersmotorn finns inte för provkör­ning­ här i dag och tur är kanske det, då kan vi fokusera på den ännu mer intressanta motornyheten som heter 2,0 CRDi Ecodynamics+. Det är namnet på Kias första mildhybrid med 48-voltsystem. Sportage blir Kias första modell att få den nya drivlinetekniken och det gör, oväntat nog, att Kia blir den första biltillverkaren i världen (tillsammans med syskonet Hyundai förstås) att ha hybrider, laddhybrider, elbilar och mildhybrider i sitt modellutbud.

Begreppet Mildhybrid är inte uppkallat efter Håkan Mild och ska absolut inte jämföras med Seat Leon Måns Zelmerlöw Edition. Mild står i det här fallet för att det är just en väldigt mild form av hybridisering. Det betyder att 2,0-litersdieseln får stöd av en liten elmotor. Elmotorn kan dock inte driva bilen framåt på egen hand, som i fallet med en hybrid eller laddhybrid, den endast 16 hk starka elmotorn i Sportage ger i stället bara lite extra skjuts vid acceleration, men viktigare är att den vid inbromsningar fungerar som generator och laddar upp ett batteri.

Hur fungerar det här under körning? Jo, mest påtagligt är att dieselmotorn stängs av tidigt när man rullar fram mot ett stopp, redan när hastigheten sjunker under 30 km/h. Men man måste vara känslig med bromspedalen, minsta lilla uppsläpp så startas motorn igen och man får en ryckig inbromsning mot rödljuset. Det visar sig vara en svårlärd konst att bromsa mjukt och snyggt med mildhybriden och jag önskar att Kia hade jobbat mer med intrimningen av bromspedalens samverkan med generatorn och de mekaniska bromsarna.

Hur var det nu med den där luftkonditioneringen då? Mildhybridsystemets främsta uppgift är att förlänga tiden då dieselmotorn kan vara avstängd, problemet är bara att under den tiden kyler inte luftkonditioneringen kupén och fläktarna går ner i varvtal. En duktig förare som tajmar inbromsningarna och kör så snålt det bara går kommer att få det varmt om sommaren och sannolikt kallt på vintern.

Kia har i skrivande stund inte släppt några priser på halvnya Sportage, vilket gör det svårt att räkna på om mildhybriden är ekonomiskt försvarbar (Obs! Priserna är numera offentliga, se bland tekniska datan nedan). Lita på att den blir dyrare än gamla 2,0-litersdieseln utan elunderstöd, men hur mycket? Enligt Kia ska den dra sex centiliter mindre diesel. Frågan är om det kommer att räcka för att räkna hem 48-voltstekniken.

Så funkar Ecodynamics+

Hjärtat i mildhybridsystemet är en stor kombinerad generator/startmotor som via en rem är kopplad till motorns vevaxel. Kia kallar enheten MHSG (Mild-Hybrid Starter-Generator) och anger att den i ”motorläge” kan bidra med upp till 16 hästkrafter.

Som förare märker man aldrig att elmotorn arbetar, inte på annat sätt än att dieselmotorn upplevs vridstark. När MHSG arbetar som generator vid inbromsning laddar den upp ett litiumjonbatteri med en kapacitet på 0,44 kWh som ligger under bagagerumsgolvet.

Det finns även en mindre, konventionell startmotor vars enda uppgift är att starta motorn vid kallstarter. Enligt Kia gör mildhybridtekniken att koldioxidutsläppen minskar med upp till fyra procent.

Kia Sportage 2,0 CRDi Ecodynamics+

Pris
Från 352 900 kronor, säljstart september 2018. (Grundpris för Sportage: 269 900 kronor).

Motor
Diesel. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Turbo. Kompression 16,0:1. Borrning/slag 84,0/90,0 mm, cylindervolym 1 995 cm3. Max effekt 185 hk (136 kW) vid 4 000 r/­min, max vridmoment 400 Nm vid 1 750–2 750 r/­min. Mildhybridsystem 48 volt. Elmotor 16 hk (12 kW) batterityp Litiumjon, 0,44 kWh.

Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 6-växlad manuell låda, alt. 8-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 6,5 tum, däck 225/60 R17.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 267, längd 449, bredd 186, höjd 164, spårvidd f/b 163/164. Markfrigång 17. Tjänstevikt 1 672, maxlast 578, max släpvagnsvikt 1 900. Tank 55 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 439–1 428 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 9,5 s, toppfart 201 km/h.

Bränsleförbrukning
Stad i. u, landsväg i. u, blandad körning 0,57 l/mil. CO2 149 g/km.

Garantier
Nybil 7 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 5 år, assistans upp till 7 år/15 000 mil vid service hos märkesverkstad.

Skatt
7 277 kronor per år i tre år.

Rivaler

Volkswagen Tiguan TDI 190 4Motion
Tiguan är en svårslagen mellanstor suv. Bra på allt och paketerad till ett vettigt pris. Finns än så länge bara med diesel- och bensinmotorer.
Pris: 341 000 kronor.

Honda CR-V
Nyligen lanserad i helt ny generation. Inga dieselmotorer, däremot bensin och hybrid. Går även att extrautrusta med tredje sätesrad.
ris: Ej fastställt.

Kursändringen var radikal och resolut för Volvo Cars i samband med att man köptes ut från amerikanska Ford Motor Company till den kinesiska Geelygruppen 28 mars 2010. Volvo skulle börja tillverka ”lyxigare” bilar och minska antalet drivlinor till ett minimum. Elektrifiering blev den uttalade lösningen att erbjuda Volvokunder som önskade mer effekt och fartprestanda.

Nu är det hösten 2018 och Volvo är mitt inne i förändringen. De större SPA-baserade 60- och 90-serierna har rullat ut, CMA-baserade XC40 låter oss glänta på kommande 40-serie som innebär teknikdelning inom koncernen med Geely, Lynk & Co, Polestar och kanske till och med Lotus Cars.

En viktig­ del i förändringen är Volvo Engine Architecture (VEA) Drive-E, samlingsnamnet för Volvos nyutvecklade motorportfölj. Med en bas­slagvolym på en halv liter per cylinder­ kan man kombinera tre- och fyrcylindriga motorkonfigurationer. I ett tidigt skede var det aktuellt med trecylindriga 1,5-liters VEA Drive-E för både diesel och bensin, men oljebrännaren ströks eftersom det var svårt att få till tillräckligt mjuk motorgång. Nu med facit i hand när Volvo Cars låtit meddela att man skrotar all framtida utveckling på dieselsidan, bland annat efter Volkswagens Dieselgate-skandal, ett perfekt­ trumfkort utan att i onödan ha slösat på utvecklingspengar.

Desto större energi har ägnats 1,5-liters VEA Drive-E för bensindrift. Den nya stora trepipen – internkoden för motorn är ”B3154T” – introduceras först i XC40 T3 och snart även i XC40 T5 Twin Engine där den kommer att arbeta seriekopplad med den drivande elmotorn i laddhybridkonfiguration. Faktiskt har trepipsmaskinen redan lanserats i liten skala genom att vara räckviddsförlängare hos LEVC, det Geelyägda företaget som tillverkar de nya londontaxibilarna i Coventry.

Prisskillnaden upp till de kraftfullare XC40-modellerna kan vara avgörande vid köp av den trecylindriga. Listpriset för T3 med sina 156 hästkrafter är 296 000 kronor, steget upp till framhjulsdrivna fyrcylindriga D3 med 150 hk är 16 000 kronor, upp till bensindrivna T4 190 hk är prisklivet hela 55 400 kronor eftersom man då måste välja fyrhjulsdrift AWD kopplad till åttastegad Geartronic automatlåda. XC40 T3 finns endast så länge som framhjulsdriven med sexväxlad manuell låda av egen typ, ”M76 R6.2”. Växellådan tillverkas inom Geelygruppen till skillnad från de åttastegade automatlådorna hos XC40 med kraftfullare effektuttag, dessa använder ”AW TG-81SC” från japanska Aisin.

Vid normal körning lirar det trecylindriga konceptet fint, effekten 156 hk levereras vid 5 000 r/­min och vridmomentet 265 Nm finns tillgängligt mellan 1 600-3 850 r/­min. Dragläget är något diffust vilket kan ge gubbstopp vid kökörning och vi hoppas att Volvo snabbare än ögat får grönt ljus för dubbelkopplingslådan 7 DCT som utvecklats av inhousefirman CEVT. Vi har provkört den sammansättningen i Lynk & Co 02 1,5TD (Teknikens Värld nummer 15/2018), och den lirar betydligt bättre ihop.

Volvo redovisar bränsleförbrukningssiffror för båda körcyklarna, NEDC respektive WLPT. Vid blandad körning ska XC40 T3 förbruka 0,62 respektive 0,73 l/mil men vi når endast WLPT-siffran när vi mjukkör på landsväg. Provbilen är helt rå utan inkörningsperiod men att undertecknads Volvo 245 hemma i hobbybilsgaraget sörplar i sig mindre bensin än en 25 år modernare Volvo-bil är mer än anmärkningsvärt. Till saken hör att XC40 T3 inte är någon lättviktare, sitt kompakta yttre till trots. Matchvikten hos provbilen är 1 661 kg, att jämföra med min 240 SE 1993 som väger 1 440 kg.

Vi förstår de som har fallit för nya Volvo XC40. Bilen ger ett modernt – ”fräscht” – avtryck som många bilköpare vill ha. Suv- och crossovertrenden växer stadigt och där passar XC40 med fin väghållning, smarta tekniska lösningar och tillräckliga utrymmen. Med en snål och smidig dubbelkopplingslåda hade det nog varit ännu enklare att sälja nyhetens behag.

Volvo XC40 T3

Pris
296 000 kronor, säljs nu.

Motor
Bensin. Tvärställd 3-cyl radmotor 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamrem. Turbo. Kompression 10,5:1. Borrning/slag 82,0/93,2 mm, cylindervolym 1 477 cm3. Max effekt 156 hk (115 kW) vid 5 000 r/­min, max vridmoment 265 Nm mellan 1 600–3 850 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 6-växlad manuell låda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,4 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 7,5 tum, däck 235/55 R18.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 270, längd 443, bredd 187, höjd 163, spårvidd f/b 160/163. Markfrigång 21,1. Tjänstevikt 1 661, maxlast 399, max släpvagnsvikt 1 600. Tank 54 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 460–1 336 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 9,4 s, toppfart 200 km/h.

Bränsleförbrukning (NEDC)
Stad 0,76 l/mil, landsväg 0,54 l/mil, blandad körning 0,62 l/mil. CO2 144 g/km.

Bränsleförbrukning (WLPT)
Låg 0,88 l/mil, extra hög 0,78 l/mil, hög 0,62 l/mil, medium 0,70 l/mil, blandad körning 0,73 l/mil. CO2 165 g/km.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 3 år.

Skatt
4 478 kronor per år de tre första åren.

Rivaler

Mini Cooper Countryman
Trevlig att köra och med identiska fartprestanda samt med lägre förbrukning/utsläpp. Men Volvon är rymligare, har högre säkerhetsnivå och extrautrustningen är avsevärt billigare.
Pris: 267 300 kronor.

Skoda Karoq TSI 150
Koldioxidutsläpp på 123 g/km är betydligt lägre än XC40, 150 hk och manuell låda till trots. En tuff konkurrent på papperet.
Pris: 262 500 kronor.

En av grannpojkarna i kvarteret hemma är sådär grundligt intresserad av bilar som bara ungar kan vara (och en del av oss ungdomliga äldre personer…). Givetvis är det sportbilar som gäller i första hand, så när undertecknad försöker övertyga en tolvåring med alla de rätta bilapparna i padda och telefon att det I-N-T-E handlar om maxad toppfart, våldsam acceleration eller prislapp i mångmiljonklass för att vara bäst ser jag att grabben får något gammalt och grått i blicken. Mig själv alltså. En bil måste åtminstone ha en sportknapp som ”bygger om” konfigurationen hos drivlina och chassi, annars får det vara. Allt enligt den hyperbilintresserade ungdomen.

När det inte går att övertyga krävs övertalning. Därför – Mazda MX-5 är varken snabbast, raskast eller dyrast – men har tagit fler än Teknikens Världs samlade testlag med storm i närmare 30 år. 2019 fyller det japanska sportvagnskopia-konceptet nämligen medelålder men känns krispigare än någonsin förr. Världsrekordet i antal producerade sportbilar lär Mazda Motors aldrig missta, till dags dato har fler än 1,6 miljoner MX-5/Miata tillverkats!

Jag har alltid förespråkat de minsta motor­alternativen som erbjuds, men den svenske MX-5-köparen väljer allt som oftast högspecifierade exemplar. Antagligen för att prislappen ändå håller sig på rimlig nivå sett till vad konkurrenterna kostar. Nu finns det anledning för dem som köpt nuvarande generation, kallad ND på Mazdaspråk, att göra en inbytesaffär hos sin lokala Mazdahandlare. Tvåliterssugmotorn Skyactiv-G har nämligen kalibrerats och finjusterats efter bästa förmåga.­ Mazda lyssnade på kritiken om för låg effekt, inte tillräckligt varvtalsspetsig och ett avgasljud som kanske var lite väl klent i förhållande till bilens tuffa yttre. Resultatet är definitivt helt i linje med MX-5, som en avskalad ikon där föraren sätts i centrum i alla lägen.

Nu levererar 2,0-motorn 184 hästkrafter­ vid höga 7 000 r/­min, att jämföra med utgående versionens 160 hk vid 6 000 r/­min. Vridmomentet har förstärkts ytterst måttligt, +5 Nm märks knappt men ett bredare momentregister ökar användarbekvämligheten. Särskilt om du tagit felbeslutet att beställa sexväxlad automatlåda. Den manuella – handledsväxlade – sexstegade lådan i bästa klick-klick-stil placerad i högerhanden är nämligen enda rätta valet, om ni frågar mig.

Sittbrunnen är oförändrad vilket innebär att du inte får vara längre än 185 centimeter för att trivas. Jag tangerar den kroppslängden­ och tvingas att maximera alla skjutmåner på säte och ratt. En välkomnande funktion är att den tunnkransade smutta ratten nu går att justera i längdled, vilket eliminerar den tidigare rätt obekväma sittställningen med lätt krumma ben och raka armar. Om ni är fler än en i hushållet är det också viktigt att veta att passagerarplatsen är lika trång som tidigare. Golvet framför passagerarsätet är ojämnt eftersom Bose ljudanläggning måste få rum. Det är omöjligt att sträcka ut benen ordentligt, din partner bör egentligen vara under 175 centimeter för att trivas.

Målet för denna provkörningsresa är att lägga mil med uppdaterade MX-5 längs den mytomspunna rumänska landsvägen som går över Transfagarasanpasset öster om staden Sibiu i det som tidigare var Transsylvanien. Här i Draculaland lät den tidigare diktatorn­ Ceausescu under tidigt 1970-tal bygga en flyktväg ifall Sovjetunionen skulle få för sig att annektera landet. Som ett virrvarr av svartgrå asfalt löper Transfagarasan Highway upp och ner, fram och tillbaka som ett dåligt zickzackmönster i syslöjden. Ibland går svängarna hit, ibland dit, med en inkonsekvent rytm. Det var rumänska soldater som byggde vägen, men inofficiella rykten säger även att platsen var ett arbetsläger för straffångar. Vissa fakta säger att 40 människor miste livet under byggnationen, andra informella uppgifter berättar om flera hundratals.

Jag ägnar dessa vägbyggares arbetsinsats en tanke samtidigt som jag siktar in mig på nästa kurvkombination med ”min” röda MX-5 2,0 Sport. Givetvis i öppet roadsterutförande för att den versionen är lättare, öppnare och billigare. RF-versionen med sin fällbara targataklösning­ är ett fullgott alternativ för den som brukar MX-5 under hela året men sanningen att säga är det Roadster vi anbefaller i nio fall av tio. Kalla oss gärna gammaldags eller livsnjutare (eller både och), men den öppna runtomsikten samt den bättre luftaerodynamiken i och runt sittbrunnen hos Roadster talar alltid till dess fördel.

Väghållningen hos MX-5 är lika underhållande som tidigare. Det innebär en lätt känsla över framvagnen och en mjukhet i bakvagnen som ger karossen en hel del rolltendenser vid skarp kurvtagning. Någon modern hård och tuff chassisättning ser man inte röken av hos MX-5. Härligt befriande. Mazdateknikerna har även applicerat fem nya säkerhetsutrustningar, i-Activsense: autobroms (SCBS), autobroms vid backning (SCBS-R), trötthetsvarning (DAA), trafikskyltsavläsning (TSR) samt backkamera (RVC).

Som alltid vid MX-5-körning trycker jag bort antisladdsystemet eftersom viktbalansen 50/50 fram/bak, styrnärvaron samt 25-procentig differential­spärr LSD fortsätter portionera ut kraft till bakhjulen trots att ett hjul spinner hårt mot den grovkorniga asfalten. Varvvilligheten går inte att ta miste på hos nya motorn Skyactiv-G 2,0. Att ge full gas och fortsätta trycka på även när varvräknarnålen­ passerat 7 000 r/­min är i det närmaste unikt bland moderna bilar med stressfläkt – turbo – som i stället vill växlas tidigt på varvtalsskalan.­

Personligen önskar jag mig ännu mulligare motor- och avgasljud, Mazdas bullerförändringar är inte i paritet med MX-5 lyckade leverans i övrigt. Till karaktären påminner nya tvålitersmotorn mycket om den mindre instegsversionen på 1,5 liter som också uppdaterats men endast fått en (1) ynka hästkraft i tillskott. Nu är det 132 kusar som galopperar i kapp hos instegsversionen.

En stor fördel med Mazda MX-5 har alltid varit fördelaktig ekonomi. Prishöjningen är måttliga 7 000 kronor upp jämfört med 2018 års modell och med tanke på krafttillskottet och säkerhetsuppdateringarna högst rimlig. Övertygad, övertalad eller om du redan räknas in i den frälsta Miata-skaran så är skälen till att köpa MX-5 2,0 starkare än någonsin inför nästa års sportbilssäsong.

Motorer och priser

Softtop, Roadster

• 1.5 132 hk, 6 man. 246 400 kr
• 2.0 184 hk, 6 man. 266 000 kr
• 2.0 184 hk, 6 man. inkl. brun nappaklädsel 268 900 kr
• 2.0 184 hk, 6 man. Sport 282 400 kr

Retractable Fastback, RF

• 1.5 132 hk, 6 man. 269 900 kr2.0 184 hk, 6 man. 289 500 kr
• 2.0 184 hk, 6 man. inkl. brun nappaklädsel 292 400 kr
• 2.0 184 hk, 6 man. Sport 305 900 kr
• 2.0 184 hk, 6 aut. 304 500 kr

­Mazda MX-5 Roadster Sport Skyactiv-G 2,0

Pris
282 400 kronor, säljs nu.

Motor
Bensin. Längsmonterad 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Kompression 13,0:1. Borrning/slag 83,5/91,2 mm, cylindervolym 1 998 cm3. Max effekt 184 hk (135 kW) vid 7 000 r/­min, max vridmoment 205 Nm vid 4 000 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, bakhjulsdrift. 6-växlad manuell låda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel med 5 tvärställda länkarmar per sida.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 10,0 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 7 tum, däck 205/45 R17.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 231, längd 392, bredd 174, höjd 123, spårvidd f/b 150/151. Markfrigång 14,9. Tjänstevikt 1 105, maxlast 155, max släpvagnsvikt 0. Tank 45 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 130 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 6,5 s, toppfart 219 km/h.

Bränsleförbrukning
Stad 0,84 l/mil, landsväg 0,59 l/mil, blandad körning 0,69 l/mil. CO2 156 g/km.

Garantier
Nybil 10 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 3 år.

Skatt
5 762 kronor per år de första tre åren.

Rivaler

Abarth 124 Spider
124 Spider bjuder på en vuxnare/plattare drivlina med sin turbosnurra. Den som är ute efter körglädje och extra livsgnista väljer Mazdan. Men Abarthen är tuff!
Pris: 365 000 kronor.

Subaru BRZ
Tvåliters boxersugmotor med skönt orr och som fungerar fint ihop med automatlåda! Fördel: har ett litet men naggande baksäte. Nackdel: finns endast som coupé.
Pris: 309 900 kronor.

Oj, är det verkligen en Model 3? Vi möts av samma fråga flera gånger och nästan­ varje gång följs den av något i stil med: ”Kul att se den i verkligheten,­ jag har beställt en men vet inte när jag kommer att få den”. Tesla Model 3 är en av bilvärldens mest emotsedda bilar, samtidigt som det är svårt att hitta en bilmodell som omgärdas av lika många osäkerhetsfaktorer. Kommer den verkligen att bli så billig som Musk har lovat? När kommer produktionen igång? Kommer Tesla över huvud taget att överleva länge nog för att bygga alla bilar?

För en stund lägger vi bort alla frågetecken, nu ger vi oss hän åt stunden och kastar oss ut i Manhattans stökiga trafik med en Tesla Model 3! Fotograf-Glenn och jag har tagit första och bästa (tyvärr inte billigaste) flyg till New York och tagit in på enklaste och billigaste (tyvärr inte bästa) hotell. Allt med motiveringen att om Teslan inte kommer till oss så får väl vi komma till Teslan. Det är knappast någon hemlighet att Tesla har haft svårt att få igång den storskaliga produktionen av Model 3, med långa väntetider som följd.

Det mindre syskonet till Model S och X premiärvisades i april 2016 och redan då kunde hugade spekulanter förbeställa en bil mot en handpenning på 1 000 dollar. Det har gått två år sedan dess och än väntar omkring 400 000 kunder på sina bilar. Beskedet till svenska Model 3-köpare är inte mer specifikt än ”leverans 2019”. Så länge orkade vi inte vänta och därför är vi här nu. Vi har hämtat bilen vid Tesla-butiken på Washington Street i det som kallas Meatpacking District på sydvästra Manhattan och siktar österut, mot Long Island för att få några mil i bilen. Och många ska det bli. Long Island kan tyckas vara endast en förort till New York men ska man längst ut till Montauk är det en körning på nästan 20 mil och drygt tre timmar. New York är stort.

Innan man kan köra iväg med en Model 3 krävs en stund i lugn och ro. Som ny förare kan man inte bara hoppa in, stampa på gaspedalen och tro att man ska kunna bekanta sig med bilens inställningar medan man kör. Förarmiljön är nämligen bilvärldens absolut mest avskalade. De enda regelrätta knappar som finns styr stolsjustering och varningsblinkers. Det är allt. Rattens position ändras med en elmotor som styrs via inställningsmenyn på den 15 tum stora, liggande pekskärmen. I skärmens botten finns symboler som ger snabbåtkomst till systemets huvudkategorier och en av dem innehåller alla bilinställningar. Där kan man trycka på en rattsymbol och sedan ändra rattens position i höjd- och längdled genom att scrolla med den vänstra rullknappen på ratten. På samma sätt ställs ytterbackspeglarna in. Och tro mig, det här är inget man vill göra under färd. Det finns inte ens någon spak som styr vindrutetorkarna. Model 3 har i stället­ regnsensor och automatiska torkare vars intensitet kan justeras med några knapptryck på skärmen.

Låter det tillkrånglat? Det beror på hur man ser det. Man kan göra jämförelsen med en mobiltelefon. I den gör du alla inställningar en gång, sedan använder du den varje dag. Samma sak kan man göra med Model 3. Att bilen används av flera olika förare ställer inte till några problem eftersom man kan spara sin förarprofil. Men kanske hade det ändå varit enklare med en vanlig spak som låter föraren ändra rattens läge manuellt.

Hastighetsmätaren finns också på skärmen, i det övre vänstra hörnet. Efter en stund vänjer man sig vid att ta blicken från vägen och titta snett in mot bilens mitt, men nog skulle förarmiljön bli bättre med en simpel head up-display mitt i synfältet för att komplettera den avskalade instrumenteringen.

Vi behöver inte rulla många meter för att uppfatta att Model 3 är något helt annat än Model S och X. Medan de två senare är stora och tunga på vägen är Model 3 liten och smidig.­ Det är inte så konstigt. S och X är omkring fem meter långa och drygt 2,3 ton tunga. Model 3 är 469 cm lång och omkring 1,7 ton tung. Bland New Yorks mestadels storvuxna bilpark smiter Model 3 fram som en bålgeting, snabb i alla riktningar. Styrningen är direkt och förmedlar mer vägkänsla än i de större Teslorna och, tack och lov, är ratten mycket mindre än i de större bilarna.

Fjädringssättningen är åt det hårdare hållet, närmare BMW 3-serie än Audi A4 och Mercedes C-klass och ljudnivån är inget annat än imponerande. Trots New Yorks katastrofalt­ dåliga vägar är det oftast knäpptyst i kupén och om det inte vore för de standardmonterade­ året-runt-däcken som sitter på provkörningsbilen så skulle körupplevelsen vara snudd på fulländad. Tesla i New York tycker tydligen att det är jobbigt att byta mellan sommar- och vinterdäck och monterar i stället Continental Procontact M+S på bilarna. I sommarhettan upplevs de som mjuka och vingliga, i svepande kurvor på motorvägarna rör sig bakänden betänkligt i sidled.

Det känns befriande att Model 3 inte är hysteriskt snabb. Ja, det kan låta knasigt, men en elbil måste inte göra 0-100 km/h på ett halvt ögonblick bara för att den kan det. Med Model 3 har Tesla prioriterat räckvidd och hög körbarhet framför accelerationsprestanda. Nåväl, standardversionen av Model 3 gör 0-60 mph (0-96 km/h) på 5,6 sekunder och den bilen vi kör, Model 3 Long Range, gör detsamma på 5,1 sekunder. Det räcker och blir över, men blir aldrig så hisnande som i till exempel Model S P100D, där den blixtrande prestandan visserligen har fungerat mycket bra som ett partytrick och bevisat att elbilar inte är sämre eller långsammare än bensinbilar.

Model 3 kommer att säljas i tre utföranden. Det kan förstås komma fler framöver men i skrivande stund har Tesla endast marknadsfört standardmodellen, Long Range och Performance. Standardbilen har ett batteripack på 50 kWh medan Long Range och Performance har 75 kWh. Performance-modellen blir snabb, 0-96 km/h ska gå på 3,5 sekunder. Alla de tre modellerna kan fås med bak- eller fyrhjulsdrift. Räckvidden då? Tesla har redan bevisat­ att räckvidden inte behöver innebära några begränsningar i körningen och med det väl utbyggda nätverket av Tesla-laddare behöver­ man sällan känna räckviddsångest. Standardversionen av Model 3 ska klara upp till 35 mil på en laddning medan Long Range och Performance kan ta sig upp till 50 mil. Värt att poängtera är att det här är siffror framtagna i den amerikanska EPA-körcykeln som är betydligt hårdare än europeiska NEDC och ungefär i nivå med nya WLTP.

Teslas andlige ledare Elon Musk har varit tydlig med att Model 3 har varit målet med Tesla-satsningen. Tidigare modeller har varit nödvändiga steg på vägen mot att lansera den billigare elbilen som på riktigt ska revolutionera bilbranschen. Kort sagt: Model 3 ska bli folkets elbil. Kommer den att lyckas nå ut till massorna? Bortsett från ett osedvanligt trångt baksäte och inte alltför rymligt bagageutrymme ser den ut att ha allt som krävs. För den som kan släppa tanken på att en bil behöver traditionella knappar och reglage är Model 3 en otroligt lättkörd och tillgänglig bil med alla möjligheter att både slå ut konkurrenter och kannibalisera på släktingar. Med reservation för priset, förstås.

Det finns inga svenska priser än, endast amerikanska som börjar på 35 000 dollar för standardversionen och 44 000 dollar för Long Range. Att standardmodellen kan komma att kosta omkring 400 000 kronor efter avdragen supermiljöbilspremie borde inte vara en gissning helt uppåt väggarna.

Elmotorer

Model 3 i standardutförande har en elmotor som driver bakhjulen. Det är en så kallad pemanentmagnetassisterad reluktansmotor som är en något enklare variant än de asynkrona växelström-motorer som sitter i de större bilarna. Till skillnad från dessa, där kraften kommer av att magneter dras mot eller stöts ifrån varandra, utnyttjar reluktansmotorer naturkraften att magneter dras mot järn. Det gör att rotorn kan vara något så simpelt som en järnklump, vilket sänker produktionskostnaden.

En annan fördel är att reluktansmotorer är energieffektiva. Nackdelen har länge varit att gången blir ryckig och högljudd, något Tesla nu tycks ha löst. Främre motorn på fyrhjulsdrivna bilar är däremot en asynkron motor. Prestandamodellen Model 3 Performance får asynkron motor både fram och bak.

Produktionen

Alla exemplar av Model 3 byggs i Tesla-fabriken i Fremont, Kalifornien och skeppas sedan till olika delar av världen. Teslas långsiktiga plan är att ha en stor sammansättningsfabrik i Europa och en i Kina som komplement till den i USA.

Ingen annan än Tesla vet exakt hur många exemplar av Model 3 som har byggts och hur snabb produktionstakten är, men amerikanska Bloomberg News har tagit fram ett verktyg för att beräkna antalet bilar. I skrivande stund beräknar Bloomberg antalet byggda Model 3 till cirka 80 000 bilar och fabriken i Fremont spottar ur sig omkring 4 500 bilar i veckan. Målet sägs vara att komma upp i 7 000 bilar per vecka.

Autopilot

Alla Model 3 som byggs har all den hårdvara som krävs för det som Tesla kallar fullt autonom körning. Det handlar om åtta kameror, tolv ultraljudssensorer samt en framåtriktad radar.

Den så kallade autopilot-funktionen är standard, men för att få funktioner utöver adaptiv farthållare och filhållarhjälp behöver man beställa Enhanced Autopilot för 5 000 dollar, vilket ger mer avancerad mjukvara som gör att bilen kan klara svårare situationer på egen hand. Förberedelse för fullt autonom körning (vilket inte är tillåtet enligt lag än) kostar 3 000 dollar ytterligare.

Film från provkörningen

Nedan bjuder vi på en liten film från provkörningen i New York.

Tesla Model 3 Standard (Long Range)

Pris
35 000 dollar, cirka 450 000 kronor, säljs nu, första kundleverans 2019.

Motor
El. Reluktansmotor med permanentmagneter. Max effekt 261 hk (192 kW), max vridmoment 430 Nm. Batterityp litiumjon, 50 (75) kWh.

Kraftöverföring
Motor bak, bakhjulsdrift. Direktdrift.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,8 m.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 7 tum, däck 225/45 R18.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 288, längd 469, bredd 185, höjd 144, spårvidd f/b 158/158. Markfrigång 14. Tjänstevikt 1 610 (1 730), maxlast i. u, max släpvagnsvikt 0. Bagagevolym (VDA-liter) 425 liter bak, 85 liter fram.

Fartresurser
Acceleration 0-96 km/h 5,6 s (5,1) s, toppfart 210 (225) km/h.

Bränsleförbrukning
Elförbrukning 1,6 (1,8) kWh/mil. Räckvidd 35 (50) mil (EPA).

Garantier
Nybil 4 år eller 8 000 mil.

Skatt
360 kronor per år.

Rivaler

Volkswagen e-Golf
Nissan Leaf och Renault Zoe må sälja bättre i Sverige, men e-Golf är en bättre bil, om än dyrare. Kortare räckvidd än Model 3, bättre baksäte.
Pris: 409 900 kronor.

Hyundai Ioniq Electric
Hyundais elbil är mer konventionell och har kortare räckvidd men påminner till formen och innerutrymmena mycket om Model 3.
Pris: 397 900 kronor

Femte generationen av Combo är byggd för att i första hand vara en familjevagn. Tyska Opel blev nyligen uppköpt av PSA-gruppen som innefattar franska Peugeot och Citroën. De tre märkena plockar numera alltså ur samma bygglåda. Nyligen lanserade Peugeot nya Rifter (tidigare Partner), Citroën sin Berlingo och nu Opel Combo, samtliga bygger på samma plattform – EMP2. I fallet Combo möjliggör den nya arkitekturen fler säkerhetssystem, en viktreducering på 70 kilogram jämfört med föregående generation och ett mindre avtryck, både storleksmässigt och ur en ren miljöaspekt.

Bilen har numera bland annat autobroms med fotgängar­igenkänning som standard. Opel Combo kommer likt sina närmaste kusiner i två olika storlekar. Den korta versionen mäter in på 4,4 meter på längden och den långa på 4,75 meter. Båda går att få som sjusitsiga. Den bakre sätesraden finns i två olika utföranden, den traditionella 60/40-soffan eller som tre individuella stolar, samtliga med Isofix.

Combo osar praktikalitet redan på håll med sina två skjutbara bakdörrar och kantiga formspråk. Invändigt återfinns inte mindre än 28 (!) olika stuva-undan-utrymmen. I taket löper en LED-upplyst förvaringsränna, och framför passagerarstolen har de gjort plats för två handskfack genom att flytta upp krockkudden i taket. Det finns med andra ord så pass mycket förvaringsmöjligheter att man utan svårighet kan gömma både stort som smått till dess att man helt enkelt glömt bort dess existens.

Bagageluckan öppnar högt och brett och bakrutan går att öppna separat för enklare­ genomlastning. Den provkörda, kortare versionen rymmer från 597- till hela 2 126 VDA-liter med baksätena nedfällda. En del av transportbilsandan lever trots allt kvar, som möjligheten att fälla passagerarstolen nästintill helt plant, utmärkt om man vill extraknäcka som möbeltransportör eller behöver frakta trallvirke för altanbygget.

På förarplats syns Opels tydliga analoga mätarkluster med digitala inslag och Head up-display. På infotainmentsidan återfinns en 8-tum stor pekskärm med god färgåtergivning.­ I listen runt skärmen sitter pekknappar som agerar­ genväg till de mest väsentliga menyerna.­ Handhavandet är smidigt och med tillval som 180-graders kamera med fågelperspektiv, blåtandsuppkoppling samt induktionsladdning upplevs det väldigt personbilslikt – vilket är meningen. Man ska inte längre behöva välja mellan en praktisk bil och en bil med moderna tekniska lösningar.

Fjädringen är på franskt manér väldigt mjukt satt. Den mjuka stolen saknar sidostöd och jag måste greppa hårdare om ratten för att inte glida ur den. Combo är fortfarande en transportbil i det avseendet bara att fokus har flyttat till att transportera människor snarare än diverse prylar och pinaler som hör de kommersiella bilarna till. Några direkt givande köregenskaper är det alltså inte att tala om. Combo erbjuds med en turbobestyckad diesel­motor på 1,5 liter. Effektuttaget är 76, 102 eller 130 hästkrafter. De förstnämnda fås med en femväxlad manuell låda, medan den starkaste­ kommer med en sexväxlad manuell- eller åttaväxlad automatlåda som tillval.

Den sexstegade manuella växellådan är slapp och oprecis vid hantering. Automatlådan tvekar i igångsättnings­fasen, men vid fart växlar den mjukt. Combo går även att få med en bensinmotor på 1,2 liter, även den turbomatad. Effektuttaget är 110- eller 130 hästkrafter och båda kommer standard med den sexväxlade manuella växellådan. Automatlådan finns som tillval till den starkare versionen (kommer först 2019). Provbilens 130-hästars dieselmotor är fullt tillräckligt stark med sina 300 Nm, men dieselknattret blir i vissa fall påtagligt tillsammans med en del vindbrus från de breda A-stolparna.

Detta är ingen bil för den som efterfrågar körglädje. Däremot vore det vanvettigt att inte se åt dess håll om man är ute efter en mångsidig och framför allt praktisk bil. I det avseendet håller Opel Combo precis vad den lovar – en väldigt praktisk bil för familjen, och vilken familj har inte sina brister?

Opel Combo Life 1,5 Turbo Diesel

Pris
Inget svenskt pris. Säljstart november, första kundleverans prel. januari 2019.

Motor
Diesel. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. Kamrem. 4 ventiler per cylinder. Turbo. Kompression 16,5:1. Borrning/slag 75,0/84,8 mm, cylindervolym 1 499 cm3. Max effekt 130 hk (96 kW) vid 3 750 r/min, max vridmoment 300 Nm vid 1 750 r/min.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 6-växlad manuell låda, alt. 8-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak torsionsaxel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,0 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) trummor bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd i.u., däck 215/65 R16.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 279, längd 440, bredd 185, höjd 184, spårvidd f/b 155/157. Markfrigång i.u. Tjänstevikt 1 430, maxlast 615, max släpvagnsvikt 1 100-1 500. Tank 50 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 597-2 126 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 10,6 s, toppfart 185 km/h.

Bränsleförbrukning
Blandad körning 0,43 l/mil. CO2 114-118 g/km.

Garantier
Nybil 3 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 3 år.

Skatt
3 709 kronor per år de första tre åren.

Rivaler

Volkswagen Caddy
Volkswagens svar på en familjevänlig transportbil i mellanklassen.
Pris: 173 600 kronor.

Peugeot Rifter
Rifter är Combos koncernkusin och besitter därför snarlika egenskaper. Skiljer gör designen, i övrigt är de lika.
Pris: Ej fastställt.

Mazda påstår att det är en helt ny sexa men jag vill nog kalla det för en facelift. Den har fått en större uppgradering i fronten och en lite mer subtil sådan baktill, sedanmodellen däremot har fått större förändringar både fram och bak med nya lysen även baktill. Allt enligt en designplan som även går att finna i nya Mazda CX-3 och CX-5.

De största förändringarna har ändå skett på insidan, dels har de jobbat hårt med att isolera bort dieselknattret ytterligare samtidigt som hela interiören har fått sig en översyn. Med nya Mazda 6 erbjuds också ett nytt paket kallat Signature Pack som bjuder på ett mjukt nappaläder, svart innertak och trädetaljer i ett japanskt träslag, läs sen-trä (liknar ask), samt diverse mattkromade detaljer. Det är ditt för 9 900 kronor, men endast om du beställer en sexa med minimum Optimum-utrustning.

Väljs Optimum bjuds man i nya sexan bland annat på 360-kamera, ventilerade stolar och en sju tums display framför ratten som är delvis konfigurerbar samt ett förbättrat adaptivt helljus. Mazda väljer sin egen väg via tillvalet stolsventilation, där andra har valt att blåsa sval luft upp genom stolen gör Mazda tvärtom, den suger luft genom lädret. I högsta läget, av tre, blir det lite väl svalt om ändalykten, läge ett är mer behagligt och då låter det dessutom nästan ingenting om fläkten. Apple Car Play och Android Auto erbjuds till de som väljer MZD Connect multimedia-systemet som även består av en något större pekskärm, i det här fallet åtta tum.

Så hur är den att köra, märker man av att de japanska ingenjörerna inte bara har jobbat med design utan även en hel del med bilens ljuddämpning? Vid provkörningstillfället fanns även den tidigare modellen med som referens, utrustad med exakt likadana däck, för att kunna jämföras med. Väl bakom ratten känner jag igen mig sen tidigare, jag sitter i en helt ny stol som bjuder på tidigare nämnda ventilation och jag sitter bekvämt. Provkörningen görs på lite mindre vägar runtom Sigtuna och jag passar på att byta mellan bilarna för att kunna göra direkta jämförelser och visst är det så att den nya Mazda 6 upplevs som tystare i kupén.

Själva körupplevelsen däremot är snarlik­ den tidigare även om det går att känna av små nyansskillnader, det är bara nio hästkrafter samt tjugofem newtonmeter som skiljer de två. Men kvar finns det lätta steget och en härlig körkänsla som gärna bjuder upp till mer inspirerande körning. Det tillsammans med den lite stramare och elegantare interiören gör att jag även fortsättningsvis kommer trivas bra i Mazda 6.

Vi på Teknikens Värld har haft ett gott öga till den då den bjuder på något mer, inte bara körmässigt utan även designmässigt. Den röda färgen, Soul Red, har många med mig varit svaga för, det är så många som tjugofem­ procent som har valt den bland köparna och den kommer i en ny tappning som heter Soul Red Crystal. I dag har jag i stället valt en annan lite mer subtil färg som kallas för Machine Gray.

Mazda har varit rätt försiktiga i designförändringarna så de flesta lär inte ha några svårigheter att se det nära släktskapet. Intressant är att Mazda har infört cylinder­avstängning i 2,5 liters bensinmotorn och i alla dieselmotorer finns numer en SCR-katalysator (Selektiv katalytisk reduktion) som tillsammans med AdBlue-tillförsel ska minska de ohälsosamma NOx-utsläppen. Förbrukningssiffrorna är i princip likadana som hos tidigare modell, mycket beroende på de nya WLTP-reglerna. Vi lär få anledning att återkomma till detta när vi tar ut ett exemplar på test framöver. De subtila förändringarna lyfter Mazda 6 ytterligare ett par snäpp, vi får se hur den står sig mot konkurrenterna i segmentet.

Mazda 6 2,2 DE AWD Wagon

Pris
351 800 kronor, säljs nu, första kundleverans juli.

Motor
Diesel. Tvärställd 4-cyl rad med 2 överliggande kamaxlar, kamkedja. 4 ventiler per cylinder. Turbo. Kompression 14,4:1. Borrning/slag 86,0/94,3 mm, cylindervolym 2 191 cm3. Max effekt 184 hk (135 kW) vid 4 500 r/­min, max vridmoment 445 Nm vid 2 000 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 6-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram: fjäderben med undre triangellänk. Bak: multilänkaxel med 1 längsgående länkarm och 3 tvärställda länkarmar per sida.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,8 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 7,5 tum, däck 225/45 R19.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 275, längd 480, bredd 184, höjd 148, spårvidd f/b 159/158. Markfrigång 16. Tjänstevikt 1 635, maxlast 2 260, max släpvagnsvikt 1 700. Tank 62 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 522-1 664 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 9,7 s, toppfart 212 km/h.

Bränsleförbrukning
Stad 0,62 l/mil, landsväg 0,48 l/mil, blandad körning 0,54 l/mil. CO2 142 g/km.

Garantier
Nybil 10 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 3 år/förnyas vid varje service hos auktoriserad märkesverkstad.

Skatt
6 434 kronor per år.

Rivaler

Ford Mondeo 2,0 TDCI 180 hk
Välutrustad och dyr storlastare, men också en tungviktare. Bitvis rörig instrumentering.
Pris: 362 600 kronor.

Opel Insignia Sports Tourer 2,0 CDTI 170 hk
Mycket kompetent utmanare med trivsamma köregenskaper som bjuder på en mindre prislapp.
Pris: 301 900 kronor.

Normalt håller vi på Teknikens Värld oss på fyra hjul men ibland tvingas vi vidga våra vyer och vingla ut i trafiken på två. Ni som har hängt med ett tag kommer säkert ihåg när vi testade 14 EU-mopeder i nummer 24/2002 när fenomenet slog ner som en bomb i landet. Testet måste anses som preskriberat och jag kan erkänna att inte alla mopeder lämnades tillbaka i det skick som de hämtats i, och inte bara på grund av usel detaljkvalitet.

Elmopeden har kanske inte slagit på samma nivå men allt fler ljudlösa tvåhjulingar rullar nu i alla fall på huvudstadens gator. En starkt bidragande anledning är att staten i form av Naturvårdsverket har öppnat lädret och bidrar med 25 procent (upp till 10 000 kronor) när du köper ett tvåhjuligt elfordon – cykel, moped eller motorcykel. I nummer 15/2018 körde vi den kompakta och hopfällbara Onebot och i 24/2017 gränslade vi halvsvenska Vessla, nu är det dags för nya Niu M1 Pro, ett smidigare och mer nedbantat alternativ av märkets modell N1S.

Design är viktigt i dag och där har kinesiska Niu tagit i från tårna med M1. Mopeden ser i det närmaste ut som ett koncept men är alltså en serieproducerad moped. Niu som märke må var en doldis här men i hemlandet Kina är man ett premiummärke. Företaget startade­ som en crowd­foundingkanpanj så sent som 2016 och fick ihop elva miljoner dollar på 15 dagar.

M1 är en skoter men man har börjat med ett blankt ark och konstruerat den från grunden.­ Ramen är genomarbetad och svängarmen baktill är tillverkad i en påkostad titan- och aluminiumlegering. Fokus har legat på en enkel och lätt konstruktion, mopeden väger bara 50 kg och är bara snäppet jobbigare än en cykel att baxa runt.

M1 handlar mycket om design men även detaljer. Den har farthållare, fjärrstyrt larm, automatiskt återgående blinkers och ett snyggt batteri (tänk att jag en dag skulle skriva det). Mopeden kan dessutom kopplas till en app på din mobil. Du kan då läsa färdstatistik, laddning med mera och alarmeras även om den flyttar sig från sin position där du har låst den. Då kan fordonet spärras och göras obrukbart.

M1 kommer i klatschiga färger som blått, rött och gult (det sista dock ej i Sverige) men även i mer moderata kulörer som vitt och grått för den som vill färdas mer diskret. Batteriet väger 8,3 kg och är placerat under sadeln och inte i golvet som hos sin storebror N1S. Det kan laddas på plats eller tas ut och fyllas på via väggkontakten hemma och det tar sex timmar om det är slutkört.

Motorn sitter som hos de flesta moderna elskotrar i bakhjulet och är av märket Bosch. Räckvidden anges vara tio mil men i själva verket­ är den omkring fem mil om man kör på full sula. Topphastigheten är 45 km/h men M1 finns även i klass II-utförande och toppar då 25 km/h och kan i och med det köras på cykelbanor och slipper registreringsskyltar. Motorn hos den provkörda 45 km/h-varianten har en kapacitet på 1200 W vilket gör att den mäktar med backar bra. Om de är långa och/eller branta kan hastigheten sjunka men aldrig så att det blir frustrerande.

Fjädringen bak är i det närmaste Citroënmjuk. Den smala formen gör att du utan tvekan vågar att ”lägga ner” mopeden i kurvor. Att kryssa i bilköer och mellan vägarbeten, som Stockholm just nu kryllar av, är en baggis­ med M1, men så fort du lämnar bökig trafik visar sig 45 km/h vara i underkant. Att köra på el kan vara skrämmande, folk hör dig helt enkelt inte så chansa inte och visa din närvaro.

Bakom styret är förarmiljön kristallklar. Det finns två körlägen där nummer ett passar när precision krävs men kan även med fördel­ användas som en ”etta” då kraften i läge två kommer abrupt. Ett bekräftelsetryck krävs innan du far i väg då motorljud saknas och du annars kan råka dra på gasen av misstag. Batterikraften mäts som hos andra elmopeder i procent, när de sista 30 nås sjunker topphastigheten till 40 km/h. En varning nog för att börja ta det lugnt med högerhanden. I displayen finns även lampor för när du kör ekonomiskt samt när bromskraften genererar kraft till batteriet. Här finns även en distansmätare/ trippmätare och i centrum finns hastighetsmätaren.

Niu M1 låter ju som en förträfflig maskin, det är den också men det finns minuspunkter.­ Om du är av det större snittet och med det även har stora dojor blir det trångt. Sadeln är kort och utrymmet för fötterna är begränsat, en avigsida av målet med att vara kompakt. På den punkten är konkurrenten Vessla att föredra­ med lite mer utrymme och större sadel på båda ledder. M1 är även känslig för vind på grund av låg vikt och relativt höga batteriplacering. Miniformatet gör också att det är mindre plats för att placera saker mellan benen på golvet, annars ett trumfkort när det gäller skoterlayouten. En krok finns i alla fall att hänga saker i.

Att placera något under sadeln är omöjligt, där ryms på sin höjd ett fälg­lås. Tillbehör som sidoväskor och toppbox lär kryssas för av många om man inte väljer att lösa fraktandet med en vanlig ryggsäck. Och som med alla moderna skotrar, el- som bensindrivna, är allt du tar i plastigt. När det kommer till gedigenhet överglänser Vessla i viss mån Niu M1. Och liksom i fallet Vessla har formglädjen tagit stopp med laddaren, det är en tung och ful pjäs som dessutom blir varm och som man ogärna har med sig i onödan.

Med designen, detaljerna och smidigheten kan man lätt förutspå en succé för modellen M1 och så är redan fallet, i alla fall för märket Niu som helhet då man har sålt över 400 000 elmopeder, främst hemma i Kina. Nu är det dags för Europa och även Sverige (här har man sålt 350 M1 i år och siktar på 600 nästa år) – här med skattebetalarnas hjälp. En tid till i alla fall. Elfordonspremien ska hålla på till 2020 och årligen omfatta 350 miljoner kronor. Om den finns kvar eller ändras efter höstens val återstår att se.

Niu M1 Pro

Pris
24 955 kronor. 18 995 kronor med statligt stöd.

Motor
Elmotor 1 200 W. Ett batteripack av lithiumjontyp på 48V 32 Ah.

Kraftöverföring
Bakhjulsdrift. Motor i bakhjulet. Enväxlad. Två körlägen.

Bromsar
Skiva fram, trumma bak.

Däck
90/90 R10.

Mått/vikt (cm/kg)
Längd 164, axelavstånd 115, bredd 66, höjd 110, sitthöjd 71, markfrigång 13. Tjänstevikt 50, maxlast 160.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h – s, toppfart 45 km/h.

Rival

Vessla (numera Vässla)
Snäppet större, mer rejäl och billigare men inte lika förfinad i detalj som M1. Två batterier ger väl tilltagen ”reservtank”.
Pris: 20 000 kronor utan bidrag, 15 000 kronor med.

Förra generationens Supra – odödlig genom sin roll i Fast & Furious-filmerna – slutade tillverkas 2002. Ungefär samtidigt körde dagens Toyotachef och arvinge, Akio Toyoda, just generation A80 på legendariska racerbanan Nürburgring. Den japanska industrimannen märkte att han blev omåkt av flertalet europeiska bilfabrikat. Vad värre var – ingen ny Supra fanns ens på ritbordet. Dessutom upptäckte han till sin förskräckelse att Toyotas bilar varken var inspirerande att köra eller speciellt vackra att se på. Något som vid tiden var uppenbart för resten av världen, utom då möjligen för Toyotaarvingar eller dess anställda.

Hur som helst ledde denna utflykt i verkligheten till att koncernchefen och ägaren till en av världens största biltillverkare startade ett eget raceteam inom Toyota, Gazoo Racing. Det är ett tufft jobb, men någon måste göra det, så Akido satte sig själv i förarstolen på Nürburgring 24-timmars 2009. Samtidigt spred han inom företaget sin tro på att Toyotas bilar måste bli roligare att köra och titta på.

Körglädje kan definieras på många olika sätt. Toyota valde det sportiga anslaget. Ett lyckat resultat av den nygamla inriktningen – minns Celica i 80-talets rallyskogar – blev GT86 som lanserades 2012. Boxermotor, bakhjulsdrift och ett sällsynt trevligt chassi gjorde succé.

Gazoo Racing fick efter Nordslinganäventyret bli en permanent del av Toyota, ungefär som AMG för Mercedes och M för BMW. Och när vi ändå är inne på BMW – 2012 tog Akido Toyoda dåvarande BMW-chefen Norbert Reithofer i hand och de två var överens om att tillsammans utveckla elbilar och en sportbil. Resultatet av den bayerska biltillverkarens tradition av sportiga bilar och den japanska tillverkarens tradition av bilar som håller över tid ska vi strax få provköra.

Men först några ord med Masayuki Kai, vice chefsingenjör Gazoo Racing, och som jobbat med Supraprojektet sedan 2014.

– BMW ville bygga en lyxig och komfortabel cabriolet. Vi på Toyota betonade att vi ville bygga en riktig sportbil. Det tog ett tag innan BMW också tyckte att det var en bra idé att bygga en väldigt sportig bil, berättar Masayuki Kai.

Vem som sa vad är alltid svårt att veta efteråt, som utomstående. Men faktum är att BMW nu kommunicerar att deras nya Z4 är “sportigare än någonsin”. Och det låter ju helt rätt, tidigare generationers Z4 kan nämligen inte anklagas för att vara sportbilar, snarare bekväma cabrioleter med en sportig touch.

Ett mått som Toyota tar upp på denna förpresentation av Supra – bilen är fortfarande maskerad och inga officiella data finns tillgängliga – är en bils hjulbas genom spårvidden. En gokart har till exempel strax över 1,14. För att få förutsättningarna för ett riktigt sportig körupplevelse ska detta värde ligga någonstans runt 1,5-1,6. Supra ligger, inte helt oväntat, just där. Porsche 911, Ferrari 488 med flera ligger strax över.

– Tidigt satte vi också chassi, drivlinor och interiör. Sedan delade projekten på sig så att BMW gjorde sin version och vi gjorde vår. Det ska bli väldigt spännande att se och köra Z4 när den kommer, vi har inte utbytt bilder, data eller erfarenheter på flera år nu, berättar Masayuki Kai.

Mycket, eller till och med det mesta, i Supra kommer från BMW:s hyllor. Den raka turbosexan på tre liter känner vi igen sedan tidigare. Här ska den ge en bit över 500 newtonmeter i vridmoment och en bra bit över 300 hästkrafter. Växellådan är automatisk med åtta växlar och kommer från ZF. Interiören har Toyota täckt över i provbilarna och vi tillåts varken ta bilder eller ta bort maskeringen. Men det syns ändå tydligt att ratt, infotainmentsystem, fläktutblås med mera kommer från BMW. Toyota har dock valt ett retrospår för varvräknare, hastighetsmätare och bränslemätare, klart 80-talsinspirerat och något som definitivt inte andas BMW.

På den tidigare F1-banan Jarama är det så dags att få en första känsla för nya Supra. Eftersom Jarama endast har en lång raksträcka och sedan massor av härliga kurvkombinationer staplade på varandra, kryddat med rejäla höjdskillnader så får Supra bekänna färg direkt.

Satt i Sportläge (vad annars på en racerbana?) blir gas-, styr och växelrespons snabbare och mer på. Den aktiva differentialen tillåts också ge upp till 100 procent till ett av de drivande bakhjulen. Och som Supra styr in i kurvorna. Ingen tvekan, inte minsta lilla hasande över framhjulen. Supra är oerhört snabb, tydlig och förtroendeingivande i sina reaktioner på rattutslag och gaspådrag. Efter något varv, då farten höjs, går det också känna hur de aktiva dämparna jobbar. Hela bilen känns oerhört solid, vridstyvheten är bättre än i supersportbilen Lexus LF-A samtidigt som rollcentra för Supra är sju centimeter lägre än hos GT86 trots den senares platta boxermotor och låga tyngdpunkt.

All denna data omvandlas till en trygg känsla på bana. I de snabba kurvorna går det att “luta” sig mot det yttre hjulparet och som förare känner du hela tiden var bilen är och hur den jobbar. I de två hårnålskurvorna pendlar bilen mellan över- och understyrt om du kommer för fort in. Men på ett sätt som är förutsägbart.

Tidigare Supragenerationer har haft targatak, är det något som kommer?
– Vi har inga planer på det, men om kunderna vill ha det så ska det också gå.

I ett 2018 där elbilar och laddhybrider är allt branschen pratar om så känns Supra befriande ålderdomlig och analog med endast bensinmotor. Någon hybriddrivlina är inte aktuell på grund av utrymmesskäl. Det känns att Supra/Z4-projektet startade innan Dieselgate, här prioriteras kraft, sport och känsla. Och det levereras på ett Suprabra sätt.

Spekulanter kan redan nu boka sin bil, leverans blir dock först hösten 2019. Exakt hur bilen kommer se ut avslöjas under våren 2019 då den sista maskeringen försvinner.

Hur Supra beter sig på vanliga vägar får vi återkomma till i kommande provkörningar och tester. Och det ska bli intressant att jämföra Supra mot Porsche Cayman och BMW Z4 mot Porsche Boxster, dueller som Porsche tidigare vunnit med lätthet men det är inte lika säkert 2019.

3 frågor

Masayuki Kai – vice chefsingenjör Gazoo Racing

Vad är du själv mest nöjd med i nya Supra?
– Känslan, bilen känns väldigt trygg samtidigt som den är väldigt underhållande. Jag tycker att samma känsla finns i gamla A80-generationen och även i den Porsche Boxster jag hade privat tidigare.

Kommer Supra i GT4-utförande för tävlingsbruk?
– Vi tittar såklart på den möjligheten och vill att våra bilar tävlas med, så vi får se.

Är detta den sista modell Toyota släpper som inte kommer få el- eller hybriddrift?
– Vi har nog någon pick-up eller transportbil som kanske inte kommer med eldrift, men jag tror att de flesta kommande modeller från Toyota på något sätt har en elektrifierad version, så det är det nog.

Toyota Supra

Pris och övriga uppgifter
Då Toyota planerar att lansera nya Supra ”någon gång under första halvåret 2019” och dessutom säger att det ”inte är jämförbara tekniska data med BMW Z4” så väljer vi att inte publicera några tekniska data för bilen – eftersom det inte finns några. Så kan det vara när Teknikens Värld är först i världen med att köra nya bilar innan de ens är visade utan maskering.

Rivaler

BMW Z4 M40i
Mest närbesläktade rivalen är BMW Z4. Utvecklad jämsides med Supra, men saknar tak. 340 hk och 500 newtonmeter.
Pris: 662 600 kronor.

Porsche Cayman
Måttstocken för hög kvalitet och hög rolighetsfaktor i den här relativt höga prisklassen. GTS-versionen på bilden är dyrare/snabbare …
Pris: från 532 000 kronor.

Alpine A110
Endast 252 hästkrafter, men knappt över ett ton i tjänstevikt. Alpine A110 bjuder på renodlad körglädje men är inte helt lätt att leva med.
Pris: 560 000 kronor.

Skoda går som tåget försäljningsmässigt. Med teknik från koncernstorebror Volkswagen och en synnerligen väl planerad­ produkt­portfölj där designen gillas­ av folkmassorna är det bara snobbar­ som är extra fina i kanten­ som passar på det tjeckiska märket.­ Frågan är om inte stunden är kommen även för dessa uppnästa typer att vända kappan?

När Skoda väljer att maxa sina populära suvar, sjusitsiga Kodiaq och kompakta Karoq, med tillägget ”Scout” är nämligen folkligheten som bortblåst. Scout-paket har funnits tidigare­ hos Skoda för att ge lite extra 4×4-kredd, men när man gräddar på redan välutrustade och praktiska suvmodeller bör facit inte bli annat än att det går hem i stugorna. Karoq Scout har premiär i höst men redan i vintras kom Kodiaq i finare gåbortkostym à la fiberpäls.

Tekniskt är Kodiaq i princip orörd, om du inte valt att kryssa i ytterligare lite extra vill säga. Den svarta provbilen har även Business- och Offroadpaket, plus ännu mera godis. Inte undra på att prislappen stoppar först norr om 400 000 kronor. Billigaste Kodiaq Scout (paketet kostar +39 300 kr) är bensinaren TSI 150 med manuell växellåda för 313 400 kronor, vill man inte spaka själv måste man uppgradera till TSI 180 7 DSG till merkostnaden 24 000 kronor. Fyrhjulsdrift 4×4 från BorgWarner är alltid standard till Kodiaq. Svartbjörnen på bilderna är rustad med kraftfullaste spisen­ TDI 190 7 DSG, en motor som passar­ bilen ypperligt.

Scout ska innebära lite tuffare attityd och mer vilja till att köra utanför de vanliga asfaltstråken. Exteriört syns silverplastdekor i fronten och på baken, egendesignade fälgar (”Crater”) och ”running boards”, tröskelskydd. Meningen med de sistnämnda kan man diskutera eftersom plåtplastplankorna mest orsakar smutsiga byxben och lägre markfrigång. Offroad-paket kostar 1 500 kronor och är den bästa livlinan. En aluminiumplåt under motor och växellåda är perfekt om du har stubbar på vägen ut till stugan. Ett krossat oljetråg mil bort från civilisationen är det sista du önskar med full familjesemesterpackning ombord.

På vägen rullar Kodiaq Scout lika fint som sina mildare björnsyskon,­ särskilt enkelheten i vardagen gillas och den individuella anpassningen genom Drive Mode Select samt adaptiv chassireglering DCC gör körningen lättsam. Sjusits kostar även det extra (+5 900 kr), fördelen med att avstå nödbänken längst bak är att man då kan beställa till ett fullstort reservhjul 215/60 R16 samtidigt som det annars så fiffiga variabla lastgolvet utgår.

Skoda har olika VW-baserade säkerhetssystem som Lane-, Traffic Jam-, Emergency- och Traffic Alert Assist men väljer att ta betalt för detta, en dålig signal. Särskilt i en fullutrustad Scout. När snålheten bedrar visheten och vissa kunder väljer bort säkerhet borde Skoda tänka smartare och skicka med paketen på köpet.

Slutintrycket är att Kodiaq Scout visst är en förnuftig tingest men personligen skulle jag önska mig en ”Super-Scout” med höjd markfrigång, grovmönstade däck, snorkel och andra terrängattiraljer i samma anda som märkets tävlingsbilar i Dakarrallyt. Först då är Kodiaq alltid redo.

Skoda Kodiaq Scout TDI 190 7 DSG 4×4

Pris
360 200 kronor. Säljs nu.

Motor
Diesel. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamrem. Turbo. Kompression 15,8:1. Borrning/slag 81,0/95,5 mm, cylindervolym 1 968 cm3. Max effekt 190 hk (140 kW) vid 3 500-4 000 r/­min, max vridmoment 400 Nm vid 1 750-3 250 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 7-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänkar. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,6 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 7 tum, däck 235/50 R19.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 279, längd 471, bredd 188, höjd 166, spårvidd f/b 158/157. Frigångsvinklar f/b 19/16, markfrigång 19. Tjänstevikt 1 943, maxlast 567, max släpvagns­vikt 2 000. Tank 60 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 650-2 065 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 8,8 s, toppfart 209 km/h.

Bränsleförbrukning
Stad 0,66, landsväg 0,53, blandad körning 0,57 l/mil. CO2 151 g/km.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år.

Skatt
3 188 kronor per år de första tre åren.

Rivaler

Nissan X-Trail DCI 177 Xtronic 4WD
X-Trail med lull-lull är billigare än Skoda Scout, men den ger inte samma trygghetskänsla på och vid sidan av vägen.
Pris: 343 900 kronor.

Volvo XC40 D4 AWD
XC40 ger mindre för pengarna jämfört med Skodan. Den är också mindre fysiskt men tangerar ändå prisbilden på den laddade Scouten.
Pris: 383 900 kronor.

Nyhetskänslan är, något oväntat, total. Nya Bentley Continental GT känns omedelbart som ett stort steg upp från föregångaren. På bild kan den tyckas se ut ungefär som Continental GT har gjort ända sedan den lanserades år 2003, men när vi har den här i egen hög person, för första­ gången på svenska vägar, är det något helt annat. Den stora karossens former böljar med betydligt lättare och nättare vågor än tidigare. Den nya bakänden med de ovala bakljusen ger ett nätt och modernt utseende­ och det var verkligen inte något som föregångaren­ var begåvad med.

Mullret som fyller ­redaktionsgaraget är säreget. Det är så tjockt och fylligt att det känns som att man skulle kunna skära genom luften med en kniv. Det är inte hårt, snarare silkeslent, jämnt och finstämt. Det här är en av extremt få (kanske till och med den enda?) W12-motorn i världen. W-konstruktionen är udda men utrymmes­effektiv med sina cylindrar som ligger staplade omlott och motorn är i grunden densamma som i första generationen.

Vi öppnar nyfiket den stora motorhuven och väntar oss att få se brittiskt konsthantverk när det är som bäst, men möts av mestadels plastpaneler. Och väldigt lite luft! W12-motorn har det trångt under huven och det är svårt att se nyheterna. Men de finns där. Sexliterstolvan har fått nya cylinderhuvuden som möjliggör både direkt och indirekt insprutning, cylinderavstängningsteknik som vid låg belastning stänger av hälften av cylindrarna, och inte minst dubbla turboaggregat med twinscrollteknik. Det gör att den numera utvecklar monstruösa 635 hk och 900 Nm – en rejäl ökning från föregångarens 575 hk och 700 Nm och naturligtvis alldeles onödigt mycket för en bil som ska köras på vanliga vägar.

Men det är just där mycket av charmen med Continental GT ligger. Vetskapen om att högerfoten är kopplad till något av det allra yppersta bilvärlden kan producera är hisnande. Om jag bara duttar till lite med högerfoten kan jag släppa loss ett åskoväder som får resten av trafiken att stanna upp och se sig om. Det finns förstås motorer som är mer effektiva och sitter i betydligt snabbare bilar, men det är få som är lika voluminöst stora som Bentleys W12.

Man nästan hör hur de tolv cylindrarna kämpar med varandra som nyfödda hundvalpar som försöker slicka i sig så mycket som möjligt av de bensindroppar de bjuds på. Och många droppar ska det bli. Tanken rymmer 90 liter och kommer att vara tom efter cirka 60 mil. Bentley uppger att Continental GT ska klara sig på 1,22 l/mil vid blandad körning, men räkna snarare med 1,5 liter för att vara på säkra sidan, inte minst om man håller det tempo bilen är byggd för.

Det första körintrycket kommer omedelbart – jösses vad snabbt och nästan omärkbart Bentleyn kommer upp i hastighet, och så obrydd den är. Man hinner knappt notera W12-mullrets tonartshöjning innan hastighetsmätaren visar motorvägssiffror och det känns som att accelerationen kommer att vara densamma oavsett underlag.

Precis som tidigare generationer är nya Continental GT fyrhjulsdriven, men den gamla torsendiffen är utslängd till förmån för en modernare, elektronisk fyrhjulsdriftkoppling som i normala förhållanden skickar mest kraft till bakhjulen­ men kan fördela upp till hälften framåt. Borta är också den gamla modellens momentomvandlarautomatlåda, nu sköts växlingarna av en ZF-byggd dubbelkopplingslåda med åtta växlar.

Känns upplägget bekant? Det är för att samma komponenter finns i Porsche Panamera. Detta faktum har gjort att vissa gillar att beskriva nya Continental GT som en Bentley byggd av Porsche-delar. Det är en populär referens, men knappast ny. Vem minns inte saliga Audi RS2 som på sätt och vis var en Porsche-kombi? Men i det här fallet skulle det lika gärna kunna vara tvärtom. Volkswagen-gruppens MSB-plattform har tagits fram gemensamt av Porsche och Bentley och den kommer även att få stå som grund för nya Flying Spur och en kommande förlängd version av Panamera.

Continental GT består av en monocoque byggd av aluminium och höghållfast stål, klädd i en aluminiumkaross. Viktbesparingen mot föregångaren sägs vara drygt 80 kg. Det, i kombination med att motorn har placerats lägre och längre bak, gör att nya Continental är en smidigare bil. Den gamla modellens något framtunga och nästan stridsvagnslika köregenskaper går inte att hitta i nya bilen som rör sig betydligt mer neutralt och smidigt. Allt annat vore egentligen skandal, nya Continental GT har allt man kan tänka sig i fjädringsväg. Luftfjädrar på alla fyra hjul är standard och adaptiva stötdämpare likaså. Dessutom finns det justerbara krängningshämmare på fram- och bakaxel som arbetar med 48-voltsteknik.

Beroende på vilket körläge man väljer kan krängningshämmarna gå från att vara helt låsta till helt öppna och mjuka. Det går absolut inte att klaga på fjädringskomforten, Bentleyn kan sväva fram i Comfort-läget, men också stumna till och kränga minimalt i Sport-läget. Det går däremot att klaga på ljudisoleringen. På typiskt svensk grov asfalt fortplantas alldeles för mycket av däckens malande från hjulhusen upp till kupén.

Inne i kupén är det förstås så påkostat som det kan bli i en serieproducerad bil. Bentley skryter med att det finns tio (!) kvadratmeter träpaneler­ i kupén och att träarbetet till varje bil tar nio timmar att slutföra. Förarmiljöns pièce de résistance är den roterande infotainmentskärmen. Med ett knapptryck kan man välja om den 12,3 tum stora skärmen ska visas, eller om den ska snurra ett tredjedels varv och visa tre analoga klockor, eller snurra ett tredje­dels varv till och bara visa en slät träpanel. Läckert! Men hur kan det komma sig att lyxmärket Bentley dras med en pekskärm som har lägre upplösning och sämre pekkänsla än i stort sett alla andra märken i koncernen?

Bentley har uppenbart tagit stora steg framåt i det mesta, då kanske det rentav är skönt att det fortfarande finns någon som håller på traditionen att en brittisk bil ska vara lika tekniskt up to date som en chesterfield-fåtölj.

Bentley Continental GT

Pris
2 299 000 kronor, säljs nu.

Motor
Bensin. Längsmonterad 12-cyl W-motor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Cylinder­avstängning. Dubbelturbo. Kompression 10,5:1. Borrning/slag 84,0/89,5 mm, cylindervolym 5 950 cm3. Max effekt 635 hk (467 kW) vid 6 000 r/­min, max vridmoment 900 Nm mellan 1 350–4 500 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 8-växlad dubbelkopplingslåda.

Fjädring/hjulställ
Luftfjädring, adaptiva krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,3 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd fram 10,5 tum, bak 11,5 tum, däck fram 265/40 R21, bak 305/35 R21.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 285, längd 481, bredd 195, höjd 139, spårvidd f/b 167/166. Markfrigång 14. Tjänstevikt 2 252, maxlast 463, max släpvagnsvikt 0. Tank 90 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 358 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 3,7 s, toppfart 333 km/h.

Bränsleförbrukning
Stad 1,67 l/mil, landsväg 0,95 l/mil, blandad körning 1,22 l/mil. CO2 278 g/km.

Garantier
Nybil 3 år. Skatt: 18 816 kronor per år de första tre åren.

Rivaler

Rolls-Royce Wraith
Rolls-coupén har ”bara” en enkel V12-motor. 633 hk och 800 Nm räcker för 0-100 km/h på 4,6 sekunder.
Pris: 3 595 000 kronor.

Aston Martin DB11
Aston kompletterar den brittiska trion med DB11 som har ett sportigare anslag. Dubbelturbo-V12 med 608 hk och 700 Nm.
Pris: 2 150 000 kronor.

Det har gått nästan tjugo år sedan första generationen av BMW X5 presenterades i Atlanta. Tyskarna berättade då stolt att de utvecklat en Sports Activity Vehicle det vill säga en sav och inte en suv. En bil som skulle tåla även lite tuffare tag och inte bara dagishämtning och shopping på stormarknaden. Mikael Stjerna fick uppleva det med önskvärd(?) tydlighet då en pressansvarig tog med honom på en tur i terrängbanan vilket­ slutade med ett raserat­ avgassystem när ett gupp attackerades i bästa Stig Blomqvist-stil.

Vi är nu tillbaka i Atlanta för att, bland annat, ta reda på om den fjärde generationen av X5 är mer terrängduglig än den första. Först och främst är det inte bara njurarna i fronten som har vuxit på nya X5. G05-generationen, som den nu heter, har blivit längre, högre och bredare än sin föregångare. X5 mäter in på 492 centimeter på längden vilket är fyra centimeter längre än föregångaren. Med 200 centimeter på bredden är den sju centimeter bredare och med 175 centimeter på höjden är den två centimeter högre än förra generationen (F15).

De interiöra utrymmena är luftiga och bagagevolymen är likvärdig med föregångaren. Med uppfälld baksätesrygg ryms 650 liter. Fälls sätesryggen (fällbar 40/20/40) ryms upp till 1 870 liter. Som tillval finns en tredje sätesrad som ger plats åt ytterligare två åkande. Att kliva in och ut ur denna är enkelt då sätesraden framför är elektriskt lutningsbar. En trevlig­ finess är den tudelade bakluckan som kan manövreras elektriskt. Som standard är luckan manuellt manövrerad vilket är i snålaste laget. En annan smart detalj är det höj- och sänkbara glidskyddet­ i bagagerumsgolvet. Det håller lasten på plats vid rörelse men sänks när lasten ska skjutas in vid lastning. Men även det är tillval som kostar extra.

Jag väljer att köra xDrive30d vilket lär bli den vanligaste synen på de svenska vägarna. På plats vid ratten är det första som slår mig att startknappen har bytt plats och nu hittas nere vid växel­väljaren. Trycker igång motorn och rullar iväg längs Georgias ”highways” och ”parkways”. Efter att ha trippel­kollat back- och sidospeglar efter State Troopers så låter jag bilen accelerera upp till svensk motorvägsfart och konstaterar ganska­ omgående att bayrarna har lyckats mycket bra med sin isolering.

Efter ett antal mil viker provkörningsrutten av från motor­vägen och jag får känna på nya X5 på lite mindre och kurvigare vägar. Styrkänslan är av det tyngre slaget vilket jag gillar. Chassit håller emot riktigt bra och karossen rollar inte nämnvärt vid högre farter och lite snävare kurvtagning. När vägarna blir av det sämre slaget, med något som liknar skrovlig betong, så visar det sig att den tidigare uppfattningen om att ljudisoleringen är bra verkligen stämmer. Förvånansvärt lite däckljud smiter in trots att vägens beskaffenhet är av det sämre slaget.

Baptistkyrkorna fortsätter att virvla förbi utanför sidorutorna och dieselsexans motorljud tycks närmast sjunga lovsånger. Till vad eller vem låter jag vara osagt. Tekniskt sett är nyheterna många, inte minst chassimässigt. Som standard är X5 utrustad med dynamiskt chassi där stötdämparna kan justeras på elektronisk väg. Som tillval finns ett tvåaxlat luftfjädringssystem som inte bara tillåter mjuk och behaglig gång utan även justerbar­ markfrigång på åtta centimeter. En annan nyhet är ett offroad-paket som utöver­ luftfjädringssystemet­ även innehåller hasplåtar.

Interiören är ganska typisk för BMW men har till utseendet moderniserats en hel del. Bland annat har infotainmentskärmen fått en mer framträdande roll och har förenats tydligare med mätarhuset. Skärmen är på 12,3 tum, samma storlek som mätarhusets skärmyta. Tillsammans benämns skärmarna BMW Live Cockpit Professional och är standard i nya X5. Infotainmentsystemet kan som tidigare manövreras med hjälp av iDrive touch-kontrollvredet, multifunktionsknapparna på ratten, röstkontroll samt gester. Även head up-displayen är ny och större än tidigare generationer för att kunna visa mer och tydligare information. En 7 x 3,5 tum stor bild projiceras i framrutan.

En stor nyhet är även mätardesignen och frågan är om de mest konservativa BMW-ägarna kan förlika sig med stapellika mätare i stället för mer traditionella hastighets- och varvräknare. Om kritikerstormen blir för stor är det inte omöjligt att det kan bli tal om en uppdatering som kan ändra utformningen som BMW verkar förstå är något vågad. Är det möjligen därför som gränssnittet heter Operating System 7.0 vilket öppnar för en uppdatering till 7.1.

BMW tar även ytterligare ett kliv mot en högre grad av autonom körning i och med Driving Assistant Professional. Bilen är ­utrustad med en adaptiv farthållare som med hjälp av Stop & Go-funktionen håller X5 mer eller mindre på konstant avstånd till trafiken framför. Den klarar även att, tillsammans
med köassistenten, köra i långsamma köer, även om det skulle stå stilla helt plötsligt. Bilen kommer­ igång ändå. Körfältsassistent finns för att inte hamna utanför ”sin körbana” och den kan också genomföra filbyten på egen hand. Parkeringsassistent ingår, så även en backassistent som tar över styrningen vid backning – i upp till 50 meter.

Fem olika motoralternativ presenteras i dagsläget, två bensinare och två dieslar där samtliga är kopplade till åttastegade Steptronic-automatlådor och xDrive-fyrhjulsdrift samt är utrustade med partikelfilter och avgaskravsanpassade enligt Euro6d-TEMP. Dessutom finns en hybridversion.

Vi fokuserade på instegsalternativet på diesel­sidan X5 xDrive30d. Det betyder en rak sexa på 3,0 liter, 265 hästkrafter och 620 newton­meter. Den gör 0-100 km/h på 6,5 sekunder och toppar 230 km/h. Förbrukningen sägs ligga på 0,60 liter per mil vilket motsvarar 158 gram koldioxid per kilometer. På plats visades även X5 xDrive45e iPerformance, den nya hybridmodellen. Och än en gång måste det påpekas, varför är dessa inte tillgängliga för provkörning direkt? BMW kan inte ha missat att det är hybridversionerna som det är störst intresse kring just nu.

Sammanfattningsvis så känns det som att nya BMW X5 har tagit ett ganska stort steg framåt i utvecklingen jämfört med den förra generationen som var till åren kommen.­ De största skillnaderna är av teknisk art och hittas­ i interiör, gränssnitt och körassistenter. Prispåslaget är lite över 25 000 kronor för xDrive30d och landar nu på 659 800 kronor. Visst är det mycket pengar men prisökningen känns rimlig med tanke på nyheterna.

Hur var det då med sav-egenskaperna? Jo det måste sägas att de gått framåt. Trots en ganska bilfientlig terrängbana så klarade sig avgassystemet helskinnat denna gång. Så nära 20 års åldrande har gjort X5 gott. Tänk om det även gällde för undertecknad.

BMW X5 xDrive30d

Pris
659  800 kronor.

Motor
Diesel. Längsmonterad 6-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamrem. Turbo. Kompression 16,5. Borrning/slag 90,0/84,0 mm, cylindervolym 2 993 cm3. Max effekt 265 hk (195 kW) vid 4 000 r/min, max vridmoment 620 Nm mellan 2 000–2 500 r/min.

Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 8-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel med fem länkarmar per sida.

Styrning
Elservo. Vändcirkel 12,6 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 8,5 tum, däck 255/55 R18.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 298, längd 492, bredd 200, höjd 175, spårvidd f/b 167/169. Markfrigång 21. Tjänstevikt 2 110, maxlast 770, max släpvagnsvikt 2 700. Tank 80 liter. Bagage­volym (VDA-liter) 650–1 860 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 6,5 s, toppfart 230 km/h.

Bränsleförbrukning
Stad 0,77 l/mil, landsväg 0,63 l/mil, blandad körning 0,68 l/mil.CO2  179 g/km.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 5 år.

Skatt
8 362 kronor per år de första tre åren.

Rivaler

Volvo XC90 d5 AWD R-design
Volvo stakade ut riktningen med ny interiör­teknik och välutvecklade körassistenter. Nu har BMW täppt till luckan till den tidigare testvinnaren. Pris: 619 000 kronor.

Audi Q7 45 TDI quattro tiptronic
Audi Q7 i nuvarande generation kom 2016 och är fortfarande konkurrenskraftig. Bakom nya beteckningen 45 TDI gömmer sig en trelitersdiesel. Priset är något högre än konkurrenterna.
Pris: 678 000 kronor.

Gång efter annan har Teknikens Värld hyllat de senaste sportbilsgenerationerna från engelska McLaren. Vare sig det gäller nya Senna runt Estoril, i test mot Audi R8 eller i kamp på vårt årliga Bankalas på Knutstorp så är hyllningskören densamma. McLaren Automotive är i världsklass när det ska utvecklas och klura ut hur en bra sportbil ska vara. Senast var det hommagemodellen Senna (Teknikens Värld nummer 15/2018) som med sina 800 hästkrafter försökte vrida om huvudet på övertecknad. Inget annat än en makalös manick. En tävlingsbil med legala registreringsskyltar, alltid redo för race.

Nu står vi här igen. I depåområdet med ännu en ny McLaren. Denna gång på Hungaroring, en relativt nybyggd racingbana två mil utanför Ungerns huvudstad Budapest. Bilen som ska recenseras och analyseras är 600LT, bokstavskombon efter siffrorna som anger hästkraftsantalet är en förkortning av engelskans ”Longtail”. 600LT är firmans tredje i ordningen efter 1990-talets F1 GTR Longtail och nyutgåvan 675LT som såldes slut i sina tusen exemplar (500 stycken Coupé, 500 stycken Spider) inom ett par veckor.

McLarenfolket på plats i Ungern vill inte precisera målbilden med antalet 600LT utan säger att hållbarheten på gjutformarna till de unikt exklusiva kolfiberpanelerna får avgöra hur många som kan komma att tillverkas. Smart reklam- och säljtrick är det i alla fall.

Fart handlar väldigt mycket om luftströmmar, där en av huvudanledningarna till begreppet Longtail. Med förbättrad kaross­aerodynamik i syfte att vara snabbast när det väl gäller har designers och ingenjörer anpassat 570-formerna till att bli 600LT.

Longtail är det mest extrema utförandet av en McLaren. Pressad till gränsen, pressad så långt man kan gå för högfartsprestanda och upplevelese. Den allra renaste destilleringen av ren och skär körglädje. Varje Långsvans är unik, och rå. Karaktäristiska drag är optimerad aerodynamik, minskad vikt, kördynamik fokuserad på bankörning, ökad effekt och upphöjd körglädje. En Långsvans är byggd för att köras. Legendariska McLaren F1 var aldrig utvecklad för tävlingskörning, ändå dominerade bilen när den deltog.

Axelavståndet är bibehållet, 570S och 600LT delar gemensam monocoque-lösning, men Longtail har förlängt överhäng fram med 27 millimeter och i aktern sträcker LT ut sig 47 extra mm. Antalet kolfiberpaneler, som går att få lackade eller i naket rått vävmönster, slutar jag räkna efter ett tag. Som vanligt med McLaren är detaljeringen och mångfalden stor även om själva grundformen är relativt enkel och rättfram.

Den stora fasta vingen som hänger i sina två fästen bakom mittmotorn har ett värmetåligt fält på mitten eftersom avgaserna fräser ut strax framför vingpaketet! Jo, du läste rätt. De dubbla avloppsrörsfeta utblåsen står snett bakåtriktade upp ur maskinrummet. 8-till-2-avgassystemet är ytterst kompakt med nästan raka slutrör vilket innebär mindre inre mottryck och högre effekt. Plus den udda placeringen av änd­rören, eftersom det är viktigt att nischa sig i supersportbilssfären.

För den som är grill­sugen borde spoilervingen funka utmärkt som tranchérbord och kryddiga korvar skulle bara behöva några minuter vid högfartskörning. Vid +200 km/h sägs avgastemperaturen vara lagom – 250 grader. Minus dock för den giftiga och cancerogena röksmaken som ”grillbordets” placering automatiskt innebär.

Ungerskringen, Hungaroring, är ett tempel för den körintresserade. Bättre experimentverkstad att utforska potensen hos 600LT i är svår att finna. Relativt kuperad med 14 kurvor med flera giftiga S-kombinationer efter varandra, F1-världens näst knixigaste chikan – bara Suzukabanan i Japan är värre – och en start/målraka i utförslöpa eggar dig som förare å det grövsta. Aldrig en lugn stund, Hungaroring är ny för mig men ger definitivt mersmak!

McLaren har inte bara transporterat med sig en drös med 600LT från fabriken i Woking strax utanför London. Även 570S finns på plats, sämre övningskörningsbil finns ju. För att lära mig hitta runt ålar sig en mänsklig ballast in i form av bisittaren och McLaren-guiden Benny Simonsen. En ung dansk tävlingsförare som ingår i företagets ”Coach Team” vars huvuduppgift är att ingå i alla de förarkurser som arrangeras för McLaren-ägare runt om i världen. När han inte – stackar’n – sitter i passagerarsätet bredvid bra eller mindre bra chaufförsämnen tävlar Benny mestadels i långlopp men allt mer tid går till att köra GT-tävlingar borta i Kina. Senast var det rejs på Ningbobanan som ägs av kinesiska Geely.

Att referensköra en mildare variant (570S) precis före hetsporren (600LT) är också ett sätt för McLaren att förtydliga och förklara skillnaderna i sin tajta produktportfölj. Jag får ofta höra, även från initierade kollegor, att McLaren har en för brokig skara modellserier som är svår att tyda. För så är det, McLaren spelar längst ut på skalan, men likväl differentierar sig de olika modellerna från varandra. Jämför med klädmodevärldens haute couture där skärningar, tyg- samt materialval plus handarbetet är det som skiljer ut och ger svinhöga prislappar. Givetvis också ett sätt för McLaren att hajpa sig själva, med en ökad modellflora måste förmögna bilsamlare hamstra på sig alla nya modeller som lanseras i allt stridare tempo. Detta konnässörliv är dock inget för mig, jag brukar nämligen dricka ur rödvinspavorna i stället för att lagra dem i snobbiga källarvalv.

Långsvansen 600LT accar hela vägen ner för start- och mål, tre snabba slag med vänsterhanden på rattpaddeln kuggar ner från femman till tvåans växel. Retardationen är kraftig, chassi- och karossförbättringarna gör att 600LT är stabil under hela inbromsningen. När jag tidigare bromsat med 570S uppträdde den med det där svansviftandet som är så typiskt för McLarens gatbilar. Med Longtail är inbromsningsskedet helt odramatsikt. McLaren har förvandlat allroundsportbilen 570S till hårdkokt sportvagn i 600LT. Jämför med hur Zuffenhausenverken konverterar relativt ordinära Porsche 911 Carrera till sylvassa GT3- och GT2-bilar.

Vid bankörning runt Hungaroring är det hjälmkrav men i konsumentupplysningens namn måste ju bullernivån undersökas. Därför hänger jag Bell-krukan på kroken i kapprummet och kör ut med Longtailen utan vadderade inbyggda hörselkåpor som lock för öronen. Trumhinnor, hammare och städ inne i örongångarna får sig en omgång när V8-motorn ryter till i full frihet. Wow, vilket sound! Rivigt vasst med höga bastoner, helt olikt 570S.

En affärsidé som går hem hos kunderna är mångfaldena av extrautrustning, tillval och trimningsgrader som går att beställa. Kolfiberdetaljer, olika typer av skalstolar, bromsutrustningar – allt verkar gå att ordna i specialutförande. Smakar det så kostar det, men pengar verkar inte vara en trång sektor för köparna. En kanske ännu smartare affärsidé är att erbjuda bilen rensad från klimatanläggning, stereo, navigation med mera trots att detta ingår i grundutrustningen. Givetvis ett sätt att sänka vikten, en viktig parameter för Wokingfolket.

Mina sista varv för dagen med Longtail blir med en sådan lättviktare. Benny Simonsen förvarnar ”dette vil være svedig”, yttertermometern upplyser om +34° C trots att det är september månad och betongplattan i depåområdet dallrar som en synvilla. När sidorutorna hissas upp och kupéfläkten – jo, en sådan finns i alla fall – bara vispar runt varmluften i cockpiten blir Longtail en extra het historia.

Mitt under körpasset kommer jag på mig med att ha munnen halvöppen och blicken riktad långt fram för att möta nästa kurvparti på rätt sätt. Dansk-Benny fortsätter outtröttligt mana på mig med ännu senare bromspunkter, tidigare gaspådrag och smärtare spårval. Longtail och jag smälter samman till en enhet. Det här är livet alltså.

Tre frågor

Paul Burnham – utvecklingschef McLaren Sport Series.

Vilka tre saker är du extra stolt över hos nya 600LT?
– Viktreduceringen, bromsprestandan och avgasrörens aggressiva placering ovanpå motorn!
Drivlinan utmärker Longtail, kan man inte få den till 570S?
– Förstår din synpunkt, men Longtail är ett helhetskoncept och att bryta loss lösa beståndsdelar gör att totalharmonin försvinner. Så svaret på din fråga är nej.
McLaren storsatsar på elektrifiering, när kommer en Sport Series med elmotor?
– Vi har flera modeller på gång som bygger på elmotorteknik i tillägg till bensinmotor. Någon helt eldriven McLaren Sport Series dröjer dock.

McLaren 600LT

Pris
243 000 euro (ca 2 500 000 kronor), säljs nu.

Motor
Bensin. Längsmonterad 8-cyl V-motor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. Kamkedja. 4 ventiler per cylinder. Dubbelturbo. Kompression 8,7:1. Borrning/slag 93,0/69,9 mm, cylindervolym 3 799 cm3. Max effekt 600 hk (441 kW) vid 7 500 r/­min, max vridmoment 620 Nm mellan 5 500–6 500 r/­min.

Kraftöverföring
Mittmotor, bakhjulsdrift. 7-växlad dubbelkopplingslåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, adaptiva krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel dubbla triangellänkar. Styrning: El-hydraulisk servo. Vändcirkel i. u.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd fram 8 tum, bak 11 tum, däck fram 225/35 R19, bak 285/35 R20.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 267, längd 460, bredd 192, höjd 119, spårvidd f/b 168/159. Markfrigång 9. Tjänstevikt 1 356, maxlast i. u, max släpvagnsvikt 0. Tank 72. Bagagevolym (VDA-liter) 150 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 2,9 s, toppfart 328 km/h.

Bränsleförbrukning (NEDC)
Stad 1,63 l/mil, landsväg 0,91 l/mil, blandad körning 1,17 l/mil. CO2 266 g/km.

Bränsleförbrukning (WLPT)
Låg 2,24 l/mil, extra hög 0,99 l/mil, hög 0,62 l/mil, medium 1,25 l/mil, blandad körning 1,22 l/mil. CO2 276 g/km.

Garantier
Nybil 3 år. Skatt: 17 532 kronor per år de tre första åren.

Rivaler

Ferrari 488 Pista
50 fler hästkrafter än standard-488 gör att Pista har lika många som Porsche, 720 hk. Longtail och Pista påminner en hel del om varandra. Pris: 2 900 000 kronor.

Porsche 911 GT2 RS
Med risk för att verka tjatig måste värsta 911 vara med. GT2 RS har med sina 720 hk kraft- och prestandaövertag. Men samma delikata fingerspetskänsla som Longtail saknas hos Porsche.
Pris: 2 700 00 kronor.

Jag provkör Q3 i Sydtyrolen, i de norditalienska alperna. För ovanlighetens skull vänder sig folk om när jag kommer med den nya modellen – det brukar inte hända på Audi-provkörningar eftersom folk sällan upptäcker att det är en ny modell de har framför sig. De olika årgångarna av Audi brukar vara till förväxling lika. Men med den nya Q3-generation har Audis designer tagit ut svängarna.

Audi Q3 35 TFSI

Mest markant är de nya, breda höfterna som sväller ut runt bakhjulen. Vi känner igen linjerna från den nya Audi Q8. Lite skrikigt, om jag själv får säga det. Men jag brukar ha fel. Framför allt har den blivit betydligt större än den första generationen Q3 som vi vant oss vid de senaste sju åren. Nya modellen mäter 4,48 meter och det är hela tio centimeter mer än tidigare. Mycket beror på hjulbasstrechning, plus åtta centimeter.

De nya måtten har betytt mycket för komforten i baksätet där man nu kan njuta av rejält benutrymme. Som standard är baksätet dessutom skjutbart 15 centimeter i längdled och ryggstödet delbart i tre delar. Med de nya måtten säger Audi-folket att Q3 har ”vuxit upp” och numer matchas mot en större målgrupp. Unga familjer till exempel. Men i själva verket hänger man väl helt enkelt med i segmentet. Tidigare var Q3 minst, nu är Q3 fyra centimeter längre än BMW X1, fem centimeter längre än Volvo XC40 och på pricken lika lång som Kia Sportage.

Trots familjetouchen har Q3 i grunden en sportig karaktär. Fjädringen är fast, gränsande till stötig. Jag provkör både bilar med 18-tums fälgar och 20-tums fälgar. Med de senare, skodda med 255/40-profil, har komforten definitivt flugit sin kos, i alla fall när du har oturen att sitta i en bil med sportchassi.

Dieselvåndan har satt klorna i alla bilköpare och Audi tror därför att instegsmodellens bensindrivna 1,5 liters-motor kan bli storsäljare. Inget dåligt val alls egentligen, med en dubbel karaktär. Motorn går synnerligen tyst och bilen känns absolut inte undermotoriserad. Vill man trycka på lite extra har den en härlig avslutning och tillåter att man passerar 6 000 varv på mätaren. Både vardagsduglig och sportig. Motorn hade vid provkörningstillfället inte blivit typad och vi saknar därför förbrukningsuppgifter. Men vid min relativt försiktiga småstad/landsvägs-körning ligger jag på runt 0,8 liter per mil.

Motorn kopplas till en sjuväxlad DSG-låda, den som Audi envisas med att kalla S tronic. Automatlådan växlar snabbt och snudd på omärkbart, och den sätter ribban för konkurrenterna när det gäller transmissioner. Manuell växling är möjlig med paddlar eller via spaken.

Även invändigt märks det att det är en ny modell. Instrumentpanelen har gjorts om totalt. Förra Q3 hade en bildskärm som stack upp ur panelen och luftventiler undertill. Nya Q3 har gått all-in för det digitala. För första gången är den 12,3 tum breda TFT-skärmen framför ratten standard och den kompletteras av en ytterligare bildskärm som är integrerad i panelen. Med Googles fina kart­material och satellitfoto får man en mycket bra bild av var man befinner sig och vart man är på väg.

Hanteringen av ljudkällor, kartor och telefoninkoppling fungerar dessutom nästan intuitivt. Helt subjektivt måste jag också säga att grafiken är så snygg som det anstår en så kallad premium-bil. Trots den avancerade och moderna infotainment­lösningen har man sparat de traditionella klimatinställningarna. Praktiskt, vissa inställningar är bra att ha som direktval.

Q3 krigar i ett snabbt växande segment i Sverige och Europa, och importören hoppas att den nya modellen kan öka försäljningen. Den framhjulsdrivna instegsmodellen Q3 35 TFSI Proline på 150 hästkrafter får med automatlåda ett listpris på 330 000 kronor. Företagskunder köper samma modell, med samma utrustning, för 300 300 kronor under namnet Business Edition.

För den som föredrar fyrhjulsdrivet finns Q3 40 TFSI 190 hk Quattro som med automatlåda kostar 374 700 kronor, och 341 000 kronor för företagskunder. Är det dags att utfärda stormvarning på XC40-marknaden?

Tre frågor

Sainath Ajayan – Designer Audi.

Skulle du säga att Q3 har blivit ”wild and crazy”?
– Nej, jag skulle säga att den har mognat, att den har vuxit upp. Nu vänder den sig mot en bredare målgrupp, även mot familjer.
Första A4:an och Audi TT såg ut att vara karvade ut ur en klippa, med få kurvor och strama linjer. Var kommer alla dessa Q3-linjer från?
– Designen har utvecklats, du kan se det i Q8 också till exempel. Varje linje har en orsak, det finns en förklaring bakom allt. Men kärnan i designen finns kvar, se på single frame-grillen till exempel.
Den har blivit knappt tio centimeter längre. Är det en eftergift för amerikanska och kinesiska kunder?
– Nej, den har ett globalt anslag. De nya proportionerna blandar sport och stil. Jag skulle vilja säga att Q3 är perfekt både för familjer och för de som vill ha en sportigare bil.

Audi Q3 35 TFSI

Pris
330 000 kronor.

Motor
Bensin. Tvärställd 4-cyl radmotor 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamrem. Turbo. Kompression 12,5:1. Borrning/slag 74,5/85,9 mm, cylindervolym 1 498 cm3. Max effekt 150 hk (110 kW) vid 5 000-6 000 r/­min, max vridmoment 250 Nm vid 1 500-3 500 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 7-växlad dubbelkopplingslåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,8 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 6,5 tum, däck 215/65 R17.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 268, längd 448, bredd 186, höjd 162, spårvidd f/b 158/158. Markfrigång i. u.. Tjänstevikt 1 570, maxlast 500, max släpvagnsvikt 1 800. Tank 58 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 530-1 525 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 9,2 s, toppfart 207 km/h.

Bränsleförbrukning
Blandad körning i. u. CO2 i. u.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistansgarantin förnyas vid varje intervallservice utförd av auktoriserad märkesverkstad.

Skatt
Ej fastställd.

Rivaler

Volvo XC40 T4 190 hk automat
Den känns stor invändigt trots kompakta mått. Fem centimeter kortare men högre än Q3. 156 hk-bensinfyra har bra manuell låda, billigast automat är T4. Pris: 351 900 kronor.

BMW X1 sDrive 18i
BMW X1 mäter 4,44 meter, är framhjulsdriven och kostar nästan på öret lika mycket som nya Audi Q3. En strid på kniven! Pris: 330 100 kronor.

Greppet är minst sagt förvånande. Mercedes kombinerar det mest heta på bilmarknaden – laddhybriden – med den mest iskalla tekniken i bilvärlden – den självantändande diesel­motorn. Motiven tycker Mercedes är uppenbara. Dieselmotorn ger bilen en överlägsen ekonomi på långresor, och eldriften ger ett miljömässigt och ekonomiskt plus på korta resor. Räckvidden är upp till 54 kilometer på ren eldrift.

Bakom ratten övertygar den nya drivlinan. Elmotorn på 122 hästkrafter har ett fantastiskt drag i sig. Vridmomentet finns i samma sekund som ljuset slår om till grönt och jag nuddar gasen. Som alla elmotorer går den tyst och vägljudet är nästintill omärkligt i den välisolerade E-klassen. Gaspedalen har ett inbyggt motstånd halvvägs, och forcerar jag det kopplas dieselmotorn in. Det är Mercedes tvålitersdiesel på 194 hästkrafter – OM654 för kännarna – som tjänstgör.

Tillsammans ger de två drivkällorna 306 hästkrafter och kolossala 700 Nm. I praktiken betyder det sportbilsprestanda. Mercedes uppger 0-100 km/h på 5,9 sekunder och en toppfart 250 km/h. Men det är inte snabbheten som imponerar mest på mig. Det är i stället det silkeslena ingreppet. Jag testar accelerationsförmågan upprepade gånger och förvånas varje gång hur omärkligt dieselmaskinen tar tag i händelseutvecklingen. Den niostegade lådan är diskretionen själv, och dieselmotorn gör inget större väsen av sig.

Konstruktionen är helt ny. Elmotorn, med ett startvridmoment på 440 Nm, är starkare än i förra generationen av Mercedes laddhybrider. Om man kör på elmotorn enbart i ”electric mode” eller tar hjälp av dieselmotorn är inget man tänker på när man kör, det är bara att gasa. I normala körsituationer behöver inte dieselmotorn kopplas in särskilt ofta, så länge batteriet har laddning. Kraften i elmotorn, med det fina vridmoment som finns till hands direkt, räcker långt. Dock inte längre än vad batteriet på 13,5 kWh tillåter.

Mercedes anger en toppfart i el-läge på 130 km/h och en räckvidd på 5,4 mil för sedanmodellen, 5,2 mil för kombiversionen. Så långt klarar bilen i eldrift i WLTP-körcykeln, efter omräkning till det gamla körcykelvärdet. Den verkliga räckvidden lär vara 4-5 mil. Det innebär en efterlängtad ökning av räckvidden jämfört med föregångaren, bensinladdhybriden E 350 e. Den hade ett batteri på 8,7 kWh, och en räckvidd på 3,3 mil i gamla NEDC-körcykeln. Alltför kort för att vara konkurrenskraftigt bland dagens laddhybrider.

Den längre räckvidden är också en förutsättningen för att E 300 de ska komma under 50 gram i koldioxidutsläpp. Ett viktigt gränsvärde på flera marknader. I Tyskland krävs koldioxidutsläpp på under 50 gram för att kunderna ska få ta del av den tyska statliga laddhybridpremien på 1 500 euro (15 750 kronor). I Sverige betyder det lägre CO2-utsläppet att E-klass dieselhybrid får omkring 25 000 kronor i miljöbonus.

Ökningen av batterikapacitet har inte skett på bekostnad av batteristorleken enligt Mercedes. Tyvärr är batteripaketeringen en av de svaga punkterna i Mercedes annars trevliga laddhybridrecept. Batteriet göms under en kraftig förhöjning av lastgolvet. I sedanmodellen är det särskilt problematiskt, lastutrymmet blir helt enkelt för litet för bilstorleken. Faktabladet säger 370 liter, och det är något mindre än vad som ryms i en Volkswagen Golf. Kombiversionen har samma puckel på lastgolvet, men eftersom man kan lasta upp till taket i kombin innebär det inte samma begränsning till vardags. Men när man ska lasta skrymmande saker, med fällt baksäte, är onekligen en ås halvvägs in i lastutrymmet ett irritationsmoment.

Med tanke på prisnivån på bilen känns batteripaketeringen som en märklig hafs-lösning. När andra tillverkare – läs Kia Optima Plug-In, Volkswagen Passat Sportscombi GTE – har bemödat sig att få ner batteriet under ett slätt golv, varför gör inte Mercedes det samma?

Provkörningen äger rum utanför Stuttgart, Mercedes hemmaplan, i stads- och förortstrafik. I trafikmiljön är laddhybriden riktigt trevlig att köra, precis som vanliga E-klass. Testbilen har för övrigt luftfjädring vilket adderar till komforten. Lite synd är det att bilen överprövar ”electric mode” i kallt klimat. Du kan alltså inte alltid räkna med att kunna köra på bara el till arbetet under vintern, även om du vet att du har batterikapacitet som räcker till. Är det några minusgrader ute prioriterar bilen att värma kupén med förbränningsmotorn även om du har fulladdat batteri.

Personligen har jag svårt för den enorma Cinemascope-bildskärmen, men det lär i grunden vara en vanesak. Mängden information som bjuds är bedövande stort, ytterst få företeelser i universum verkar ha utelämnats. Allt kan dessutom ställas in, ändras och programmeras. Bildskärmen är inte av typen ”pekskärm”, i stället styrs inställningarna via en tryckplatta mellan framstolarna eller en liten ”touchknapp” på ratten. Krångligare och betydligt mindre intuitivt, men misströsta inte! Tryckskärm är på gång även i E-klass. Den har för övrigt redan introducerats i nya GLC och i A-klassen. Med tanke på skärm­storleken borde grafiken ha haktappande kvaliteter, men jag tycker till exempel att Google-kartan inom Volkswagen-koncernen imponerar mer.

Men hur smart är det då att kombinera diesel med batteridrift? Mercedes är tämligen ensamma på marknaden i dag, Volvo V60 laddhybrid med dieselmotor erbjuds ju inte längre. Enligt Mercedes innebär det att man kombinerar det bästa av två världar. Dieselmotorn ger den optimala långreseekonomin och landsvägskomforten. Det ligger en del i resonemanget. Mercedes tvålitersdiesel är snål som få. I nya körcykeln skrivs den för 0,46 liter per mil och 122 gram i koldioxidutsläpp för versionen som enbart har dieselmotor. Dessutom är den behagligt tyst och lågvarvig, en milslukare av rang.

Tillsammans med det nya större batteriet som lär ge en verklig räckvidd på 4-5 mil med eldrift är Mercedes laddhybrid betydligt vassare än förut. Nackdelen med dieselmotorn är mer av en imagemässig natur. Dieseldrift står inte högst upp på önskelistan hos miljövänner. I dag vet vi att framför allt NOX-utsläppen från diesel­bilar har varit betydligt större i verkligheten än i körcyklerna, någon som bilindustrin har känt till under flera år. Trovärdigheten hos diesel­tillverkarna är därför rekordlåg. Då hjälper det inte så mycket att Mercedes nu garanterar att deras nya dieselmotorer är rena, både i och utanför körcykeln. Kanske är det därför som Mercedes garderar med att fortfarande erbjuda den bensindrivna laddhybriden, men nu med det nya stora batteriet.

Modellprogrammet känns nästan överdådigt brett. Hur många tillverkare erbjuder dubbla uppsättningar laddhybrider? Men Mercedes-Benz E 300 deså är det i Stuttgart, både Mercedes C-klass och E-klass finns som sedan och som kombi med både bensindriven och dieseldriven laddhybridlösning. Orsaken sägs vara att USA- och Kinamarknaderna kräver bensindrivna laddhybrider. Men det förklarar inte varför man såg sig tvungen att ta fram en dieselhybrid bara för Europa.

Själva idén med en laddhybrid är i mina ögon att man har tänkt att köra merparten av körsträckan på el. Varför annars släpa runt på tunga batterier i en onödigt dyr förpackning? Och om man kör bara en mindre del av körsträckan på fossila bränslen, spelar det så stor roll om man kör på bensin eller diesel?

Priserna är inte satta i Sverige, men i Tyskland viskas det om att priserna ska ligga under 60 000 euro, 630 000 kronor. Detta är nämligen gränsen i Tyskland för att få elbilssubventioner. Föregångarens prisnivå kan också tjäna som indikator. I Sverige kostade bensindrivna E 350 e, 563 900 kronor i prislistan, och 490 000 kronor för företagskunder som köpte Fleet Edition-versionen. Nya E 300 de med kraftigt ökad räckvidd på el lär få en högre prislapp.

Till sist något jag däremot vet med säkerhet: Kombiversion kommer att stå för merparten av försäljningen i Sverige när leveranserna kommer i gång efter årsskiftet.

Tre frågor

Jochen Strenkert – drivlineansvarig.

Varför erbjuder ni en dieselhybrid?
– Du kombinerar dieseln stora fördel med låg bränslekonsumtion när du kör längre distanser, med laddhybridens möjlighet att köra utsläppsfritt i stadsmiljö. Du kommer att märka att 50 kilometer i räckvidd är mycket realistiskt.
Miljöhänsyn spelar in för de som köper laddhybrider. Kommer det inte att bli svårt att sälja in en diesel?
– Vi garanterar att vår diesel klarar alla lagkrav när det gäller utsläpp, även utanför körcykeln. Reningen kostar lite mer än för en bensinmotor, men om man kör mycket på landsväg är denna kombinationen optimal.
I Sverige vill många kunder kunna köra bara på el, även när det är kallt. Varför finns inte den funktionen?
– Vi har inte den funktionen med hänsyn till värmekomforten. Är det kallt ute, mellan -3 och -7 grader, så startar förbränningsmotorn automatiskt. Du behöver annars 30 procent av batterikapaciteten för att värma kupén. Det är inte förnuftigt att värma kupén med el när vi har en förbränningsmotor. Men vi har flyttat ner temperaturgränsen. I den gamla E 350 e, med det lilla batteriet, startade bensinmotorn tidigare.

Mercedes E 300 de

Pris
Ej fastställt, omkring 600 000 kronor. Bonus ca 25 800 kronor. Säljstart december 2018, första kundleverans januari 2019.

Motor
Diesel-el. Längsmonterad 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Turbo. Kompression 15,5:1. Borrning/slag 82,0/92,3 mm, cylindervolym 1 950 cm3. Max effekt 194 hk (143 kW) vid 3 800 r/­min, max vridmoment 400 Nm mellan 1 600-2 800 r/­min. Elmotor 122 hk (90 kW), total effekt 306 hk/700 Nm, batterityp litium-jon, 13,5 kWh.

Kraftöverföring
Motor fram, bakhjulsdrift. 9-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,6 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd fram 8, bak 9 tum, däck fram 245/45 R18, bak 275/40 R18.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 294, längd 492, bredd 185, höjd 147, spårvidd f/b 162/162. Markfrigång 10. Tjänstevikt 2 060, maxlast 640, max släpvagnsvikt 2 100. Tank 60. Bagagevolym (VDA-liter) 370 (kombi 480) liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 5,9 s, toppfart 250 km/h.

Bränsleförbrukning
Blandad körning 0,16 l/mil. CO2 41-44 g/km. Elförbrukning 1,87 kWh/mil. Räckvidd 5,4 mil (kombi 5,2 mil).

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskyddgarantin förnyas vid service på autoriserad verkstad.

Skatt
360 kronor per år.

Rivaler

Kia Optima Plug-In Hybrid
En av de mest prisvärda stora laddhybridmodellerna. Hyfsat bra räckvidd. Varumärket placerar den dock i en annan fålla än Mercedes.
Pris: 404 900 kronor.

Volvo V90 T8 Twin Engine AWD
Vår svensk-kinesiska stolthet är en dyr och dunderkomfortabel laddhybrid. Men räckvidden på tre mil i verkligheten räcker inte till 2018.
Pris: 618 900 kronor.

Jag rattar uppdaterade Cherokee längs kusten i det sydöstra hörnet av Sicilien. Turistbroschyren beskriver kusten som en av de vackraste i Italien, kanske en av de vackraste i Europa. Ta skrytet med en nypa salt. Sicilien kan vara vackert på sina ställen, men framför allt slitet, utmärglat och nött av 5 000 år av civilisation.

I Punta Secca stannar jag till vid huset alla deckarmissbrukare känner igen. Exakt här i viken simmar Montalbano i teveserien och här på dörren knackar banditer och offer på och stör Montalbano mellan antipasti och pastan. Fantastiskt.

Jeep Cherokee gör mig också glad. För en gångs skull låter sig begreppet ”ansiktslyftning” tolkas ordagrant. Ingen kan missa att nyllet har stöpts om och fått helt normala strålkastare. Borta är de gamla vågräta, smala getpupillerna som missprydde förra generationen. Nu har Cherokee stora LED-strålkastare.

Fler nyheter: Jeep har uppdaterat motorprogrammet och den nyrenade 2,2 liters-dieseln ger 195 hästkrafter, tio hästkrafter mer än förut. Motorn är finputsad för att klara de nya strängare avgaskraven som följer av att motorerna numer ska klara av att vara rena i verklig körning (så kallade RDE-tester) och inte bara i körcykeln. Bland annat har kompressionen sänkts för att få ner NOX-utsläppen. Ändå låter den mycket som en diesel på tomgång. Dessutom kommer en ny fyrcylindrig tvåliters bensinmotor på 270 hästkrafter till våren. Precis som förut paras motorerna med den nioväxlade automatlådan från ZF.

På de minst sagt knaggliga vägarna på Sicilien tycker jag att bilen känns överraskande småstötig. Men vägarna här är en utmaning. Styrningen är relativt tung och stadig. Den relativt hårda sättningen ger bilen en halvsportig känsla, men motor och låda talar ett annat språk. Lådan växlar nämligen framför allt mjukt och bekvämt, och med inte så lite eftertanke – en kick-down ger ingen omedelbar respons. Noteras kan att lådan inte väljer nionde växeln i 110 km/h, i den farten landar man i växel åtta. När jag sedan lägger i det manuella läget i samma fart får jag en rekommendation att växla upp till ”nian”. Märkligt.

Med nio växlar att tillgå kan motorn alltid hitta rätt varv att jobba på. Men bränsleförbrukningen har på papperet gått upp rejält med årets modellskifte. Förra modellen, med dieselmotor som gav 185 hästkrafter, noterades för en förbrukning på 0,54 liter per mil och 149 gram koldioxid i utsläpp. 2019 års modell som jag kör drar 0,69 liter per mil och tillskrivs 179 gram i koldioxidutsläpp. Frågan är om det beror på den nya WLTP-körcykeln eller de nya avgaskraven – eller är det månne en kombination?

Nytt är också att föraren har fått tillgång till bilvärldens förmodligen minst brukade utrustningsdetalj – rattpaddlar. Hur många rattpaddlare finns det egentligen? När jag tänker efter kan jag inte minnas att jag någonsin suttit i en bil där föraren faktiskt har använt paddlar för att växla.

I övrigt känner vi igen oss. Instrument­panelen ser snarlik ut, med samma skärmlösning. Mjukvaran i infotainmentenheten är förstås uppdaterad. Fyrhjulsdriften har olika program för maximal prestation i terrängen. Baksätet är rymligt i relation till billängden, kompakta 4,62 meter. Man sitter högt och har nästan­ en blick över framsätesbefolkningen. Bagageutrymmet har blivit 70 liter större trots identisk billängd. Jeep-folket på plats har lite svårt att förklara hur det har gått till, men menar att det har gjorts bredare. Men fortfarande saknar vi både skidlucka och tredelning av ryggstödet.

Om förändringarna kan få fart på den avsomnade Cherokee-försäljningen i Europa återstår att se. Efter en stark öppning­ under premiär­året 2015 har försäljningstalen mer än halverats i Europa. I USA är Cherokee dock fortfarande en storsäljare. Faceliftade Cherokee anländer i månadsskiftet oktober/november till handlarna.

Jeep Cherokee 2,2 Limited AWD

Pris
455 000 kronor, säljstart i slutet av oktober 2018.

Motor
Diesel. Längsmonterad 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. Kamrem. Cylinderavstängning. Turbo. Kompression 15,5:1. Borrning/slag 83,8/99,0 mm, cylindervolym 2 174 cm3. Max effekt 195 hk (143 kW) vid 3 500 r/­min, max vridmoment 450 Nm vid 2 000 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 9-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,6 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak.

Hjul
Plåtfälg/Lättmetallfälg. Fälgbredd 7 tum, däck 225/60 R17.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 270, längd 462, bredd 186, höjd 168, spårvidd f/b 159/160. Markfrigång 21. Tjänstevikt 2 036, maxlast 459, max släpvagnsvikt 2 370. Tank 60 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 591-1 555 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 8,8 s, toppfart 202 km/h.

Bränsleförbrukning
Stad 0,77 l/mil, landsväg 0,60 l/mil, blandad körning 0,69 l/mil. CO2 179 g/km.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 7 år, assistansgarantin förnyas vid varje intervallservice utförd av auktoriserad märkesverkstad.

Skatt
10 893 kronor per år.

Rivaler

Alfa Romeo Stelvio 2,2 180 hk
Stelvio är Alfa Romeos första modell i suv-segmentet och den sticker ut ordentligt med reptilsnabb styrning och ett hårt, sportigt chassi.
Pris: 439 000 kronor.

Mercedes GLC 220 d 4Matic 170 hk
Mercedes GLC har blivit en stor succé på marknaden och är för närvarande den mest sålda suven i premiumsegmentet i Europa.
Pris: 422 900 kronor.

Det dånar i taket när regnet vräker ner uppe i bergen någonstans mellan Nice och Tourettes. Vindrutetorkarna hamnar på efterkälken i kampen mot regnet, vattnet forsar längs vägen och det bubblar från de översvämmade brunnarna. Jag sitter bakom ratten i nya Ford Fiesta Active genom byarna där vägarna är smala och stenmurarna är nära.

Active ska mer ses som ett utrustningspaket än någon ny modell. Där ingår det, förutom en del utrustning, kjolpaket i plast och 19 mm högre markfrigång vilket ger en total markfrigång på 152 mm. Inte jättemycket med andra ord. Fiesta kan fortfarande inte fås med fyrhjulsdrift, tyvärr. Sett till övriga terrängegenskaper har Active begåvats med valbara körlägen och däribland möjligheten att ställa in bilen för sämre underlag. Körlägena ställer dock bara om antisladd och gasrespons och varken stötdämpare eller drivning ändras. Att provkörningsbilarna dessutom är utrustade med sportiga däck i form av Michelin Pilot Sport 4 understryker att detta inte är någon bil gjord för terrängkörning.

Däcken gör däremot gott för köregenskaperna. Längs den kurviga och spektakulära Route Napoleon upplevs Fiesta Active lika spänstig som vanliga Fiesta. Den högre markfrigången är alltså inte påtaglig i vanlig körning och det är den inte heller i förarstolen. Den känns inte alls som något högbygge. Vilket är bra, för Fiesta är en väldigt trevlig bil att köra. Så trevlig att den vann vårt småbilstest i nummer 24/2017. Där slog den Volkswagen Polo, Nissan Micra och Suzuki Swift med bravur.

Ford har en förmåga att bygga bilar med bra chassin som ger underhållande egenskaper. Fiesta har just det och en skarp styrning, men samtidigt ett uppträdande som ger intrycket av en större bil. Insidan i Ford fick ett rejält lyft i och med Fiestas generationsskifte. Borta är hälften av alla knappar och interiören fokuserar numera runt den högt monterade touchskärmen. Skärmen i sig är bra och enkel att manövrera. Från att ha haft en av de mest förvirrande förarmiljöerna är Ford nu med i täten.

I övrigt är skillnaderna interiört i Active-versionen endast färgval på paneler och annan stolklädsel. Vi sitter alltså lika bra, och lika gärna, här som i vanliga Fiesta. Bra ergonomi och bra inställningsmöjligheter!

Framför mig har jag den starkaste motorn det går att få Fiesta Active med, 1,0T 140 hk EcoBoost. I testet som Ford Fiesta vann körde vi 100-hästars versionen av samma grundmotor. Med 100 hästkrafter kändes utväxlingen för lång och effekten för låg vilket fick oss att behöva växla för mycket. Under motorvägskörning orkade inte bilen på sexans växel när det lutade uppför. Det fick växlas ner både till femte och ibland enda ner till fjärde växeln.

Med 140 hästkrafter känns det stor skillnad, dock är utväxlingen fortfarande i längsta laget. 40 fler hästkrafter är mycket och gör gott för både körbarheten och för den underhållande faktorn. Det är riktigt kul att kasta runt bilen på de tighta bergsvägarna och motorn känns mer än tillräcklig när den körs på höga varv! Skillnaden i pris ligger på 15 000 kr jämfört med 100-hästaren, ett mervärde jag tycker är lätt att motivera.

Men är Fiesta Active ett bättre köp än vanliga Fiesta? För det första så kostar nämnda utrustningsnivå 11 000 kr mer än mellan­nivån, Titanium. För det får man förutom högre markfrigång och en ruffigare design inte något nämnvärt i utrustningsväg. Det enda av värde skulle vara en tum större aluminiumfälgar och möjligheten att välja körläge. Så det enkla svaret är nej, Active är inte värt merkostnaden. Men gillar du looken eller är i behov av lite extra markfrigång är inte Active för den delen sämre än vanliga Fiesta.

Ford Fiesta Active 1,0T 140 hk EcoBoost

Pris
199 300 kronor, säljs nu.

Motor
Bensin. Tvärställd 3-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. Kamrem. Turbo. Kompression 10,0:1. Borrning/slag 71,9/82,0 mm, cylindervolym 998 cm3. Max effekt 140 hk (103 kW) vid 6 000 r/­min, max vridmoment 180 Nm vid 6 000 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 6-växlad manuell låda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak torsionsaxel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 10,1 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 7 tum, däck 205/45 R17.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 249, längd 407, bredd 176, höjd 150, spårvidd f/b 152/148. Markfrigång 15,2. Tjänstevikt 1 245, maxlast 400, max släpvagnsvikt 1 000. Tank 42 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 303-1 093 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 9,0 s, toppfart 202 km/h.

Bränsleförbrukning NEDC
Stad 0,58 l/mil, landsväg 0,38 l/mil, blandad körning 0,45 l/mil. CO2 102 g/km.

Bränsleförbrukning WLTP
Stad i.u l/mil, landsväg i.u l/mil, blandad körning i.u l/mil. CO2 118 g/km.

Garantier
Nybil 5 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 3 år.

Skatt
934 kronor per år de första tre åren.

Rivaler

Volvo V40 T3 Cross Country automat
Volvon är tre decimeter längre än Fiesta men en av få små bilar med terrängstuk. I slutet av livscykeln och Volvo ger bra erbjudande.
Pris: 233 900 kronor.

Kia Stonic 1,0 T-GDi 120 hk
Stonic är en mer uttalad suv men har samma princip som Fiesta Active. Endast framhjulsdriven men högre markfrigång med 183 mm.
Pris: 203 900 kronor.

S60 är Volvos fjärde mest tillverkade modell genom tiderna, detta trots att den debuterade så sent som 2001. Nu kommer generation tre och den följer i samma ledband som vi lärt känna genom åren allt sedan XC90 II kom för drygt fyra år sedan, 60- och 90-serien har ju gemensam delningsteknik genom SPA-byggarkitekturen.

Den nordamerikanska marknaden är fortfarande konservativ och önskar sig fyradörrars sedaner med vanlig bagagelucka även om suvtrenden givetvis äter upp marknadsandelar sakta men säkert. För ändamålet har Volvo Cars låtit investera och byggt upp en helt ny fabrik i South Carolina, en fabrik som är specialgjord för de större 60- och 90-seriebilarna. Först ut på tillverkningslinan är nya S60 – bilen är alltså en riktig ”jänkare”!

För tillfället är USA-fabriken ensam om att tillverka nya S60, vilket gör att resten av världen kommer att få bilar exporterade till sig från USA. Även vi i Sverige kommer att få amerikabyggda S60, men tilldelningen är starkt begränsad till en början. Den viktiga nordamerikanska marknaden högprioriteras under lanseringsmodellåret 2019 vilket gör framhjulsdrivna S60 T5 till enda möjliga alternativet.

Bandbredden är smal, endast fyra lackfärger är möjliga: solidsvart, Osmium grå, Denim blå och Fusion röd. Utrustningen är initialt enbart R-Design och åttastegad Geartronic automatlåda är standard. För att hushålla med säljresurserna kommer nya S60 enbart att vara åtkomlig genom abonnemangstjänsten Care by Volvo, några priser är ännu inte fastställda. Orderböckerna är redan öppna och till modellår 2020 – produktionen startar i maj 2019 – utökas modellprogrammet till något som liknar nuvarande V60.

Minus dieselmotorer, S60 blir första Volvo i modern tid som enbart kommer att erbjudas som bensin eller elektrifierad. Jämte T8 Twin Engine kommer också en svagare T6-laddhybrid. Största nyheten är dock S60 T8 Twin Engine Polestar Engineered, det långa namnet röjer en av Volvos genom tiderna snabbaste bilar. Acceleration 0-100 km/h går på 4,7 sekunder, toppfarten är begränsad till 250 km/h men förbrukningen uppges till låga 0,25 l/mil vid blandad körning enligt den äldre NEDC-körcykeln.

Som byggkoncept påminner Polestar Engineered-versionen om sportcoupén Polestar 1 i ”Light Edition”-utförande. Förvisso längre, tyngre och med enbart en elmotor på bakaxelklumpen men kisar man med faktaögonen syns släktskapet klart. Systemeffekten för B4204T34-drivlinan hos S60 i värstingsutförande är 405 hästkrafter och vridmomentet är maffiga 670 newtonmeter. Det senare är något som uppskattas när vi – jag och den sotsvarta, spöklika Volvon – drar upp för Hollywood Hills i utkanten av Santa Monica Mountains nordost om Los Angeles. Elmotorn skjuter på med 117 extra hästkrafter och hjälper till att vända runt S60 fint i hårnålskurvorna. Växellådan AW TG-81SC från japanska Aisin har fått uppdaterat växlingsmönster som gör stor skillnad från vanliga T6 AWD med 310 hästkrafter.

Chassimässigt är S60 kronan på verket hos SPA-tekniken, det märks att Volvofolket fått lov att snöra åt dimensionerna vilket ger ett uppträdande med mycket körglädje. Det märks att chassiegenskaperna har prioriterats hos S60 T8 Twin Engine Polestar Engineered. Inte minst när du lyfter på motorhuven och ser förstyvningsstaget mellan hjulupphängningstornen samt de utmärkande Öhlins- och/eller Polestar-guldfärgade ställskruvarna för stötdämparna. Bakaxeln har liknande lösning men då krävs det att du börjar riva lite i inredningspanelerna för att komma åt.

Inställningsmöjligheterna är 22 stycken, men bilen levereras i en standard set-up. Vill man ha mer kunskap och kanske vill köra på bana finns det ett professionellt inställningsschema att tillgå. Jag sitter nöjd och undviker att skruva efter raka direktiv från Volvos chassiutvecklare på plats i Kalifornien. Jag är också nöjd med hur bilen tar sig an det bitvis dåliga och eftersatta vägnätet ”over here”. Trots potthål och asfaltssprickor i vägbanan rinner den svarta S60 med alla sina hästkrafter lent genom kurvorna, på ett nästintill spöklikt vis.

Som förare känner man att man hela tiden har bilen i ”sin hand”, en trygghetssignal om någon. Hybriddrivlinan lider dock av den uppgraderade bromsutrustningen som består av sexkolvsok från Brembo med fullventilerade skivor i diameter 371 mm fram respektive 320 mm bak. Tekniken ”drive by wire” brukar annars fungera fint och sömlöst hos Volvos Twin Engine-drivlinor men här hugger den mekaniska bromsen alltför tvärt vid exempelvis krypkörning. Resultatet blir ett högst okultiverat gungigt uppträdande vid de långa köerna ”hem” till Santa Monica igen.

Trots hårdkörningen på bergiga Mulholland Drive finns fortfarande lite kräm kvar hos 10,4-kilowattsbatteripacket vilket gör att vi kan ”segla” med hjälp av elektricitet på det gigantiska men proppfulla åttafiliga motorvägssystemet som genomborrar Los Angeles-området. Här passar S60 T8 Twin Engine Polestar Engineered perfekt in bland havet av liknande fyradörrars ”compact saloons” från premiummärken som Audi, BMW, Infiniti, Lexus och Mercedes. Bland många andra.

Tre frågor

Volvo S60 kommer enbart som framhjulsdriven T5 och enbart med abonnemangstjänsten Care by Volvo, varför?
– Vår helt nya fabrik i Charleston, South Carolina, håller just nu på att rampa upp. Full produktion nås först under modellår 2020 och då får Europa även fler antal versioner av S60, som även kommer att kunna köpas.
Såväl dieselalternativ som Cross Country saknas i nuvarande S60-plan, varför?
– När det gäller diesel kommer vi mer och mer gå bort från detta till förmån för större grad av elektrifiering. Gällande eventuell framtida S60 CC ser vi kontinuerligt över vår produktportfölj, men i nuläget är någon sådan version inte aktuell.
S60 T8 Twin Engine Polestar Engineered har ett chassi som inte går att specialbeställa till andra 60-modeller, exempelvis T6 AWD, varför?
– I nuläget är S60 T8 Engine Polestar Engineered en egen modell med unika chassikomponenter, nästa år kommer även V60 och XC60 med liknande tuning. Vi ser på möjligheterna att kunna erbjuda Polestar Enginereed-detaljer som separata tillbehör.

Volvo S60 T8 Twin Engine Polestar Engineered

Pris
Cirka 750 000 kronor (uppskattat), säljstart 2019, första kundleverans andra halvåret 2019.

Motor
Bensin-el. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamrem. Turbo och kompressor. Kompression 10,3:1. Borrning/slag 82,0/93,2 mm, cylindervolym 1 969 cm3. Max effekt 318 hk (233 kW) mellan 5 800-6 100 r/­min, max vridmoment 430 Nm vid 4 500 r/­min. Elmotor 87 hk (65 kW), total effekt 405 hk, 670 Nm, batterityp litiumjon, 10,4 kWh.

Kraftöverföring
Bensinmotor fram, elmotor bak, fyrhjulsdrift. 8-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring fram, tvärgående bladfjäder bak, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk/dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel med 2 tvärställda länkarmar.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,7 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 8 tum, däck 245/35 R20.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 287, längd 476, bredd 185, höjd 143, spårvidd f/b 159/159. Markfrigång 14. Tjänstevikt 2 020, maxlast ca 450, max släpvagnsvikt 2 000. Tank 60 liter. Taklast 75. Bagagevolym (VDA-liter) 392 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 4,7 s, toppfart 250 km/h.

Bränsleförbrukning (NEDC)
Blandad körning 0,25 l/mil. CO2 58 g/km.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 3 år.

Skatt
360 kronor per år.

Rivaler

Lexus ES 300h F Sports S
Helt nya framhjulsdrivna (!) ES kommer enbart med 300h-drivlina som består av 2,5-liters fyrcylindrig sugmotor kopplad till elmotor.
Pris: 537 600 kronor.er

Mercedes-AMG C 43 4Matic
Fräsig V6-motor på 390 hästkrafter med fyrhjulsdrift, saknar laddhybriddrift.
Pris: 609 900 kronor.