Egentligen är tanken svindlande. Jag, en svensk, susar fram i en tysk bil på sydafrikansk mark, som tidigare varit både holländsk och brittisk koloni, och blir navigerad på svenska av en amerikansk telefon tillverkad i Kina. Snacka om globalisering. Men det är just denna globalisering som möjliggjort att industrijättar som Volkswagen, där Audi som bekant ingår, har kunnat växa sig så stora. Och just därför sitter jag här i dag – som en direkt följd av det. Man undrar om inte Audis grundare­ August Horch också hade känt lite svindel om han hade vetat hur stort och världsomspännande hans bilmärke en dag skulle vara.

På tal om svindel. Fyra meter till höger om den fabriksnya Audi A7 Sportback som jag kör är ett stup med ett fall på minst 25 meter. Två meter till vänster är det en bergvägg. Lägg därtill att det är vänstertrafik, att bilen trots det är vänsterstyrd och att det bakom varje krön och sväng tenderar att dyka upp fallfärdiga minibussar och pickuper vars förare verkar tro att de lever i en simulering och har hur många extraliv som helst till godo. Det är med andra ord en skapligt utmanande trafiksituation. Tur då att jag nyligen fick lära mig att nya Audi A7 har så kallad dynamisk fyrhjulsstyrning, där fram- och bakaxeln kan ställa styrvinklarna individuellt och därmed­ få en optimal kombination av respons och stabilitet.

När vägen efter hand blir lite rakare slår jag om till komfortläge och gången blir aningen mjukare och behagligare.

Det är alltid lätt att ironisera över bilbranschens säljtugg där det sällan finns någon hejd på värdeorden. Och den här gången är inte bilen dynamisk, den är progressiv. Med denna lite retsamma mening på plats vill jag ändå lyfta på hatten för Audi och deras motor- och drivlinetekniker. Nya A7 är en fröjd att köra längs de vykortsvackra kustvägarna sydost om Kapstaden. Den svarar­ alert och direkt på rattrörelserna och känns otroligt stabil även i snäva kurvor i hög hastighet. Lägger man dessutom i körläget ”dynamic” (se där, den är allt lite dynamisk också…) så skärper A7:an till sig ännu lite mer. Den adaptiva luftfjädringen får jobba mer intensivt och bilen får en hårdare sättning. Regleringen sköts via en funktion som kallas ECP, Electronic chassis platform, som samlar­ in data om bilens rörelse och anpassar rätt komponenter på rätt sätt därefter.

När vägen efter hand blir lite rakare slår jag om till komfortläge och gången blir aningen mjukare och behagligare. Men det är ingen överdriven skillnad. Och jag gillar komfort-läget bäst. Många blivande ägare kommer nog fastna i det. Det hade jag gjort. Audi har valt att lansera A7 med endast en bensinmotor och ett dieselalternativ. Högst upp på min önskelista ligger bensinaren med beteckningen 55 TFSI quattro. På Audiska betyder det en treliters V6:a, 340 hästkrafter, 500 newtonmeter, fyrhjulsdrift och 7-växlad S tronic-låda. Maffigt så det förslår. Och den morrar verkligen underbart när man ger full gas. 0-100 km/h fixar den på snabba 5,3 sekunder. Det är bra för en bil som väger strax under två ton.

Sobert och påkostat, MMI-systemet sköter man via de två skärmarna i mittkonsolen.

Dieseln känner jag inte samma vurm för.­Den går under benämningen 50 TDI Tiptronic och har åttaväxlad låda, 286 hästar och urstarka 620 newtonmeter i vrid. Men dieseln knorrar mer och varvar enligt mitt tycke för högt innan den växlar upp. Smaken är som baken, men jag skulle välja bensinaren sju dagar i veckan. Har man råd med en A7 tror jag inte den högre förbrukningen för bensinaren spelar någon större roll i kalkylen. Båda motorerna kombineras dock med Audis nya 48-volts mildhybridsystem som de sätter in i allt fler nya modeller, senast i A8:an. Det underlättar för motorn och sköter vissa funktioner för att få ned förbrukningen. Nya A7 kan köras på enbart el, dock under extremt begränsade sträckor, och start/stopp-funktionen kan aktiveras i så höga hastigheter som 22 km/h vid långsam inbromsning. Vidareutveckling av 48-voltssystemet ska dock ge längre körsträckor på el, men det blir i framtiden.

Nya A7 är storleksmässigt nästan identisk med föregångaren. Den mäter 496,9 centimeter (fem millimeter kortare) men axelavståndet är utdraget till 292,6 centimeter. Det är tolv millimeter mer än gamla A7:an. Och de nya måtten kommer såklart ledsagade av nya designgrepp.­ Gamla A7 var vacker på många sätt, men tiden sätter sina spår. Nu när nya A7 kliver upp på scenen är det med ett betydligt skarpare och modernare formspråk. Audi kallar A7:an för atletisk, och det är inte så långt från sanningen för den ser onekligen smärt och elegant ut. Fronten är inte lika trubbig som tidigare, grillen har fått vassare design och de främre strålkastarna ser mindre trötta ut. Baken har också plattats till en aning, fått smäckrare linjer och en läcker LED-list som sträcker sig över hela vidden på bilen. Det här är onekligen en vacker bil och många som vi passerar reagerar på den, speciellt med den ljusblå lacken, eller arablå som den kallas i broschyren.

Interiört är det som att kliva in i en helt ny bil. Begreppet lounge-feeling har aldrig varit mer träffande. Mest iögonfallande är den snygga instrumentbrädan och de tre digitala skärmarna. Den första hittar man bakom ratten­ och den visar mätarkluster och navigation. De andra två (10,1 respektive 8,6 tum) sitter snyggt integrerade i mittkonsolen och är gränssnittet utåt för Audis nya MMI-system. MMI-systemet, som också sitter i nya A8, är egentligen ett kapitel för sig. Man skulle lätt kunna göra en hel bilaga bara om det. Det har verkligen sina styrkor, men också några svagheter. Låt oss börja med det positiva.

Skärmen ovan reglerar alla bilens funktioner, den nedre allt i kupén.

För det första är bilden knivskarp och ljusstark. Inte ens den Sydafrikanska solen lyckas störa och skapa blänk. Den haptiska responsen man får när man trycker på skärmen är en vattendelare. Jag stänger helst av den funktionen och får en renodlad touchscreen, men många är förtjusta i det och gillar det lilla motståndet man får. Det digitala knappljudet är förträffligt och hjälper till att höja användbarheten. Funktioner som man använder ofta kan man lägga till i form av en app-symbol på en favorityta och skapa en genväg. Riktigt smidigt och smart tänkt av Audi. Skrivfunktionen är också jättebra. Du kan till exempel mata in en adress med fingret snabbt i en följd utan att vänta på bekräftelse på att du skrivit rätt bokstäver, Audis system särskiljer dina fingerrörelser och kommer upp med rätt ord samtliga gånger som jag testar. Jag testade med typiskt svenska ord som Stockholm och Malmö.

På det stora hela är MMI-systemet riktigt bra och det känns verkligen påkostat. Men även solen har fläckar. Med röststyrningen inställd på svenska blir det inte många rätt. Talsyntesen låter som en kvinnlig Stephen Hawking och förstår inte alls mycket av det jag säger. Hon vet inte vad Arlanda är och ber mig hela tiden att upprepa. Det är mycket möjligt och högst troligt­ att Audi kan rätta till det här framöver med mjukvaruuppdateringar, men just nu pratar jag hellre engelska med Audi-datorn. Det är också anmärkningsvärt att navigationskartor år 2018 fortfarande hackar som om grafikprocessorn var konstant överbelastad. Jag vet att informationen skickas från en satellit, men lite mjukare och snabbare borde den väl kunna skyffla grafiken?

Stilgreppet med LED-listen som löper efter hela bakdelen av bilen är lånat från A8 men med ny design.

I övrigt är det gott om utrymme i kupén. Baksätet är rejält och jag (186 cm) får utan problem och med god marginal plats bakom mig själv. Formen på bilen gör att runtomsikten är bra och parkeringssensorerna tillsammans med backkameran och 360-gradersvyn gör det i princip omöjligt att backa in i en stolpe eller grannens bil. Som tillval går det att få akustikrutor (6 100 kr) som dämpar ljudet inne i kupén. Och den som känner att hen har råd med en A7 bör klicka för det tillvalet. Ljudnivån i kupén är underbart tyst, och det även i höga hastigheter och på halvtaskig asfalt. Känner man sedan att det finns ytterligare pengar på kortet så kan man även välja till en ljudanläggning­ från Bang & Olufsen (73 800 kr för värstingmodellen) som verkligen kommer till sin rätt i den tysta kupémiljön.

Kontrasterna är stora i Sydafrika. Vägarna runt kaphalvön kantas av lika delar välmående­ överflöd och desperat armod. Kåkstäderna dyker upp som en kuliss utanför rutan och en liten grupp unga pojkar tittar storögt på bilen från sidan av vägen. Sannolikheten att någon av dem någonsin ska ha råd med en sådan här bil får anses minimal. Nej, den typiska köparen är enligt Audi en medelåders man med god ekonomi. Bara det faktum att bagageutrymmet beskrivs i termer av antalet golfbagar som får plats säger en hel del. Men det finns unga köpare också, speciellt i Asien.

Under huven hittar vi en 340 hästkrafter stark bensinmotor. Ett dieselalternativ finns så klart också.

Med rådande miljödebatt är det lätt att undra var laddhybriden är? Det är ju inte så progressivt att inte ha en sådan. Audi svarar svävande att det nog, kanske, eventuellt är en på väg. Mer vill de inte säga. Men visst kommer det en sådan, det är vi tämligen övertygade om. Och varför inte en helt eldriven? Något annat vore märkligt.

Tack och lov finns det kvar! Det där märkliga sprakandet från avgassystemet som har varit så typiskt för Renault Mégane RS lever vidare. På låga varv låter Mégane RS inte särskilt roligt alls men när man låter den varva upp mot 6 000 r/­min får den fnatt och det låter som att det tar eld i avgassystemet. Så har det alltid varit i Mégane RS och så ska det alltid vara i Mégane RS. Att avgasljudet finns kvar är en större sensation än man kan tro.

Den nya Mégane RS som jag kör här i Jerez i södra Spanien är ju en helt ny konstruktion som delar noll och intet med föregångaren. RS-bilen baseras på senaste generationen Mégane som är en helt ny konstruktion och dessutom är det en helt ny motor under huven. Borta är den gamla men härliga 2,0-litersfyran som gav 275 hästkrafter i värstingen Mégane RS Trophy-R. I nya Mégane RS finns i stället en fyrcylindrig 1,8-litersmotor med twinscrollturbo. Den nya motorn ska pressas till den där glädjefnattsgränsen gång på gång. Det är då den låter som bäst och det är då den går som bäst.

På låga varv låter Mégane RS inte särskilt roligt alls men när man låter den varva upp mot 6 000 r/­min får den fnatt.

Att det här i grunden är samma aluminiummotor som sitter i nya Alpine A110 är förstås en nog så eggande tanke och inte blir det sämre av att Renault Sport-avdelningen har skrämt upp effekten från 252 till 280 hk. Det är en väldigt varvvillig motor som med tydlig­ effekt i toppen av registret kombinerat med högt vridmoment på låga varv gör normal körning uthärdlig. Effektuttaget på 280 hk och 390 Nm är lägre än vad de värsta konkurrenterna levererar. Senaste utgåvan av Honda Civic Type-R har höjt ribban i segmentet till 310 hk men man kan starkt ifrågasätta om en framhjulsdriven bil behöver så hög effekt. Fysikens lagar gör det svårt för framhjulsupphängningarna­ att hantera de stora krafterna och en stor del riskerar att försvinna i hjulspinn. Bilhistorien är full av notoriskt svårkörda framhjulsdrivna bilar med betydligt lägre effekt.

Nog rycker det till i ratten då och då även i Mégane RS, oftast i utgången av lågfartskurvor då fyrhjulsdrift hade gjort mycket för att förbättra accelerationen. Hur mycket det rycker i ratten vid hårt gaspådrag beror dock på vilken Mégane RS man kör. Finns det flera? Nja, nya Mégane RS kommer precis som föregångaren att säljas med ett standardchassi som kallas Sport och ett tillvalschassi som kallas Cup. Det senare ger hårdare stötdämpning, en (1) centimeter lägre markfrigång och en torsendiffbroms. Den hårdare chassi­sättningen gör förstås att Mégane RS blir ännu lite hårdare och obekvämare än den redan hårda standardbilen, men torsendiffen­ är ett köpargument som väger upp.

RS-versionen är breddad både fram och bak och passar bra för den som gärna kör på bana.

En bit in på provkörningen byts standardbilen mot en med Cup-chassi, manuell växellåda och diffbroms och körupplevelsen skiljer enormt. Kraftryckningarna i framvagnen är nästan helt borta och effektiviteten i utgången av kurvorna är en helt annan. I samband med bytet till Cup-bilen får vi också åka ut på den gamla F1-banan Circuito de Jerez som är en varierad bana med flera snabba kurvor och en ganska kort raka. Det är tidigt på morgonen, kallt och fuktigt i asfalten. Det är med andra ord halt, så halt att instruktörsbilen som ska visa bansträckningen och idealspåret råkar göra en rundpall innan den svänger in i depån med svansen mellan benen och släpper oss fria.

På den hala asfalten är Mégane RS minst sagt livlig. Framhjulen har bra fäste oavsett hur hårt man styr in men det gäller att hålla koll på baken som snabbt kommer farande i kast. I takt med att banan värms upp av den spanska vårsolen blir bakvagnsgreppet bättre, men den livliga bakaxeln kan ändå bjuda på överraskningar. Renault har valt att paketera nya Mégane RS i två versioner. Standardbilen med den sexväxlade dubbelkopplingslådan går inte att få med diffbroms och riktas främst mot de som vill ha en snabb vardagsbil. Cup-bilen med diffbroms är tänkt för Trackday-förare som inte är rädda för att ta ut sin Renault på banan. Att bilar med manuell­ växellåda också får manuell handbroms, i stället för elektrisk p-broms, understryker uppdelningen än mer.

Att man inte kan kombinera diffbromsen med dubbelkopplingslådan är synd, Renaults uppfattning om att racingfantaster helst kör manuell växellåda är en förlegad uppfattning. I hur många racingserier kör man egentligen med manuell H-växellåda? Den manuellt växlade lådan imponerar inte trots korta slag och distinkta växellägen. Känslan i växelföringen är för plastig och kopplingen saknar känsla och hugger hårt vid uppväxling. Uppdelningen blir ännu svårare att förstå sig på när det blir tydligt hur bra dubbelkopplingslådan är. Den växlar betydligt mer distinkt och med mindre tvekan än Volkswagens liknande DSG-låda och om det inte vore för de plastiga och märkligt placerade växelpaddlarna på rattstången så vore racingkänslan total. Paddlarna sitter ”tio-i-två” i stället för ”kvart-i-tre”.

Ratten ser väldigt sportig ut, men varför sitter alcantaran inte där man håller?

Däremot sitter Renaults traditionella stereoreglageklump precis där den alltid brukar göra på rattstången, väl dold från förarens blickfång av ratten. Obegripligt. En annan sak man kan irritera sig på är rattens utformning. Den är förvisso lagom tjock, men varför sitter den greppvänliga alcantaraklädseln i botten och toppen i stället för runt kvart-i-tre-greppet där den faktiskt skulle göra nytta? Förarmiljön har några mindre smickrande detaljer men det mesta vägs upp av den nästan perfekta körställningen. Även en lång förare kan sitta lågt och få ratten nära kroppen. Stolarna är rejält skålade och kan bli för smala för den som inte är så smal själv.

Oavsett valt körläge – det finns allt från Comfort till Race – är styrningen sylvasst direkt och nervös. I stället för ett dyrt, adaptivt stötdämpningssystem har Renault Sport valt att utrusta nya Mégane RS med stötdämpare med inbyggda kompressionsstopp, även kallat bump stops. Det kan enkelt beskrivas som en liten stötdämpare inne i stötdämparen som gör att stoppen inte blir så hårda när dämparen går i botten. På så sätt kan man göra dämparen mjukare och höja komforten en aning utan att riskera att dämpningen slår i botten, vilket inte är helt ovanligt vid bankörning. Så värst mycket av den där extra komforten märker man dock inte, tro inte att Mégane RS är något annat än en obekväm bil.

Nya Mégane RS är svagare och långsammare än de värsta konkurrenterna, men har ändå mycket att sätta emot.

En av de stora tekniska nyheterna kallas 4Control, och det är här det börjar bli kontroversiellt. 4Control innebär fyrhjulsstyrning och är tänkt att öka smidigheten i låg fart och öka stabiliteten i hög fart. Systemet är tacksamt vid så kallad inspirerad körning på vanlig väg där det upplevs som att Mégane RS blir just mindre­ än vad den är i låg fart och större i hög fart.

Men vid riktigt aktiv bankörning kommer det inte att passa alla förare. Bakhjulens med- eller motstyrning sköts helt automatiskt och inte alltid förutsägbart. Beroende på ingångshastighet och instyrning kan bakhjulen styra med eller emot och ge en aning understyrning eller, som oftast, rejäl överstyrning. De trackday-dedikerade­ Cup-bilarna borde ha fått en av/på-knapp för systemet. Hur som helst reagerar­ framhjulen blixtsnabbt på styrutslag och dyker rappt in mot apex.

Segmentet bestående av effektstarka och nästan sportbilssnabba kompaktbilar är mer konkurrensutsatt än på länge och Renault Mégane RS, som länge varit en av giganterna, ser ut att kunna hävda sig väl även framöver. Trots fyrhjulsstyrning och effektunderskott.

Mégane RS-historia

2003. Första generationen Mégane visades i RS-utförande på Frankfurtsalongen. Våren året därpå nådde den marknaden med en 225 hk stark 2,0-litersmotor.
2005. Trophy-versionen med hårdare chassi lanseras och två år senare gick den att beställa med diffbroms.
2008. Första generationen Mégane RS togs ur produktion, men innan dess lanserades specialversionen R26. R som bantats med 123 kg och blev snabbaste framhjulsdrivna bilen runt Nürburgrings nordslinga.
2009. Andra utgåvan av Mégane RS lanserades med 250-hästarsmotor som kunde uppgraderas till 265 hk och vassare Cup-chassi, vilket omkring 90 procent av de svenska köparna har gjort.
2011. Premiär för Mégane RS Trophy med 265 hästars­motor­ som satte nytt Nürburgring-rekord.

Ordet klassledande är något Honda använder sig av ofta vid provkörningar. De flesta gångerna handlar det om innerutrymmen, något som är mätbart och enkelt att bevisa. När det gäller revideringen av den nya dieselmotorn säger de inte att den är klassledande. Då säger jag det i stället. Det här är den bästa, tystaste och mest vibrationsbefriade dieselmotor jag någonsin kört. Klassledande helt enkelt.

Det här är den bästa, tystaste och mest vibrationsbefriade dieselmotor jag någonsin kört.

Vad gäller effekt och prestanda har inte Honda prioriterat detta, de har helt enkelt struntat i det. Så motorn ger alltjämt 120 hästkrafter och 300 Nm i vridmoment. Det känns fullt tillräckligt om än inte lika kul som många andra biltillverkares oljebrännare. Men de har i stället fått ner CO2-utsläppet till 93 g/km vilket är riktigt, riktigt bra. När det gäller den sämre säljande fyradörrars sedan-versionen är det faktiskt så att utsläppet är ännu mindre, 91 gram. Dessa siffror ska nu inte tas för givna utan kan variera beroende på bilens utrustningsnivå och tjänstevikt.

Hur som, det mest imponerande med 1,6 i-DTEC är att den aldrig någonsin låter som en diesel. Inte ens kall på tomgång knattrar det vilket annars är legio med dieselmotorer. Jag provar allt för att få den att knattra. Kör på extremt låga varvtal och segdrar motorn på sexans växel, men lik förbenat håller sig motorn tyst. Provar med stenhårda accelerationer men får samma resultat. Det är riktigt imponerande av Honda och visar vad bilindustrin kan om de bara vill. Så satte också Honda en tredjedel av sin arbetsstyrka på Honda R&D i Swindon, England, på just Civic som debuterade med sin nya kaross 2017 men dieseln har låtit vänta på sig närmare­ ett år. Nu vet vi varför. Och väntan var inte förgäves.

Det tog ett år innan dieseln hittade ut på marknaden men så har också Honda lagt mycket energi på den, och lyckats!

Honda har inte använt sig av svart magi för att uppnå detta. Det som gjorts låter enkelt och skulle kunna appliceras på vilken dieselmotor som helst. I alla fall som jag ser det. De har använt sig av nya produktionsprocesser och introducerat nya material, utan att för den sakens skull specificera dem. Motorn, såväl block som topplock, är gjutet i aluminium för låg vikt. Den externa designen har förändrats med extra gjutna flänsar som lagts till på cylinderblocket. Detta ger en ökad styvhet som förbättrar hanteringen av buller och vibrationer. Är detta nyckelordet andra biltillverkare ska ta till sig. Extra flänsar?

Topplocket är tillverkat av en pressgjuten aluminiumlegering och behöver mindre förstärkningar så att tjockleken, och därmed vikten, på topplocket kan minskas. Vi pratar om 280 gram vilket låter som ingenting men är två procent lättare än föregående generation. Att topplocket kan göras lättare och tunnare beror i sin tur på att Honda nu använder kolvar av smitt stål i stället för aluminium. Det förhindrar att värmeenergi läcker till topplocket och i stället möjliggör en snabbare värmeeffektivitet.

Insidan matchar väl inte riktigt det läckra yttre skalet men det fungerar i alla fall.

Ett huvudmål för Honda R&D var att minska den mekaniska friktionen till samma nivå som bensinmotorer. De har använt sig av vad de kallar platåslipning vilket minskar­ friktionsytan mellan kolvar och cylindrar med en extremt slät yta. Platåslipning är en bearbetningsprocess som utförs i två steg i stället för den mer traditionella, och billigare, metoden med en slipning.

1,6-litersmotorn använder sig av ett insprutningssystem med magnetventiler från Bosch. Detta kan arbeta med så högt tryck som 1 800 bar. Ju högre bränsletryck desto snabbare injicering av bränsledimman som blandas med luften i förbränningskammaren. Det resulterar i en renare och mer effektiv förbränning vilket i sin tur ger lägre utsläpp och bränsleförbrukning.

Earth Dreams är Hondas samlingsnamn för de senaste motorerna. Gäller effekt och förbrukning.

Denna motor går alltså att finna i den tionde generationen av Honda Civic som vi tidigare konstaterar är en körglad och spänstig bil att köra. Den har numera ett riktigt fräckt utseende och främst bakifrån kan man luras att tro att det är en Civic Type R som ligger framför. Under 2017 såldes 1 374 Honda Civic i Sverige. Bilen är värd ett bättre öde, inte minst med denna nya super-diesel.

Det lite menlösa anslaget hos bilarna från Lexus förbyttes när den ohyggliga spindlegrillen kröp fram. Först på IS-modellen 2013 och senare på alla andra modeller. NX är en suv i mellanklass, eller en premiumcrossover som Lexus kallar den. Den kom 2014 och har just den markerade spindelgrillen, eller Skriet (Edvard Munch-tavlan med samma namn) som den associerar lite till.

Nu till 2018 får Lexus NX en lättare uppgradering där just monstergrillen fått ett nytt mönster, ny främre stötfångare och LED-strålkastare. Bak märks ny design på ljusen och nedre delen av stötfångaren, samt nya fälgar. Inuti har man också uppgraderat, bland annat med nya knappar och reglage. Exempelvis har antalet knappar reducerats­ till klimat­anläggningen, ”ratten” som sköter­ skärmen har ersatts med pekplatta och den analoga klockan har blivit större.

Det adaptiva, variabla fjädringssystemet­ har blivit mer lyhört med ett nytt kontrollsystem­ som ökat från 30 till 650 mätpunkter.

Navskärmen har vuxit från sju till 10,3 tum och man kan få nya färger i klädseln. Induktionsladdning av telefon, head-up display, 360 graders kamera samt autobroms är andra nyheter. Utrustningsnivån är förstås­ beroende på vilken av de fem nivåerna­ man köper. Det om detta.

Över till mer kännbara förändringar och det är framför allt fjädringen man jobbat med. NX var långt ifrån obekväm tidigare men nu går den än mer sofistikerat men samtidigt mer bestämt. Det adaptiva, variabla fjädringssystemet­ har blivit mer lyhört med ett nytt kontrollsystem­ som ökat från 30 till 650 mätpunkter. Detta för att öka komforten på alla underlag och i olika hastigheter, och för att stabilisera bilen vid kurvtagning. Den kränger alltså mindre.

Större skärm och färre knappar möter ägare av piffade NX.

Även stötdämpare, bussningar och fjädrar har förfinats. NX rullar tyst och bekvämt i måttliga farter men klarar också hårdare körning utan konstigheter. Nu inbjuder bilen mest till lugn körning, men den klarar tuff körning bättre än tidigare.

Maskinellt är det samma konfiguration med 2,5-liters fyrcylindrig Atkinsonmotor och elmotorer fram och bak (AWD). Totala effekten är 197 hästkrafter. Fintrimning har dock resulterat i något lägre förbrukning som uppges till 0,5 liter milen vid blandad körning enligt EU-normen. Bra siffra för en bil i den här storleken även om förbrukningen inte speglar verklig körning. NX växlas av en steglös CVT-låda. Funkar fint när man kör normalt, börjar man däremot gasa ordentligt sticker motorvarvet iväg och det surrar betänkligt­ innan den tilltänkta farten uppnåtts. Det är egentligen det enda man kan klaga på.

Ser mer ut som en saftfabrik än ett motorrum, men det fungerar bra.

Piffade NX kostar mellan 369 900 och 548 900 kronor. Tillägg för AWD (elmotor även bak) är 12 700 kronor.

Presentationen och provkörningen startar lämpligt nog vid Hyundai Motorstudio Goyang, ett nybyggt upplevelsecenter som fokuserar på att belysa biltillverkningen och företagets WRC-satsning. Att Hyundai är stolta över detta nya center går inte att ta miste på och under vårt besök strömmar skolklasser och barnfamiljer till vilket kan vara ett bevis för hur viktig bilindustrin är för landet. En industri som fick en tillbakagång under finanskrisen men nu har ordentligt med vind i seglen. Men frågan är om vinden bedarrar om president Trumps stål- eller biltullar blir verklighet. Då är det en fördel att bilarna för den viktiga amerikanska marknaden byggs i Montgomery, Alabama.

När Marcus Nyberg ville åka ”norrut” och fika med sin kompis Kim ”nånting” sa sydkoreanerna nej.

Presskonferensen som inleder provkörningen kan minst sagt beskrivas som något spretig. När självklara frågan om när en hybrid ska lanseras ställs kommer svaret blixtsnabbt att det sker vid den första faceliften. Därefter börjar paneldeltagarna diskutera intensivt på koreanska för att sedan landa i ”att det troligtvis sker vid den första faceliften”. Tror dock att vi kan räkna med att hybriden dyker upp om cirka tre år om de följer gängse uppdateringsintervall. Detta kan tyckas märkligt med tanke på Hyundai redan ligger långt framme i utvecklingen av elbilar, se bara på Ioniq och Kona.

Nyheterna är givetvis många, som sig bör det handlar om ett generationsskifte. Nya Santa Fe har på längden vuxit åtta centimeter till 477 cm och kommer inte att erbjudas i Grand-utförande i denna generation. Fem- eller sju-sits går det dock fortfarande att välja mellan. Överhängen har krympt och axelavståndet växt 6,5 centimeter till 276,5 cm vilket ger bättre innerutrymmen. Designen ska andas mer suv-look och bilen ska se mer robust ut. Inspirationskällor har varit Ford Explorer och Toyota Highlander. Grillen har fått ett bikakemönster som även går igen interiört.

Bildskärmen har höjts upp en del för att förarens blick snabbare ska kunna återvända till kör­riktingen. De digitaliserade mätartavlorna är tillval.

När frågestunden rundas av är det dags att ge sig ut i trafiken i Seouls utkanter. Första delen handlar mest om motorväg där Santa Fe känns som en trygg kompanjon. Något som däremot inte känns tryggt är navigationen som ett par gånger lurar oss att svänga tidigare än vad som är rätt. Överhörde också några amerikanska kollegor som även de hade lurats av den ivriga navigationsrösten. Detta lär dock ha åtgärdats när bilarna når svenska marknaden i höst.

Ljudkomforten vid motorvägsfart är liksom tidigare klart godkänd, i varje fall på sydkoreanska motorvägar. Efter cirka fem mil viker vi av från motorvägen och åker ut mot Gula havs-kusten. Vägarna är nu lite mindre och kurvigare vilket ger roligare körning. När bilens provoceras vid kurvtagning så känns ingen tendens till struttighet utan bilen känns trygg och stabil, men den är hårt fjädrad och aningen stötig över väg skarvar.

Dieselmotorn i provkörningsbilen är på 2,0 liter och kommer inte till Sverige till att börja med. Den samarbetar bra med den nyutvecklade åttaväxlade automatlådan och skriker inte alltför besvärat vid hårda gaspådrag. På den tidigare generationen har vi anmärkt på den usla runtomsikten och det verkar Hyundai tagit fasta på. Rutan vid c-stolpen har nämligen växt vilket gynnar både föraren som får lite bättre bakåtsikt samt passageraren på den tredje sätesraden. Interiört känns det luftigt och präglas liksom tidigare av god kvalitetskänsla.

Infotainmentskärmen är på fem tum och personligen uppskattar jag att vred och knappar till temperatur och ventilation har fått vara kvar. Designchef Hak Soo Ha säger att det är av säkerhetsskäl som de använder denna lösning. Du ska inte behöva flytta ögonen från vägen för att ändra klimatet i bilen menar han. Ratten är helt ny och inte lika kraftigt V-formad som tidigare. Rattknapparna har samlats ihop vilket ökar användarvänligheten. En head up-display har även för första gången hittat in i en Hyundai. Denna projicerar en åtta tum stor bild ”på vindrutan” två meter framför bilen. En teknisk lösning som funkar som den ska.

Fem- eller sjusits erbjuds. Baksätet går att skjuta i längsled. Bikakemönstret går igen i sätesklädseln.

Baksätet är skjutbart i längsled och erbjuder även lite stuvningsutrymme under sätesdynorna för den som måste maxa packningen. Den tredje sätesraden lär bli ett populärt tillval i Sverige, till skillnad från i USA där det inte kommer att erbjudas.

En rad olika säkerhetssystem som ska förhindra eller lindra olycksrisken erbjuds också i nya Santa Fe. Hyundai SmartSense heter säkerhetspaketet som innehåller bland annat döda vinkel-varnare, adaptiv farthållare, kollisionsvarnare med autobroms (fungerar även på fotgängare), backvarnare med autobroms vid korsande trafik, filhållningsassistent och hastighetsbegränsare. Krockkuddarna är sex – två för främre passagerarna, sidokrockkuddar i framsätena och sidokrockgardiner som räcker hela vägen bak till den tredje sätesradens nackskydd. Ett par säkerhetsmässiga nyheter är även ett system som gör momentet att kliva ur bilen säkrare (varnar om ett fordon eller en cyklist närmar sig när man är på väg att öppna en dörr), samt varning för om man är på väg att glömma kvar till exempel ett barn i baksätet under heta sommardagar.

Baklysena har fått ett något aggressivare utseende. Stort plus att bakrutorna vid c-stolpen har växt.

Fyra bensin- och två dieselmotorer presenteras till nya Santa Fe varav fyra är aktuella för Europa. Båda dieslarna och två av bensinmotorerna. Av de sistnämnda har vi 2,4 GDI och 2,4 MPI och av förstnämnda 2,0D samt 2,2D. Alla specifikationer är ännu inte presenterade men dieselmotorerna sägs ha 186 respektive 202 hästkrafter. Samtliga motorer är sammankopplade med en nyutvecklad åttastegad automatlåda och fyrhjulsdrift, HTRAC kallat, finns som tillval. I Sverige lanseras Santa Fe med 2,2-litersdieseln och de övriga kommer finnas tillgängliga på specialbeställning. Svensk lansering blir i oktober 2018 och priserna är ännu inte klara.

När det blir klart att vi ska provköra Ferrari Portofino börjar kollegans trakasserier. ”Excuse me, is this train going to Portofino?” Det spelar ingen roll hur många gånger han säger det, jag förstår ändå inte. Till slut blir redaktör Marcus Nyberg lite arg och undrar vad jag är för en människa som inte sett Rivierans guldgossar och inte ens vet vem Ruprecht är. Inte du heller? Nej, åttiotalskomedin med Steve Martin och Michael Caine finns nog inte med på listan över 100 filmer man måste se innan man dör, men den har i alla fall hjälpt till att göra den lilla italienska fiskebyn Portofino berömd. Till och med så berömd att Ferrari nu har döpt en modell efter staden.

Trots Ferraris eget prat om att Portofino är en instegsmodell som kan användas som vardagsbil är den inte mycket långsammare än 488 Spider.

Nu är det dags för lansering av Ferrari Portofino och då skulle man ju kunna tycka att det borde ske i just Portofino. Men nej, staden är så liten att den knappast är lämplig för bilar. En liten grupp journalister från olika delar av världen har i stället fraktats hit till Bari i Apulien som utgör den italienska stövelns klack, för att köra nya Portofino som är en helt ny bil. Eller? Portofino är misstänkt lik föregångaren California T och en snabb titt i faktabladet visar stora likheter. Båda bilarna har samma axelavstånd på 267 cm, snarlika spårvidder fram och bak och inte minst samma V8-motor med turboladdning.

Det här är den nya V8-generationen som har utvecklats av Ferrari och som kommer att användas flitigt i FCA-koncernen. Maserati Levante GTS kommer att få den här motorn och faktum är att V6-motorn i Alfa Romeo Giulia och Stelvio Q är en förkortad version av Ferrari-motorn. Icke att förglömma är förstås att den så kallade F154-motorn även finns i 488 GTB och Spider samt GTC4Lusso, dock med något större cylindervolym och högre effekt. Gamla California fick samma motor när den uppdaterades 2014 och bytte namn till California T. Då slopades den gamla sugmotorn till förmån för den nya turbomotorn med mindre cylindervolym.

F154-motorn på 3,9 liter finns snart i alla Ferraris olika modeller.

När Ferrari nu lanserar Portofino är turbomotorn densamma men bitvis uppdaterad. Cylindervolymen är oförändrad men genom nya kolvar, vevstakar och ett insug med ny geometri har effekten ökat med 40 hk till totalt 600 hk. Vridmomentökningen är däremot ytterst marginell – motorn är endast 5 Nm starkare än förr. Under den tekniska genomgången visar Ferraris marknadsföringsmänniska bild efter bild på diagram som visar exakt hur mycket bättre Portofino har blivit och understryker att allt sammantaget gör den till en ny bil. Den är slätare undertill, har bättre kylning av bromsarna, nya lättviktskomponenter och inte minst en 50 procent tystare luftkonditionering. Att prata luftkonditionering med Ferrari känns märkligt men det säger en del om hur Ferrari själva ser på Portofino.

Det här är instegsmodellen som ska locka nya kunder till märket, kunder som inte vill ha en råsnabb mittmotorbil utan en användbar men snabb bil för vardagskörning. Ferraris egna kundundersökningar har till och med visat att en tredjedel av California-ägarna använder baksätet dagligen. Det gör inte jag i dag. När jag har justerat förarstolen så att den passar min körställning finns omkring noll centimeter benutrymme kvar i baksätet. Ändå säger Ferrari att benutrymmet är flera centimeter bättre än i California T, främst beroende på de nya framstolarna som har väldigt tunna ryggstöd. Vanligtvis är förstås ett dåligt baksäte… dåligt.

Men i dag kunde jag inte bry mig mindre. Här ska ju köras Ferrari! Den ser oerhört lockande ut när jag närmar mig parkeringen, mer aggressiv och vassare i formerna än snälla California T. Inte helt olik V12-monstret 812 Superfast. Ju närmare bilen jag kommer desto fler skönhetsfläckar ser jag. På bakhjulens bromsskivor sitter anskrämliga ok för parkeringsbromsen, inte alls så snyggt integrerade som man borde kunna begära av en bil i den här prisklassen. Än värre är det lilla dörrhandtaget som sitter oproportionerligt långt bak på dörren. Under handtaget finns en gammal hederlig låscylinder helt synlig. På 99 procent av alla nya bilar göms nyckelhålet av ett täcklock, ofta integrerat i dörrhandtaget. Men inte här.

På rattstången finns inga andra spakar än de som styr växellådan. På ratten finns knappar så det räcker!

Jag sätter mig i förarstolen, drar igen dörren och får ett väldigt otyskt klonk som respons. Märkligt nog har passagerardörren en annan, mer förtroendeingivande klang. De inre dörrhandtagen är tillverkade av plast som känns mer Alfa Romeo än Ferrari, likaså reglaget för ytterbackspeglarna och några av vreden på mittkonsolen. Tack och lov är alla läderklädda ytor och alla kolfiberdetaljer precis så italienskt lyxiga som man kan önska. Förarstolen går att sänka nästan så lågt som jag vill och ratten har nästan tillräckligt lång justermån i längdled. Notera ordet nästan! Körställningen är inte helt optimal.

Kolfiberratten är översållad av knappar som styr allt från vindrutespolning till helljus och blinkers och mitt i röran finns en stor och röd knapp märkt Engine Start/Stopp. Den pockar på uppmärksamhet och så snart den tryckts in belönas man med ett högljutt buller som är allt annat än obehagligt. Det är bluddrigt och vasst och av den italienska lokalbefolkningens uppmuntrande påhejande att döma så är ljudet rätt, trots turboladdningen.

Bromsoken kan fås i olika färger, t ex gult, blått och guld. Får vi gnälla på oket till p-bromsen? Fult!

Prestandan är också rätt, eller ­snarare extrem. Trots Ferraris eget prat om att Portofino är en instegsmodell som kan användas som vardagsbil är den inte mycket långsammare än 488 Spider. 0-100 km/h går på 3,5 sekunder – en halv sekund långsammare och toppfarten är 320 km/h – 5 km/h lägre än 488 Spider. Det skiljer desto mer i känsla. Medan den 670 hk starka 488 Spider accelererar explosionsartat, våldsamt och nästan lite skrämmande för den som inte är beredd.

Där är Portofino snällare. Eftersom bakhjulen inte har lika mycket tyngd på sig blir greppnivån inte lika hög och accelerationen inte lika omedelbar. Portofino-bakdäcken ormar sig en aning över asfalten innan de får fullt fäste och slungar iväg bilen framåt. Samtidigt har den sjuväxlade dubbelkopplingslådan fullt sjå att hinna kasta i rätt växlar och beroende på körläge kan den göra det mjukt eller brutalt. Med Manettino-vredet på ratten kan man välja mellan körlägena Comfort, Sport och ESC off. I Comfort-läget växlar lådan mjukt även om man väljer att bestämma själv med paddlarna på rattstången, men i Sport-läget slungas växlarna i utan pardon.

Varvräknaren är alltid analog och centralt placerad. Informationen på sidorna kan ändras.

Till skillnad från California T har Portofino en elektrisk styrservo och som vanligt ger det en annan, inte nödvändigtvis sämre, styr­känsla än forna tiders hydrauliska servopumpar. Styrningen är väldigt lätt och direkt, vilket bidrar starkt till känslan av att Portofino är en liten sportbil snarare än en stor gran­turismo-vagn. Den långa nosen dyker snabbt in i kurvorna och med en lite oförsiktig gasfot dansar baken ut i små glädjeskutt. Ferraris marknadsföringsfolk gör ingenting för att framhålla sportbilsegenskaperna, det är snarare så att de lägger ett lock på förväntningarna och hellre påpekar de praktiska fördelarna med fällbart plåttak, baksäte och bagageutrymme.

Men det går absolut att ha roligt och köra fort även med Portofino och den förtjänar mer än att lanseras som en inropare till märket. Det här är en bil som kan hålla jämnt med 911 Turbo och Audi R8 V10 Plus. Jämfört med mittmotorbilen 488 Spider är skillnaderna i körglädje och prestanda inte avgrundsdjupa, men det är de när man räknar de praktiska egenskaperna. Och förresten, tåget gick till Portofino, trots att det i verkligheten inte finns någon som helst tågförbindelse till staden.

Nu för tiden när var och varannan vardags­bilist sitter en halv- eller åtminstone en kvartstrappa upp i sina nya suvar och cross­overs så finns fortfarande önskemål om att komma ännu högre upp. Behovet av bästa terrängkapacitet eller bara vetskapen om att man även kan ta sig hem från avslutat uppdrag ställer höga krav på åkdonen i dag.

Toyotas historia med Land Cruiser-serien sträcker sig nästan lika långt bak som amerikanska Jeep och engelska Land Rover. 1951 levererades första BJ, resten är historia. På vissa marknader heter Land Cruiser 150-modellen ”Prado” för att särskilja från den mer bruksiga 70- respektive lyxiga 200-serien. Enligt Toyota kommer modellnamnet Prado från portugisiskan (!) och betyder ”äng/park”. I Sverige finns endast 150-serien, så här är ursprungsmodellnamnet det mest naturliga.

Interiört är nya LC 150 en något mer modern upplevelse än tidigare.

Inom bilvärlden är facelift ett slitet uttryck för att beskriva när bilen uppnått sin medel­ålderskris. Försäljning och intresse måste hållas uppe med hjälp av ny teknik samt design. Just rejäla terrängbilar har långa livscykler på grund av dyra utvecklingskostnader och i sammanhanget låga produktionsantal. Nyligen nerlagda Land Rover Defenders stamtavla sträcker sig nästan ända bak till andra världskrigets slut och uppdaterade Mercedes G-klass började sin bana 1979.

Fullt så gammal är inte dagens omstöpta Land Cruiser 150 – men i grund och botten­ hälsar den till 120-serien som debuterade redan 2002. 150 presenterades som enskild modell 2009 och modellår 2018 är seriens andra omstöpning. Kanske hinner Toyota med ett tredje teknik- och ansiktslyft innan en framtida ny serie?

För att verkligen smaka på nyheterna beger vi oss till trakter som minst sagt sätter ”nya” Land Cruiser 150 på prov. Framför mig breder Namiböknen ut sig som ett oändligt hav. Fritidssjömannen inom mig förvandlas till ensamseglare med resan som enda mål. Sanddynerna böljar som vågor upp och ner, ibland är det svårt att se var topparna tar slut eller dalarna bottnar. Som schatteringar hos en Lars Lerin-målning i ockrafärger linjerar­ det horisontella landskapet upp sig. Solen sticker hårt i mina vinterögon, tur att jag snäppt på Ray-Ban-glasen utanpå mina brillor. Det hjälper i alla fall något.

Jag går en rask lov runt bilen för att spana in designförändringarna, men hundra mil utprickade på vägkartan i min hand gör att jag snabbt sitter upp i sadeln på en mörkblågrön – ny kulör för modellåret – Land Cruiser 150 2,8 Turbo D-4D. Sneglar på min svenska co-driver och kollega som verkar vara stark som en oxe. Kan vara bra att ha till hands om det tillstöter problem längs rutten hinner­ jag tänka innan pekfingret trycker på startknappen. Den fyrcylindriga dieselmotorn känns igen sedan tidigare. Effekten är 177 hästkrafter vid 3400 r/min och kraften fullt tillräckliga 450 newtonmeter från låga 1 400 r/­min.

Till Sverige kommer LC 150 endast med denna dieselmotor kopplad till en sexstegad automatlåda av momentomvandlartyp. En pålitlig och förhållandevis snål drivlina som konverterats med AdBlue-teknik för att sänka kväveoxidsläppen. Utomlands finns även två bensinare att välja till – en fyrcylindrig 2,7-liters med 161 hk samt en 4,0 V6 med två olika effektuttag. Tack vare skattelättnader får ryska Toyota Prado V6-kunder nöja sig med 249 hästkrafter medan grannarna i Ukraina får njuta fullt ut av 282 hk under den nyskulpterade motorhuven.

Toyota Land Cruiser 150 är gjord för rejält tuffa tag, antagligen därför modellen är en utmärkt familjebil.

En detalj är att nedsänkningen mitt på huven gör att sikten snett framåt underlättar vid manövrering på trånga eller kritiska ytor. Form följer funktion. Karossen har delvis gjorts om på ett nästan­ övertydligt vis. Resultatet är definitivt till Land Cruisers fördel. Fronten har fått ny strålkastarteknik och ett utseende som ger en lite mer elak uppsyn till skillnad från den utgående modellens framlyktor som mest liknade rinnande tårkanaler hos en trött jycke. Sidosiluetten har lämnats i princip orörd med bakre sidorutans rejäla uppåtknäck som markerar kraft och framåtanda. Bakpartiets nya baklampor ger ett piggare utseende och tillsammans med en ny fälgdesign tror jag personligen att stillyftet är fullt tillräckligt för att hålla Land Cruiser-intresset vid liv för redan dedikerade kunder.

Komfortmässigt är Land Cruiser 150 en kung, skam vore annars. En välisolerad kaross som vilar ovanpå ett rambyggt chassi i kombination med rejäla däcksulor ger bilen en tyst gång. 19-tumsfälgar är standard i Sverige, men utomlands finns 17-tummare med ännu högre däckskuldra som tillval. Särskilt på grovkornig afrikansk landsvägs­asfalt men även längs grusvägar är det inga problem att hålla i gång konversationen om det är nästa vattenhål eller ännu en hägring som vi ser i fjärran. Tur att vi plockade med extra vattenflaskor vid förra förarbytet som nu ligger på kylning i förvaringslådan med kylfunktion. Kan upplysa om att iste är bland de bättre törstsläckarna när törsten är som värst i dammig öken där kvicksilvret visar på dryga +40 C.

Mindre inställsam förarmiljö än de flesta konkurrenter erbjuder den nya mittkonsolen ändå ett rejält lyft för interiördesignen.

Mugghållare finns det gott om, både fram och bak. De tempererade sätena blåser uppfräschande kyla om ända och rygg, nyheten eluppvärmt baksäte undanhåller jag mig från att testa funktionen på. Interiört är nya LC 150 en något mer modern upplevelse än tidigare. Borta är den gamla sortens plast och utformning som länge spökat hos stora som små Toyota, nu är det stor infopekskärm och snitsigare linjespel som gäller. Här har Toyota sakteliga närmat sig konkurrenten Land Rover Discovery men ställd mot interiördesignen hos nya Mercedes G-klass är Land Cruiser fortfarande mer av ett funktionellt arbetsredskap.

Frågan är om jag inte diggar Toyotas filosofi allra bäst. Att modellen inte är purung märks förstås. Nytillkomna suvförare som är vana med trendigt sportig styrkänsla eller väguppträdande som ett ”strykjärn” råder vi att stega vidare till en annan bilhall. Land Cruiser förmedlar dock en härlig bilkänsla genom sin hydrauliska rattservoverkan och allmänt oömma uppträdande. Robustheten borde tilltala andra än godsägare, jägare och myndigheter – exempelvis barnfamiljer (tex tidigare nämnde redaktionschef och även övertecknad som kör LC 100…).

Självklart väljer man Land Cruiser med extra tredje sätesrad. Samtidigt blir bagagerumsgolvet klumpigt högt.

Tre olika utrustningsnivåer finns att välja mellan – Legend, Invincible och Premium. De flesta svenska kunder väljer en topputrustad Land Cruiser, antalet sålda bilar per år är ett ynka 50-tal. På andra sidan kölen – i Norge – ligger årsförsäljningen på 700 bilar på grund av möjligheten att köpa tvåsitsig (med lastvägg) Land Cruiser med ordentliga skattelättnader samt att även polis och militär köper bilen. Personligen skulle jag valt en sjusitsig­ Invincible och plussat på med Off Road Visibility Pack där smarta Multi-Terrain Select System (MTS) ingår. Tekniken fungerar i lågväxelläge och underlättar terrängkörning med fem olika körprogram: Gyttja och Sand, Grus, Sand, Sten samt Lera och Sten. MTS innebär att gaspådrag, bromskraft och fäste optimeras för bästa grepp. Krypkörningskontrollen Crawl Control ger möjlighet att smyga fram i terrängen med fem fasta hastighetslägen. Tillsammans med runtom-kameror som registrerar 360-gradersperspektiv behövs ingen hjälpreda utanför bilen för att pricka rätt.

Efter tre dagar med massor av äventyr har jag rundat landets högsta berg Brandenberg i nordvästra Namiböknen (med sin topp ”Königstein” på 2 573 meter över havet), kört längs Skelettkusten, fått en punka, kört fast, spanat in sjölejon, elefant, babian och sett en hel del giftiga ormar. Men aldrig behövde jag assistans av min oxstarka kollega i högersätet – nymejslade Land Cruiser 150 sköter sig på ett högst verktygsmässigt proffsigt vis på mammas­ gata, i vildmarken.

Prislista
Legend 559 900 kronor (7-sits +10 000 kr)
Invincible 599 900 kronor (7-sits +10 000 kr, Off road & Visibility pack +20 000 kr)
Premium 679 900 kronor (7-sits, el. fälln. +19 000 kr)

Det känns lite märkligt att åka in på macken med en suv och tanka bensin. Förvisso har försäljningen av dieselbilar gått stadigt nedåt under många år, men i just den här biltypen har det där drivmedlet haft ett riktigt övertag – så än i dag.

Med det sagt, jag tror att flera som köper dieseldrivna bilar kanske inte alltid funderar över om bränslet passar deras behovsbild. Bara för att rabattsatserna är högst på just en diesel och att just den versionen är smartast utrustad betyder ju egentligen inte så mycket. För det första kräver dagens dieselbilar med sin partikelfiltrering en viss typ av körning, du måste helt enkelt köra lite längre för att få upp tillräcklig temperatur för att filtreringen ska fungera som det är tänkt. Annars sätter filtret igen och då blir det dyrt.

Relativt korta överhäng ger Tiguan ett kompakt formspråk.

Med andra ord är en diesel inget för dig som för det mesta kör kortare sträckor utan inslag av motorväg. Då återstår i Tiguanfallet bensindrift med 150, 180 eller 220 hästkrafter. Vi kör TSI 180 GT med som namnet antyder 180 hästkrafter under huven. Vad som är intressantare än toppeffekten är att motorn ska ge 320 Nm i vridmoment redan vid 1 500 r/­min – med andra ord har bilen på pappret riktigt fin körbarhet.

Ute på vägen märks det direkt att det inte är en diesel. Den utlovade fina körbarheten­ genom högt vridmoment vid lågt varvtal visar sig aldrig, det krävs mer varvtal och mer växlande från den sjuväxlade DSG-lådan för att exempelvis göra en snabb omkörning. Ljudnivån är däremot föredömligt låg, vilket inte kan sägas om däcken på den provkörda bilen. Skodd med nordiska dubbfria Nokian i dimension 255/45 R20 så blir vägljudet alldeles för högt – redan i lägre hastigheter. Dessutom blir bilen mer spårkänslig.

Extrautrustad med TFT-skärm så blir instrumenteringen bra, nära nog branschledande i tydlighet.

Under provkörningsperioden hinner vi även med en längre etapp mestadels bestående av motorväg (110 och 120 km/h) samt en del landsväg. Över nästan 40 mil, kört utan stopp mellan två tankningar, blir snitthastigheten 96 km/h och förbrukningen förbluffande höga 1,04 l/mil. En dieseldriven Tiguan TDI 190 drar i runda slängar 0,75 l/mil vid samma typ av körning. En rejäl skillnad.

Effekt- och vridmomentsuttag ur den två liter stora motorn borde ge bättre fartresurser. Men icke.

Så, kontentan av provkörningen blir den att Tiguan TSI 180 helt enkelt blir för törstig samtidigt som de praktiska bristerna i form av sämre körbarhet gör sig påminda. Glöm inte heller att det i suv-sammanhang oftast handlar om tunga bilar. Provkörda Tiguan TSI 180 GT väger 1 831 kg, något som gör livet surt för den bensindrivna turbomotorn.

Vissa saker glömmer man aldrig. Som den vita Opel Manta GSi jag ägde i slutet av 1980-talet. Än mer så att jag sålde den för i runda slängar 15 000 kronor, mer var de inte värda. Då. I dag finner du dem knappt, gör du det kostar de skjortan. Poff, där försvann min pensionsförsäkring.

Det som är lite konstigt med Opel Insignia GSi är att motorerna som återfinns i dem även finns i standardversionerna av GSi. Det gäller både denna 2,0 CDTi och den motorstarkare 260 hk bensinmotorn, som dock inte ska tas in till Sverige. Lite konstigt tycker jag, speciellt i dessa dagar då diesel kanske inte är dagens smak och de tappar i försäljningsstatistiken eftersom ingen vet vad som kommer att ske med dieselbilar i framtiden. Får de överhuvudtaget ens köras i stadstrafik? Opel Sverige försvarar sig med att det är många som fortfarande vill ha diesel. Jag undrar hur länge, och framför allt i en bil som heter GSi i efternamn.

När det gäller styrningen är den inte hundra oavsett valt läge. Den är ganska simmig och död i mittläget.

Men det får framtiden utvisa och det är ju inte förbjudet att ångra sig. Men åter till ingången. Varför likadana motorer som i standardbilen? Opel förklarar lite vagt att de flesta är nöjda med detta och att de i stället jobbat för att ge bilen bättre väghållning och komfort. När jag pratar med chefen för Opel Performance Cars, Volker Strycek, hintar han dock om sanningen.

– När vi planerade för Insignia GSi var Opel alltjämt tyskt och det fanns planer för en Insignia OPC med mer hästkrafter. Nu är Opel franskt och det finns inte längre några tankar på en Insignia OPC, säger Volker Strycek.

Det betyder att detta är vad vi får nöja oss med i Opelväg vad det gäller effekt. I alla fall i dagsläget. Nu låter det som om Opel Insignia GSi är en sur, trött vagn men det är den inte. Med Volker Strycek bakom ratten (han är gammal DTM-mästare) har GSi (260 hk bensin) gått tolv sekunder snabbare runt Nürburgring än gamla Opel Insignia OPC. Och det är ingen jämförelse av tider från då och nu. Bilarna kördes parallellt. Några tider ger dock inte Opel ut, de menar att varvtiderna på Nürburgring räknas på så många olika sätt att de blir irrelevanta i jämförelse. Insignia-tiderna har satts från samma start och med samma mål. Punkt.

Opel har i stället för hästkrafter satsat på att göra GSi till en körmaskin av rang. Det har lagts oräkneliga timmar på att utveckla FlexRide-chassit som gör att du kan välja hårdhet på stötdämparna och ju hårdare satt desto snabbare gasrespons, styrning och växlingspunkter i den åttaväxlade automatlådan som är enda alternativet. När det gäller väggreppet har Opel lyckats, men mycket av det ska också tillskrivas bakaxelns två kopplingar som blixtsnabbt överför kraften från det inre till det yttre hjulet i kurvorna. De breda Michelindäcken lär också ha sin del i det hela liksom det faktum att chassit är sänkt med 10 mm.

Stolen, utvecklad av Opel, har dock andra fördelar som väldigt bra grepp om röv och fläskvalkar, massagefunktion och nedkylning när det gått hett till.

Men när det gäller styrningen är den inte hundra oavsett valt läge. Den är ganska simmig och död i mittläget och går enligt min mening för lätt. Kanske en eftergift till de breda däcken. Automatlådan växlar inte så snabbt som jag önskar och är ljusår ifrån till exempel Volvos motsvarighet.

Ben- och huvudutrymme i baksätet är okej, men de axelbreda framstolarna skymmer effektivt framåtsikten för de i baksätet. Stolen, utvecklad av Opel, har dock andra fördelar som väldigt bra grepp om röv och fläskvalkar, massagefunktion och nedkylning när det gått hett till. Opel hävdar att stolens överdel har formen av en kungskobra, det tror jag är en efterhandskonstruktion…

Opel Insignia GSi är rikligt utrustad, men det är också vanliga 2,0 CDTi. Om beteckningen GSi, bättre stolar, högre däck men lägre chassi är värt 55 000 kronor till, det kan bara du avgöra. Du kommer att trivas i den billigare versionen. Också.

I dag kan det vara svårt att förstå, men för drygt femtio år sedan sågs Porsche 911 som en revolution i bilvärlden. Så sent som dagen innan premiären på Frankfurtsalongen 1963 hade föregångaren, 356-modellen, setts som den ultimata sportbilen för vanliga vägar och något av det bästa som kommit ur bilindustrin så långt. Plötsligt ställdes allt på ända – 911-modellen lanserades och visade genast att Porsche hade tagit nästa kliv i utvecklingen. Nu kunde man erbjuda en bil med ännu bättre Gran Turismo-egenskaper utan några kompromisser, den som ville ha riktiga sportbilsegenskaper kunde hitta även det i 911.

Ferdinand Alexander ”Butzi” Porsches skapelse blev som bekant en omedelbar succé och skulle komma att bli ett långt och ännu inte avslutat kapitel i bilhistorien med en mängd olika modellvarianter, motorer och specialversioner att erbjuda, och den första utöver coupémodellen skulle inte dröja länge. Porsche tvingades dock snabbt tänka om sedan den viktiga USA-marknaden fått dille på säkerhet. När femtiotalet gick över i sextiotal fick amerikanerna plötsligt för sig att bilar var farliga och att man skulle göra allt för att de skulle bli säkrare.

Erik Wedberg finner sig snabbt tillrätta i den äldsta, och kanske dyraste, 911 han har kört.

I vissa fall var oron berättigad, med facit på hand kan man säga att Ralph Nader inte var ute och cyklade när han gjorde världen uppmärksam på att Chevrolet Corvair var något lynnig i bakvagnen och att det inte vore helt dumt om växellådstillverkarna kunde enas om att lägga växlarna i samma ordning, så att folk inte råkade lägga i fel växel. Men i andra fall kan säkerhetstänkandet ha gått till överdrift. Det gick så långt så att det började talas om att USA skulle förbjuda bilar utan fast plåttak eftersom risken att dö ansågs vara överhängande om bilen skulle slå runt vid en olycka.

Ryktet fick flera biltillverkare att ändra sina planer. Däribland Porsche som drog i handbromsen på den 911 Cabriolet de hade tänkt utveckla. Säkerhetshetsen till trots var försäljningen av öppna bilar i USA så stark att Porsche inte kunde avstå helt och hållet. Med hänsyn till de regleringar som förväntades införas utvecklade man, i stället för en traditionell cabriolet, en ”säkerhetscabriolet”. Coupémodellens heltäckande plåttak byttes mot en bred båge som löpte på tvären över sittbrunnen för att skydda de åkande vid en eventuell rundslagning. Vips hade man en ”cabriolet” som man trodde skulle anses säker nog att kunna säljas även i USA.

Den tidigaste versionen av 911-interiören är en sparsmakad men otroligt välbyggd sådan. Kvalitetskänslan är fortfarande på topp.

Nu vet vi att det aldrig blev något av det beryktade cabrioletförbudet på den amerikanska kontinenten, men Porsche fullföljde ändå sin plan och lanserade sin säkra cabriolet. Mottagandet blev inte bra. Den amerikanska marknaden tycktes inte förstå sig på den öppna Porschen utan tyckte mest att den var opraktisk. Dessutom hade den ett märkligt namn – Targa. Men så värst märkligt var det förstås inte. Porsche lånade namnet från det stora landsvägsloppet Targa Florio som man vunnit hela sju gånger sedan 1956 och skulle komma att vinna ytterligare fyra gånger fram till 1973.

Allt detta sammanvägt gör att det är ett stycke bilhistoria som står parkerat på Steffen Kjellhögs garageuppfart i Båstad. Steffen tog hit bilen från USA för tolv år sedan eftersom han ville ha en likadan bil som den familjen hade under hans uppväxt i USA. Än återstår ett större renoveringsarbete. Även vid en närmare granskning ser den gräddvita targan toppfin ut, men när Steffen visar dörrarna ur rätt, eller fel, vinkel så syns det tydligt att de är spacklade i nederkant. Vem vet vad som döljer sig där, resonerar Steffen och förklarar att bilen ska vara i oklanderligt skick inom kort.

Porsche lanserade 911 Targa år 1966 som världens första säkerhetscabriolet. I pressmaterialet beskrevs fyra olika takkonfigurationer kallade Spyder, Hardtop, Voyage och Bel Air. Här ser vi Steffen Kjellhög framföra sin Targa i Hardtop-läge.

För den oinvigde kan det se ut som en vanlig, vit Porsche 911 med ett fladdrigt kapell över baksätet, men många vet bättre. På senare år har så gott som alla luftkylda Porsche-modeller stigit raketartat i värde och ju äldre och mer unikt desto dyrare blir det. En tämligen basal 911 T från sextiotalet, en bil som för några år sedan var ekonomiskt åtkomlig för relativt många, är i dag svår att hitta för under en miljon kronor. Exakt hur högt en tidig 911 Targa med mjuk bakruta kan värderas är svårt att säga, det finns nämligen inte många av dem och extremt få sätts ut till försäljning. De senaste gångerna liknande bilar har sålts internationellt har det handlat om flera miljoner kronor.

En tidig 911 Targa är med andra ord högvilt bland Porsche-spekulanter och det ska helst vara den allra första varianten med den fladdriga bakrutan. Det kan tyckas smått ironiskt eftersom det var precis tvärtom på sextiotalet. Den mjuka bakrutan dög som vind- och väderskydd i låga farter men så fort man gav sig upp på motorvägen började det fladdra och slå i tyget och den mjuka plastbakrutan blev snabbt repig och svår att se igenom. Kunderna vill ha något bättre och det fick de 1969 då Targa-modellen inte bara fick en fast monterad bakruta i glas utan även längre hjulbas som gav stabilare köregenskaper.

Under första modellåret fanns Targa-versionen att få med både standardmotorn på 130 hk och den 160 hk starka S-motorn.

I dag är det svårt att förstå hur man någonsin kunde ha önskat sig något annat än det här. För all del, den bakre, kapelliknande, bakrutan hänger lite slappt över baksätet och i svackan som bildas där tyget möter motorluckan bör det kunna samlas stora mängder regnvatten. Men vad gör det? Denna tidiga Targa-konstruktion ger, om inte oändliga så i alla fall flera, valmöjligheter. Med båda takdelarna monterade är den nästan lika tyst och ombonad som coupén, med antingen den främre eller bakre takdelen borttagen sitter man relativt dragfritt samtidigt som man kan njuta av motorljudet och närmiljöns dofter och med båda takdelarna bortplockade får man till sist en totalt öppen upplevelse där fartvinden tillåts strömma fritt genom sittbrunnen. Inte ens Citroën C3 Pluriel kunde göra det bättre nästan 40 år senare.

Visst låter det härligt att kunna bygga om sin Porsche 911 efter tycke, smak och rådande väderlek? Med handen på hjärtat ska det erkännas att det inte är så rosenskimrande som det låter. I den kyliga luften har värmepaketet svårt att fylla kupén med varmluft även när båda takdelarna är monterade och när solen väl tränger sig igenom molntäcket är det så bökigt att demontera taket att det knappt är värt besväret. Det är bättre att koncentrera sig på körningen. Det här är trots allt en Porsche 911 och som alla sådana har den en alldeles unik och rå charm.

Med frusna händer och tilltagande regn blir stressnivån hög när targataket ska på.

Den luftkylda förgasarmotorn går rått, hårt och motvilligt precis efter att den startats och fortfarande är kall. Det är som att den helst vill lämnas i fred för att få fortsätta att sova några timmar till. I takt med att temperaturen stiger ökar viljan och efter en stund står den och puttrar otåligt med alla sina sex cylindrar. Ur de vackra ändrören spottas hårda och välljudande avgaspuffar med mer eller mindre jämna mellanrum. Nu ska vi äntligen ut och köra. Men först ska vi ta oss in i bilen, och det är lättare sagt än gjort.

Förardörren öppnar generöst och takhöjden är god, det är inte det som är problemet. Det är den stora träratten. Utan inställningsmöjligheter sitter den där som en stor och träig dörrvakt redo att mota bort alla som tror att det ska gå lätt och ledigt att hoppa in i förarstolen. Insteget måste planeras, tråckla in höger ben under ratten först, sedan ned med rumpan i stolen och sedan in med vänster ben. Manövern är dock värd besväret, som få andra samtida sportbilar kan 911 erbjuda generösa innerutrymmen och en nästan perfekt körställning, trots sina kompakta yttermått.

Baksätet i en Porsche 911 har aldrig varit rymligt eller praktiskt. Inte heller i en Targa-modell. Takhöjden förbättras dock avsevärt när bakrutan demonteras.

Det är lätt glömt att 911 är en liten bil. Med ett fotavtryck på endast 420 x 161 centimeter gör den inte mycket väsen av sig i trafiken. Ändå är kupén luftig. Det går att sträcka ut benen rejält mot de tre stående pedalerna som alla har den perfekta mekaniska känsla som är få samtida bilar förunnad och den enda bristen är väl att rattkransen skymmer olika delar av de fem mätarklockorna beroende på hur lång man är. Personligen har jag svårt att se tankmätaren och hastighetsmätarens övre del.

Targa-konstruktionen inverkar förstås negativt på bilens vridstyvhet, men när vi susar ut ur Båstad, förbi Kattvik och Torekov och sedan tillbaka inåt landet är det inget att tänka på. Bakom ratten i en tidig 911 är det svårt att vara kritisk. Visst finns det vassare sportvagnar där framvagnen inte rör sig lika mycket i sidled när farten höjs, där den tunga baken inte slår lika hårt i guppen och där växellådan inte kräver lika handfasta handlag. Men det spelar ingen roll. Porsche 911 Targa är inte en högfartsbil, snarare ett njutningsmedel byggt för alla väder och vägar.

Texten är tidigare publicerad i Klassiska Bilar nummer 1/2018. 

Att närma sig Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo är som att närma sig ett tekniskt smörgåsbord – där alla delikatesser erbjuds. Möjlighet till ren eldrift upp till 140 km/h? Check. Acceleration 0-200 km/h på under 12 sekunder? Check. Total kraftutveckling på 680 hästar och 850 newtonmeter? Check. Keramiska bromsskivor? Jodå, det är standard. Men bakhjulsstyrning hör till extrautrustningen.

Trots detta så lever den senaste Panamera-versionen, som är den starkaste och snabbaste hittills, på utmätt tid som teknikuppvisning. Mission E, Porsches elbil som testas på Ringen för fullt just nu, kommer att ta den platsen när den lanseras om ett par år. Batterikapaciteten i Panamera E-Hybrid ska räcka till mellan 25 och 49 km körning på ren eldrift och det kan sägas redan nu – jag klarar precis 25 km i sträck på bara el med fulladdat batteri (27,5 km totalt, men under de första 2,5 km startar V8-motorn två gånger av oförklarliga skäl).

Den stora bilen upplevs alltid som smidig på vägen.

Vägarna i bergen består bitvis av branta stigningar, men också av branta och långa utförslöpor. Hur detta påverkar energiförbrukningen/regenereringen vet jag inte, men jag vet att körstilen var lugn och följde trafikrytmen i övrigt. Porsche redovisar en energiåtgång på 17,4 kWh per 100 km enligt körcykeln NEDC, men mätaren i bilen säger runt 34 kWh vid denna körning. Laddtiden för det 14 kWh stora Lithium-Ion-batteriet ska vara sex timmar med vanlig hushållssäkring på 10A och som snabbast (med snabbladdare som är extrautrustning) 2,4 timmar om 32A finns tillgängligt.

Den stora bilen upplevs alltid som smidig på vägen. Okej, den är bred, men genom väl avstämd styrning med skönt motstånd blir den synnerligen lätt att placera även på dessa riktigt tighta kringelikrokvägar. När tempot senare höjs en smula och V8-motorn med biturbo vaknar till liv – då kvarstår den tighta känslan men prestandamässigt vaknar en helt annan skapelse. Kombinationen av de bägge kraftkällorna ger effektivitet med stort E, tydligt illustrerat i Porsches datablad genom vridmoment på 850 Nm redan från 1 400 r/­min och 680 hästkrafters toppeffekt. Från stillastående levererar enbart elmotorn 400 Nm. Fartresurserna är makalösa, men Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo upplevs aldrig som hysterisk. Bara hysteriskt effektiv.

Förarmiljön är mer att likna vid en cockpit med ändlösa möjligheter. Panamera är ytterst trivsam.

Acceleration 0-100 på 3,4 s, 0-200 på 11,9 s och toppfart på 310 km/h. Erik Wedberg har haft nöjet att köra sedan-versionen på bana och han skvallrar om att bilen lider av sin tjänstevikt på runt 2 400 kg. Så den bestående känslan blir att bilen kommer till sin rätt ute på vägen, den som tror sig köpa det bästa av bägge världar som fungerar lika bra på racerbana bör nog fundera en vända till.

Inställningsmöjligheterna från förarplats är som en våt dröm för den tekniktokige och hjälpmedlen som jobbar i det tysta är nästan ännu fler. Låt mig räkna upp:

PASM, Active Suspension Management. Sport Chrono Package.
PDCC Sport, Dynamic Chassis Control Sport.
PTM, Traction Management.
PTV+, Torque Vectoring Plus.
PAA, Active Aerodynamics.
PCCB, Ceramic Composite Brake.
4D Chassis Control.

Enkelt uttryckt? Låt mig börja med drivlinan, för bilen är fyrhjulsdriven (PTM). PTV+ hjälper till att optimera diffbromsverkan bak samt genom att bromsa rätt hjul vid kurvtagning få bilen att styra in ännu bättre. Via vredet i ratten (ingår i Sport Chrono-paketet som är standard) kan man välja mellan de fyra olika körlägena E-Power (ren eldrift), Hybrid Auto (bilen avgör själv för bästa effektivitet), Sport samt Sport Plus – det sistnämnda fokuserar på max prestanda.

Linus praktiserar aktiviteten ”in med magen, ut med bröstet” tillsammans med E-Hybriden.

Utöver dessa lägen kan man via touchpanelen mitt i bilen även välja E-Hold (som stänger av eldriften) eller E-Charge (där V8-motorn får arbeta lite hårdare än vad som behövs för körningen för att maximera laddningen av batteriet).

På chassisidan är PASM det centrala – den adaptiva luftfjädringen med justerbar stötdämpning. Nytt för Panamera generation två är luftfjädring med tre kammare samt större luftvolym vilket möjliggör större justermån i systemet. Dessutom ger luftfjädringen bilen möjligheten att sänka sig vid högre hastigheter eller att föraren höjer den vid behov.

PDCC Sport innebär elektromekaniskt och kontinuerligt självjusterande krängningshämmare fram och bak som dämpar karossens tendenser att rolla vid kurvtagning. Porsche 4D Chassis Control är systemet som kan liknas vid spindeln i nätet, all info från PDCC, PASM och PTV+ bearbetas i 4D för att sedan bestämma hur de olika komponenterna ska arbeta.

Kontentan av det hela är en väl fungerande bil där de tekniska inslagen bara märks när man själv vill grotta ner sig i olika inställningar. Enda kritiken mot Turbo S E-Hybrid rör den högre ljudnivån på medelgod och sämre asfalt. Det märks tydligt, även här i södra Spanien, att de enorma hjulen med 21-tumsfälgar påverkar ljudnivån negativt när asfalten blir sämre.

Förarmiljön och passagerarutrymmet hör, i mina ögon, till det bästa i världen. Det kan ta ett tag för en oinvigd att lära sig navigera bland alla funktioner, men när det väl är gjort – perfekt. Komforten i stolarna, körställningen och den omhuldande känslan som den höga sammanväxta transmissionstunneln/mittkonsolen ger är precis så som jag vill ha det. Men det får du ju å andra sidan i alla Panamera, det är ingalunda unikt för Turbo S E-Hybrid.

Bilen säger att vi ska klara 38 km på bara el, men vi lyckas bara krama ur 25 km trots mjuk körning.

När Porsche släppte teknikmonstret 959 så sjösattes tekniska lösningar som lever vidare än i dag. På den punkten kommer Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo aldrig att leverera i samma utsträckning. Den är inte banbrytande, snarare en enda lång förfining av existerande teknik. Dessutom, och viktigast av allt – om bara drygt två år ska Porsche Mission E stå klar. Förväntningarna är skyhöga och där kommer vi förhoppningsvis att se en uppvisning i teknik som verkligen sätter avtryck. Med det sagt, den uppvisning i nutida teknik och prestanda som Turbo S E-Hybrid levererar, sömlöst integrerat i världens kanske snyggaste kombi (högst personlig reflektion!) imponerar.

Vessla är namnet på fordonet på bilderna här. Ett passande namn tycker jag även om mina kunskaper om djur i största allmänhet är skrala. Mina tankar går i stället till fordonen Vespa och Tesla – Piaggios klassiska skoter och dagens hajpade elbilsmärke. Vessla är mycket riktigt en eldriven skoter, men om den blir hajpad eller klassisk får framtiden utvisa.

Ett bedrövligt namn är däremot EC-ZP200W. Så hette den eldrivna skoter jag körde 2009. Biltullar och ”gröna” bilar var på tapeten, och denna Baotian Sport konverterad till eldrift hoppades på tur. Räckvidden var sju teoretiska mil som i praktiken var fyra. Kvaliteten var sisådär och driftsäkerheten inte ens det. På topp var däremot priset: 17 800 kronor – för åtta år sedan! Dagens Vessla blir din för 15 000 kronor när staten, eller Sveriges skattebetalare om du så vill, har skjutit till 5 000 kronor. Detta genom regeringens nya satsning för att få fler att köpa eldrivna cyklar, mopeder och motorcyklar. Totalt 350 miljoner per år till 2020 är vigt åt uppdraget vilket ger dig ett bidrag på 25 procent av priset, dock max 10 000 kronor och bara en gång.

Instrumenteringen är ”digital” men väldigt tydlig. Batterikapacitet presenteras i procent.

Jobbet med att fasa ut tvåhjulingar med skitiga förbränningsmotorer är redan på gång i Europa. I Nederländerna blir mopeder äldre än 2011 förbjudna nästa år och förslag finns på att resten av EU ska följa med. Redan i år gäller Euro 4 för mopeder med en maxhastighet av 45 km/h och 2020 träder Euro 5 i kraft.

Nog med prat, nu kickar vi igång Vesslan. Eller vrider på nyckeln rättare sagt, och känner försiktigt på handtaget – för något som helst motorljud finns inte. Händer inget? Kontrollera att du har fällt in sidostödet, annars driver inte hjulet. På gashandtaget finns två lägen: Fast och Eco. Det första ger en topphastighet på 45 km/h medan den andra i princip förvandlar Vessla till en moped av klass II, men bara sett till den låga topphastigheten – du får inte nyttja cykelbanorna utan måste fortfarande köra bland bilar och bussar.

På gashandtaget finns två lägen: Fast och Eco. Det första ger en topphastighet på 45 km/h medan den andra i princip förvandlar Vessla till en moped av klass II.

Vid båda handtagen finns knappar för tutan – bra eftersom Vessla rör sig så tyst att man kan behöva upplysa sin omgivning om att man kommer glidande. Mätarklustret är annars föredömligt tydligt även om batteriets kapacitet visas i procent och därmed resulterar i en del kalkylerande och kanske även chanstagningar. Noterbart är att trippmätaren, eller rättare sagt avståndsmätare, nollställs varje gång du slår av tändningen. Nu gör det inte så mycket eftersom Vessla har en rejäl ”reservtank”.

Under sitsen finns nämligen två batterier som vardera ska räcka till fyra till sex mils körning. När ett batteri är tomt flyttar du kontakten till nästa. Dock är plastflärpen med ­bajonettfattning lite väl klen. Ett ”klick” hade hjälpt för att bekräfta att kontakten sitter på ordentligt. Om inte är det lätt hänt att den hoppar ur när du kör över farthinder eller ner i potthål.

Vessla fanns tidigare även i klass II-utförande men den modellen har strukits ur sortimentet.

Med båda batterierna på plats får inget annat plats under sitsen. Men vågar du köra med bara ett batteri finns utrymme stort nog för exempelvis en låskätting. Den får annars ligga på golvet men kan då hängas i en krok i knähöjd – som på ur-Vespan. Laddningen kan ske med batteriet på plats eller genom att lyfta ur det, ett batteri väger åtta kg och tål att laddas upp ungefär 800 gånger. Laddar gör du genom att koppla den till en adapter, den som vi förfogade över var dock så högljudd att laddningen med batteriet urtaget förvisades till ett förråd efter klagomål från redaktionskolleger. Att ladda ett tomt batteri till max tar åtta timmar.

Vessla är en kompakt skoter vilket kan vara bra att veta för både stora och små. För oss av medelsnitt spelar det ingen större roll. Bra att veta är också att den angivna räckvidden tycks rimma med den verkliga, inte helt vanligt när det kommer till elfordon eller förbränningsditon heller för den delen. Med Teknikens Världs gasglada händer hamnade vi på cirka fyra mil på en laddning vilket stämmer med det angivna, om än i dess underkant. Driftsäkerheten upplevs som hög och likaså kvalitetskänslan.

Vessla är en kompakt skoter vilket kan vara bra att veta för både stora och små. För oss av medelsnitt spelar det ingen större roll.

Komponenterna kommer från välkända tillverkare som LG och Bosch. De är inpackade i en form som tagits fram av svenska ritstift även om grunden är en befintlig modell från Kina, vilket man inte behöver skämmas för enligt företagets grundare och vd Rickard Bröms.
– Inget land i världen är så långt fram som de. Landet har tagit stora språng det sista decenniet och är långt före Europa. Framför allt på elektrisk transport. Vår producent gör 1,5 miljoner elmoppar årligen, berättar han för Teknikens Värld.

Vid lanseringen såldes hundra Vesslor på tre veckor och nu har man förbeställningar på ytterligare hundra. Barnsjukdomarna har varit få och en del förbättringar kommer att göras på Vesslan som ett resultat av kundundersökningar. En gång per år görs en kontroll av kontakter, bromsar, däck och efterdragningar men men målet är en underhållsfri moped, i princip är det bara bromsbeläggen som behöver bytas.

Två batterier finns under sadeln. Åk med ett för att frigöra utrymme för annat. Motorn från Bosch har en effekt på 1 000 watt och är monterad i bakhjulets nav.

Som ägare av två 80-tals Vespor ryggar jag normalt tillbaka vid åsynen av dessa nya förmågor. Vessla lockar dock, men inte för namnet utan främst för dess användbarhet. Den fungerar och levererar, är smidig att köra och att handskas med. Vibrationer, tvåtaktssmatter och blårök som i en gammel-Vespa är i och för sig en upplevelse men det är även att susa genom Stockholm city en höstnatt med knäpptysta Vessla. Med bara fartvinden som soundtrack. En upplevelse med gott samvete dessutom.

Sedan Volvo Cars köpte Polestar Performance AB sommaren 2015 genomgår den interna sportsektionen en grundlig förändring till att bli en mer eller mindre fristående biltillverkare. Nytillträdd vd är tysken Thomas Ingenlath som lämnade över sitt tidigare chefsdesignjobb hos Volvo till kollegan Robin Page.

Just satsningen på design och attityd – märket ska enligt uppgift bli en ”Tesla-dödare” – kommer vi märka påtagligt hos framtidens Polestarbilar. Men än så länge livnär sig Polestar på sin grundbult, att optimera standard-Volvobilar. Särskilt nya tjänstebilar förses ofta med motor- och drivlineuppdateringar. Temat är mest att likna vid att Volvo tjänar in på gungorna vad man förlorat på karusellen. Extra betalningsvillighet är länkat till prestigehöjningen som det lilla blåa emblemet på bakluckan signalerar till omgivningen.

Kompressor och turbo höjer toppeffekten med 14 hästkrafter samt att vridmomentet ökas med 40 newtonmeter.­ Men viktigare är att Geartronic-lådans växlings­punkter justerats med betydligt vassare gasrespons.

Vi plockar ut en XC60 T6 AWD som har försetts med Polestar Engineered-paket. Det innebär att den tvåliters Drive-E bensinmotor, utrustad med både kompressor och turbo, höjer toppeffekten med 14 hästkrafter samt att vridmomentet ökas med 40 newtonmeter.­ Men viktigare är att Geartronic-lådans växlings­punkter justerats med betydligt vassare gasrespons. Prispåslaget är 9 350 kronor.

Halvvägs in i modellår 2018 försågs Volvos T5 och T6 med partikelfilter vilket innebär att T6 får standardeffekten sänkt med tio hästkrafter till 310 hk, toppeffekt med optimeringspaketet är således 324 hästkrafter. Provbilen saknar ”uppgraderingen” med partikelfilter men Volvo-Polestar hävdar att inga prestandavvikelser skett i och med införandet av filtertekniken. Fan tro’t. Acceleration 0-100km/h kapas endast med en tiondels sekund till 5,8 s, toppfarten är alltjämt begränsad till tillräckliga 230 km/h.

Svenska Polestar gasar på för fullt. Med optimering kommer T6 till sin fulla rätt.

Rådande vinterväglag gör att det blir svårt att exakt mäta eventuella prestandaförluster, desto enklare att utröna karaktären hos den uppdaterade drivlinan. Med det lilla vredet på mittkonsolen går det att justera ”Drive Mode” men det är inte förrän du scrollat till sportigaste Dynamic som du märker skillnaden. I det vanliga Comfort-läget justeras utläggsreaktionen vid ungefär halvgas och växlingspunkterna skärps från knappt trekvarts gaspådrag. I Dynamic-läget justeras gaspådrag redan från start, växlingspunkter ligger generellt på högre varvtal än basvarianten och funktionen Curve Hold förhindrar uppväxlingar i kurvor. Om man snabbt lyfter av gaspedalen – Fast Off – triggas drivlinan till att ligga kvar längre på vald växel. Brake Shift-nivån är också lyft, nerväxling sker då tidigare vid inbromsning.

Den lilla ljusblå Polestar-skylten kommer tas ner i samband med omgörningen av varumärket.

Att denna tvåliters drivlina har mer potential än så vet vi redan. S/V60 Polestar har 367 hästkrafter och för ett par år sedan provkörde vi en S60-prototyp med trippla överladdningsfunktioner (konventionell avgasturbo/kompressor/elektrisk turbo) och en toppeffekt på dryga 450 hästkrafter. Kommande Polestar 1 använder delar av den maskintekniken, parat med elmotorer som ska hissa systemeffekten till +600 hk.

Efter att sladdat runt i den moddiga nysnön i Landvetterskogarna öster om stan vänder vi åter mot citys kallblöta asfalt. Att snitsigt linjespel får gå före funktion visar den imbildning som lätt uppkommer på sidoframrutorna hos XC60. Rutorna hamnar i lä från ventilationsutsläppen tack vare dörrinsidans uppsvängda övre karm. Medicinen är att justera upp fläkthastigheten i onormalt högt läge, men knappt ens då blir det imfritt på fuktblöta göteborgsdagar. Känns inte riktigt 2018. Kanske läge att återintroducera öppningsbar trekantig ventilationsruta (försvann hos 240 från och med modellår 1973) igen?

Imbildning på de främre XC60-sidorutorna irriterar, dessa hamnar i lä bakom den vinklade fönsterkarmen.

Med friktionsdäck av kontakttyp, Nokian WR3 SUV dimension 255/45 R20, blir styrkänslan inte alls lika skarp som XC60 med sommardäck. Därför passar det bättre att individuellt scrolla in komfortläge på chassi, minsta rattmotståndet men behålla det mest frustiga läget på drivlinans effektutsöndring. Då rullar XC60 T6 AWD mjukt och harmoniskt, men är samtidigt mer på tå vid omkörningar och rivstarter. Dock hade vi gärna önskat oss ett än mer rivigt avgasljud – gärna fysiskt, men kanske även artificiellt laddat.

Med den lyxiga Inscription-förpackningen (+40 000 kr) hos provbilen saknas inte sportiga R-Design (ytterligare +5 000 kr) även om dess sänkta sportchassi kanske hade varit att föredra – enstaka – torra sommardagar. Teknologitänket bakom den knappa arbetstimmen det tar Volvoteknikern att installera omprogrammeringssystemet är helt klart digert. XC60 T6 AWD kostar i grundutförande en halv miljon kronor och givet är att Volvo borde skicka med Polestar Engineered-uppgraderingen på köpet – så mycket bättre och roligare blir nämligen den sportiga folksuven. Men då tjänar man ju inte på den förlorande karusellens tillkommande extragungor.

När ni läser detta vet ni alla hur nya, tredje generationen, Volkswagen Touareg ser ut (se även galleriet nedan). Men som en av ett fåtal journalister världen över är Teknikens Värld i Zaragoza och kör några av de första nya Touareger som sett ljuset. Maskeringstejpen är fortfarande kvar och i alla bilar åker tekniker från Volkswagen med för att se till att vi inte smygfotar den nya interiören.

Volkswagen brukar vara väldigt konservativa när det gäller design men nya Touareg är helt olik föregångaren. Dragen från Arteon känns tydligt igen över höfterna och i grillen­ som har mer krom än lack. Mängden krom beror främst på den kinesiska marknaden, där borta är nämligen krom viktigare än mycket annat.

Mycket av att Touareg saknar körglädje är för att den känns klumpig vilket i sin tur främst beror på nya utsläppskrav.

Solen skiner och det är varmt för svensken, +8 grader celsius räcker gott i vintermånad. Nya Touareg trivs också i Spanien, allra bäst trivs den på motorvägen. Jag vågar påstå att det här är en av de absolut bekvämaste bilarna som går att köpa. Touareg flyter fram och maskerar farten otroligt bra. Touareg bygger på samma grundkonstruktion som bland andra Audi Q7, Touareg har dock en luftfjädring (tillval) som skiljer sig från Audin då den är mjukare.

För att öka komforten ytterligare finns Touareg även med elektroniska krängnings­hämmare, även det är tillval. Hos Audis värsting, SQ7, används ­elektroniska krängningshämmare för att ladda upp 48-voltssystemet. Så funkar det inte i Touareg då den saknar det starkare elsystemet som hos SQ7 bland annat ger kraft till elturbona, dessa saknas också i Touareg. Men krängningshämmarna kan på elektroniskt vis kopplas i och ur för att styra karossrull när det svänger. Detta i kombination med fyrhjulsstyrning (tillval) ska enligt Volkswagen göra att Touareg känns smidig som en mellanklassuv, vilket den inte gör.

Bred mittkonsol med rejäla och lättillgängliga mugghållare. Växelväljaren är klart inspirerad av Audi.

Touareg är bland de största och tyngsta suvarna på marknaden och det känns. Uppför de fantastiska bergsvägarna strax utanför Zaragoza kombineras tighta ­hår­nålar med snabbare svepande partier. Utsikten över de torra bergsdalarna är episk och trafiken är obefintlig. Touareg har tidigare varit en bekväm bil men har inte kunnat utmana konkurrenterna i körglädje, har Volkswagen ändrat detta med nya Touareg? Knappast. Och det är ett medvetet och ganska smart val av Volkswagen när systerbilarna stavas Audi Q7, Porsche Cayenne och Lamborghini Urus. Även Bentley Bentayga, världens dyraste suv, delar mycket med Touareg.

Mycket av att Touareg saknar körglädje är för att den känns klumpig vilket i sin tur främst beror på nya utsläppskrav. Vid gaspådrag ur svängarna tar det en halvsekund innan det händer något, detta fenomen är påtagligt­ trots att jag styr växlarna manuellt. Avgaserna måste renas mer än tidigare så innan kraften kommer måste avgaserna gå ett varv till i reningsprocessen.

Knapparna och handtag känns igen. I övrigt är interiören ny från topp till tå. Förutom ratten, den är tagen direkt från en Passat.

Motorn är en V6 diesel och har en väldigt­ tyst och len gång. Kraft har den också så det heter duga, papperet säger 286 hästkrafter.­ Men just den där fördröjningen gör att Touareg känns som en slö, gammal hund som inte vill gå ut. Nya Touareg lanseras enbart med V6-motorer, en bensinare (340 hk) och en diesel med två olika effektuttag 286 hk och 231 hk. Till årskiftet kommer även en V8 diesel på 421 hk.

När jag frågar Touaregs talesman Martin Hube, om varför det inte finns mindre motorer i Touareg, känns det verkligen som Volkswagen fastnat i tiden. Deras förklaring är enkel, Touareg ska vara en praktisk bil och ha en dragvikt på 3 500 kg. Den finns dock med fyrcylindrig bensinmotor, men enbart i Kina. Någon laddhybrid finns inte vid lanseringen men det är under planering. Laddhybriden kommer dock initialt till Kina och något lanseringsdatum till Europa finns inte.

Då Touareg agerar flaggskepp hos Volkswagen har den samma roll som S-klass har hos Mercedes och A8 hos Audi. Att visa vad de kan och bana väg för kommande modeller­ från märket. Och Touareg är teknikspäckad till tårna. Men den saknar helt autonoma körsystem som finns hos de flesta konkurrenterna, men även inom VAG-koncernen. Audi har ett av bilvärldens i dag mest avancerade autonoma system i A8. Ett system som Touareg dessvärre inte fått ta del av.

Likt utsidan har även insidan fått en rejäl omkonstruktion. Skärmen på mittkonsolen har vuxit rejält och har en design och funktioner som ingen Volkswagen tidigare. Systemet är lätthanterat och teknikintresserade­ kan fippla runt i menyerna i timmar. Den styrs fortfarande med touchskärm men vissa funktioner går att styra med gester. Geststyrning brukar sällan fungera felfritt och Volkswagens system har sämre respons än flera av konkurrenterna.

Kramgoa stolar med bra inställningsmöjligheter och massage!

Det digitala mätarklustret är nytt och sitter­ hopskarvat med den stora skärmen. Det liknar­ Mercedes E-klass men skärmen är ganska kraftigt vinklad mot föraren. När jag sitter i passagerarsätet gör vinkeln att jag har svårt att se och styra skärmen. Oavsett var man sitter är det hur som helst väldigt bekvämt. Framstolarna är i klass med de bästa på marknaden och har bra inställningsmöjligheter och mjuk stoppning. Baksätet känns riktigt rymligt och man sitter bekvämt då stolarna håller hög klass även på den bakre raden.

Volvo erbjuder XC90 med sju sittplatser men det gör inte Volkswagen i Touareg. En likhet mellan bilarna är dock att Touareg numera monterat regplåten platt på bakluckan. När vi ändå pratar om baken har Touareg inte heller begåvats med backkamera som gömmer sig i emblemet. Något som är riktigt smart då backkameran aldrig blir skitig. Men Volkswagen har inte glömt oss som lever i lilleputtlandet Sverige, för Touareg har nämligen spolning på backkameran!

Touareg har en mjukt satt luftfjädring som själv reglerar markfrigången efter körläge och hastigheter.

På motorvägen tillbaka till flygplatsen har Touareg gjort stora intryck på mig, och det kanske låter som att jag inte gillar Touareg. Fel! Jag gillar designen, jag gillar den fantastiska komforten och jag älskar vridet ur V6an. Men tillbaks till min initiala frågeställning, har nya Touareg kraft att putta ner XC90 från svensktoppen? Just kraftkampen plockar tysken hem enkelt men gällande säkerhet och miljö ligger Sverige fortfarande i framkant. Nya Touareg kommer till Sverige i sommar och då får vi se vem som går vinnande ur vårt första test.

Handen på hjärtat, behöver du verkligen en M5? Jonas Borglund kom hem som en lycklig man från provkörningen av nya, 600 hk starka och fyrhjulsdrivna M5 i Portugal men jag tror inte att han var så mycket lyckligare än vad jag är nu. BMW har nämligen inte bara M5 som prestandaalternativ i 5-serien, i utbudet finns också en modell med ett lite längre namn, lite lägre effekt och ett mycket lägre pris. Den heter M550i xDrive och var under en kort stund, innan premiären av nya M5, den absolut starkaste och snabbaste bilen i 5-serieutbudet.

Här på Autobahns frifartssträckor runt München är BMW M550i xDrive en av de dominanta i ytterfilen och den får de flesta andra bilar att framstå som sniglar.

Nu är den bara näst starkast och snabbast.­ Men tro mig, det räcker mer än väl. Här på Autobahns frifartssträckor runt München är BMW M550i xDrive en av de dominanta i ytterfilen och den får de flesta andra bilar att framstå som sniglar.

Till skillnad från M5 som har en uppenbart elak uppsyn kan M550i smyga sig på sina medtrafikanter. Det är inte alls lätt att känna igen den. Ett utvändigt M-paket med sportbackspeglar, större hål i frontspoilern, blanksvarta avgasutblås och en liten så kallad gurney-flärp längst bak på bakluckan är i stort sett allt som skiljer mot en vanlig 520d.

Även inuti är det mycket lite som avslöjar vilken bil man sitter i.

Även inuti är det mycket lite som avslöjar vilken bil man sitter i. På dörrtrösklarna står det ”M550i xDrive”, sportstolarna har blå sömmar, ratten är av senaste M-Sportmodell, pedalstället är i aluminium och dekorinläggen i panelen har ett modellspecifikt utseende. Det mesta av det här går dock att få som extrautrustning (dyr sådan!) till en 520d.

Vid lanseringen var M550i den första M Performance-bilen med en bensinmotor, till skillnad från M550d med trippelturbodieselsexan. V8-motorn i M550i är faktiskt i grunden samma 4,4-litersmotor som sitter i M5 men med 462 i stället för 600 hk. M550i har inte samma omställningsbara fyrhjulsdriftsystem som M5. Kraftfördelningen justeras automatiskt mellan fram- och bakaxel med betoning på bak, men det går inte att som i M5 helt låsa driften till bakhjulen.

M550i xDrive är en diskret värsting. De blanksvarta avgasutblåsen är ett av få kännetecken.

I full fart i vänsterfilen spelar det inte så stor roll. Att en så stor, tung och bekväm bil som M550i kan ta sig till 100 km/h på fyra sekunder blankt är nog så imponerande. Att den dessutom kostar omkring 350 000 kronor mindre avgör saken – det är M550i xDrive man ska köpa!

Generation fem av Impreza lanserades i hemlandet Japan redan i mars 2016. Först i september förra året presenterades den i Europa på Frankfurt-salongen, och nu angör den alltså svensk mark. Den främsta anledningen till att det dröjt, är att Impreza har fått stå tillbaka till förmån för lanseringen av nya XV.

Apropå crossovern XV, som kom till Sverige i höstas, så delar nya Impreza nästan all teknik­ med den. Impreza är nästan samma bil som XV, men med nio centimeter lägre markfrigång och utan inplastade stötfångare och hjulhus. De byggs på samma bottenplatta – Subaru Global Platform – som introducerades­ samtidigt med senaste XV och som är den plattform som samtliga modeller från den japanska tillverkaren ska baseras på framöver.­

Styrningen är det inget fel på, och inte heller chassit – som i och med den nya plattformen är helt nyutvecklat.

Impreza är, tack vare den nya plattformen, redan från början förberedd för hybrid- och eldrivlinor, men kommer till att börja med med samma motorer som i XV. Detta innebär en motor på 1,6 liter och en på 2,0 liter, båda bensindrivna. På klassiskt Subaru-vis med fyrhjulsdrift som standard. Det bör nämnas att fyrhjulsdrift, speciellt i kombination med bensinmotor och automatlåda, än i dag är ytterst ovanligt i klassen.

Samtidigt med att snön börjar falla från den gråmulna himlen går turen längs de skånska,­ kurviga vägarna. Styrningen är det inget fel på, och inte heller chassit – som i och med den nya plattformen är helt nyutvecklat. I kurvorna kränger bilen minimalt och när vägbanan blir ojämn sväljer fjädringen håligheterna med bravur.

Imprezas nya design är förhållandevis slätstruken och bjuder inte på några större överraskningar.

Växellådan är Subarus Lineartronic – som egentligen är helt steglös, men eftersom de europeiska kunderna inte gillar detta har simuleringar av växelbyten programmerats in. Något som japanerna inte förstod sig på, men som de motvilligt gick med på för att attrahera fler kunder. I Impreza är växellådan inte roligare än i någon annan modell. I kombination med den större bensinmotorn, som är den enda som erbjuds för provkörning i dag, är det ett väldigt varvande och ylande.

Impreza väger mindre än XV, vilket har gjort att tiden från 0-100 km/h har sjunkit med 0,6 sekunder till 9,8 sekunder men den känns inte piggare för det. Den 156 hästkrafter starka tvålitersmotorn utan turbo låter som en stucken gris och effekten känns faktiskt lägre än vad den uppges vara.

Inredningen är nästan identisk med den i syskonmodellen XV. Många knappar att hålla reda på, speciellt på ratten. Infotainmentsystemets touchdisplay är lätthanterlig. Apple Carplay och Android Auto finns för den som vill koppla upp sig.

Interiören i nya Impreza är helt ny för modellen, men ser nästan identisk ut med den i XV, och har många likheter även med övriga Subaru-modeller. Den som trivs i deras andra modeller, trivs alltså också här. I och med den nya plattformen har Impreza blivit 4,5 centimeter längre, tre centimeter bredare och en centimeter högre än föregående generation. Tack vare detta har baksätet blivit rymligare. 2,5 extra centimeter för både ben och huvud gör det riktigt rymligt. Även fötterna har fått lite extra utrymme – 6,5 centimeter på bredden och drygt en på höjden.

Jag sitter bekvämt bakom mina egna 180 centimetrar och det finns egentligen inte mycket att klaga på. Det skulle i så fall vara avsaknaden av någon form av strömförsörjning till baksätespassagerarnas tekniska utrustning. Att baksätet har blivit större innebär också att lastvolymen, med båda sätena fällda, har vuxit till sig med 40 extra liter, nu 385-1 310 liter. Små detaljer som jag uppskattar är till exempel insynsskyddet i bagaget – som är utdragbart i stället för en uppfällbar hatthylla som i många konkurrerande modeller.

Bagageutrymmet har inte vuxit jämfört med föregående generation. Däremot ges mer lastutrymme med sätena fällda, då baksätet blivit större.

Vad jag däremot inte uppskattar är den relativt höga ljudnivån i kupén. Den skrikiga motorn ackompanjeras av påtagligt vägbuller från 17-tumshjulen.

I japanska krocktester nådde både Impreza och XV högre säkerhetsbetyg än någon annan tidigare krocktestad bilmodell. Nya Impreza har även en rad tekniska finesser som ska motverka olyckor. Bland annat adaptiv farthållare med autobroms, filhållningsassistent, döda vinkelvarnare, trötthetsvarnare med mera – som standard. Samlingsnamnet för Subarus säkerhetsfunktioner är EyeSight.

Baksätet är, med tanke på bilens storlek, riktigt rymligt. 12-voltsuttag eller andra finesser saknas dock.

Subaru Sverige gör antagligen rätt i att bedöma försäljningsfördelningen för XV och Impreza som 80/20 – till XV:s fördel. I Sverige säljer plastdoppade karosser på styltor extra bra. Dessutom sticker XV ut från mängden­ med sitt bulliga, lite ruffigare utseende, medan Impreza inte sticker ut utseendemässigt från konkurrenterna i klassen överhuvudtaget.

Subarus inredning skulle tjäna på att skippa den här skärmen. Tre skärmar är minst en för mycket.

Den nya Imprezan ger sig in i Golf-klassen med permanent fyrhjulsdrift och hög säkerhet som största köpargument. Bensinmotor, automatlåda och fyrhjulsdrift i en ”helt vanlig” Golf-klassare känns som ett framgångsrecept­ på papperet. Och så hade det också varit om motorerna och växellådan lirat i en annan liga. Impreza är en bra bil, men drivlinorna gör ingen glad.

Min första kontakt med en vätgasbil var 1985 då Olle Tegströms ombyggda Saab 900 visades upp för allmänheten under Härnösands 400-årsjubileum. Den klurige ingenjören passade även på att bjuda Carl XVI Gustaf på ett glas vatten från avgasröret. 33 år senare är jag på plats i Sydkorea och lyssnar på Hyundais representanter som säger att vätgas är den bästa vägen till en mer miljövänlig bilpark. Men nu bjuds ingen kung på vatten ur avgasröret. Däremot får vi chansen att köra nya Hyundai Nexo från Mabuk till Gangneung och doppa fötterna i det Japanska havet.

En kamera i backspegeln visar vad som pågår bredvid bilen när du blinkar.

Nexo är till skillnad från föregångaren­ Hyundai ix35 Fuel Cell utvecklad från grunden för att vara en vätgasbil och plattformen är helt ny. Hyundai hävdar också att bränslestackens livslängd har ökat till 5 000 timmar att jämföra med 800 timmar vilket var verklighet 2004. Man räknar med att bilen används cirka 500 timmar per år så tio års körning, eller 160 000 km, bör klaras av innan stacken är slut. När det väl är ett faktum går det att återvinna värdefulla metaller som platina ur den uttjänta bränslecellen, så den kan nästan liknas­ vid en liten gruva efter sin livstid. Förhoppningen är dock att det ska kunna gå att tillverka billigare bränsleceller i framtiden som inte består av så dyra metaller.

När de tekniska detaljerna är avklarade under presentationen så är det dags att för första gången provköra nykomlingen. Trafiken ut från Mabuk är stillsam men navigationsrösten är desto hetsigare och lurar mig ett par gånger att svänga för tidigt. Samma fenomen som uppstod vid provkörningen av nya Hyundai Santa Fe (Teknikens Värld nummer 7/2018). Första delen handlar om stadstrafik men efter 20 minuter är vi ute på motorvägen och kan höja farten. Det som direkt får min uppmärksamhet är suset som uppstår av fartvinden, det blir lätt att sådana ljud registreras lite extra när motorljudet lyser med sin frånvaro.

Nexo har tre vätgastankar av kompositmaterial och ska kunna tankas fullt på fem minuter. Försäljningstart är planerad till 2019.

Vid gaspådrag svarar den tunga (?) bilen bra men när jag vrider ratten lite snabbt fram och tillbaka så svajar vätgas­suven betänkligt.­ Det kommer bli intressant att se hur den klarar ett framtida älgtest för Teknikens Värld. Vad den väger var vid provkörningen inte officiellt utan fastställs först vid produktionsstart.

Det är tydligt att folk är nyfikna på Hyundais nytillskott eftersom jag får försöka svara på sydkoreanska semesterfirares frågor vid ett av våra kaffestopp. Säkerhetsmässigt är Nexo välutrustad och har de viktigaste hjälpmedlen. En detalj jag uppskattar är dödavinkeln-kameran som visar hur det ser ut i filen bredvid dig. En bild uppenbarar sig i förarskärmen så fort du blinkar höger eller vänster vilket är till stor hjälp för föraren.

Interiört dominerar den 12,3 tum stora skärmen och den enorma mittkonsolen som är formligen nedlusad av knappar. Vid växelväljaren hittas inte mindre än tre knappar som har med parkeringsbromsen att göra… Att den enorma mittkonsolen dessutom är väldigt plastig känns inte så futuristiskt och nog hade Hyundai kunnat göra mer av detta. Men något som är innovativt är att bambu och sockerrör har använts som material vid tillverkningen av innertaket. Detta materialval lär vi även få se från fler biltillverkare i framtiden, var så säkra.

Växelväljandet sker via knappar och är av shift by wire-typ, känns något ovant i början men man vänjer sig snabbt vid knapptryckandet. Hyundai berättar även lite skämtsamt att Nexo är som en dammsugare på vägen, och då pratar de inte om väghållningen. När ventilations­systemet tar in omkringliggande luft så tar filtret upp 99,9 procent av partiklarna och när det sedan släpps ut ur kupén så är luften renare än tidigare.

Stolarna är elmanövrerade och man sitter bekvämt i dem. Notera den stora mittkonsolen.

Att använda vätgas som drivmedel är ett hållbart sätt att köra bil, inte tu tal om detta. Men det finns ett stort aber som stavas infrastruktur. När de ledande utvecklarna hos Hyundai får frågan om hur många Nexo de förväntas sälja så kan de inte ge några tydliga svar. De säger endast att infrastrukturen måste byggas ut och att det bland annat krävs ett större samarbete mellan biltillverkarna för att det ska bli verklighet. 2023 ska det finnas 400 vätgasstationer i Tyskland och där har företag gått ihop, bland andra Daimler, Shell, Total, OMV, Air Liquide och Linde, för att bygga ut vätgas-infrastrukturen och dela på riskerna. Där är målet att det ska gå att tanka vätgas minst var nionde mil på motorvägarna i de mer tätbefolkade områdena.

Den uttjänta bränslestacken kan nästan fungera som en gruva där de värdefulla metallerna går att återvinna.

Om en framtida rikstäckande vätgasinfrastruktur i Sverige enbart är utopiska drömmar har jag inget svar på, men det är helt klart så att det krävs mer än att bara tillverka bra bränsle­cellsbilar för att vätgas som allomfattande drivmedel för gemene man ska bli verklighet. Där har politiker och industri en gemensam­ fråga att brottas med. För utan samverkan kommer bilar likt Hyundai Nexo endast bli ett kapitel i historien. Lite som mitt eget minne av Olle Tegströms Saab 900 och Härnösands 400-årsfirande.

Startknappen pulserar rött med 30 slag per minut. Exakt samma frekvens som hjärtslagen hos en vilande häst, enligt Ford. Oavsett, startknappen pockar på uppmärksamhet och signalerar att något extra roligt kommer att hända om jag trycker på den. Jag faller förstås för lockelsen och skyndar mig att trycka in den innan jag gör någonting annat. Men det blir ingen glädjechock, det går inte rysningar av välbehag längs ryggen.

Allt som händer är att ett dämpat motorsurr tränger in i kupén. Det beror på att jag sitter i Ford Mustang Ecoboost som har en fyrcylindrig 2,3-litersmotor. Bilen jag sitter i är den ­uppdaterade versionen av senaste generationen Mustang. Ecoboost-motorn finns kvar, till skillnad från V6-motorn som tidigare­ funnits på USA-marknaden men nu tas bort ur utbudet.

De största skillnaderna märks i växellådorna.­ Båda motorerna kan kombineras med en manuell, sexväxlad låda eller en ny tiostegad automatlåda som ersätter den gamla sexväxlade.

Ford säger förstås att 2018 års Mustang är helt ny, trots att det i själva verket handlar om ett sedvanligt facelift av den nu fyra år gamla modellen.­ Nyheterna är små men många. Den surrande Ecoboost-motorn har till exempel fått lägre effekt – 290 mot tidigare 314 hästkrafter. Samtidigt har den fått högre vridmoment – 440 mot tidigare 432 newtonmeter.

Efter att jag tryckt på hästhjärtslagsknappen och kört iväg känns det rätt, men ändå så fel. Fords Ecoboost-motor är en bra motor. Den är fantastisk när den får andas fritt i Focus RS och ge hela 350 hk, men den är bra även här i Mustang i nedtrimmat utförande. Den har bra bottenstyrka men tål även att varvas högt då den också ger ett härligt, orrande ljud (dessvärre högtalarförstärkt).

Bakljusen är numera böjda i över- och underkant. Fyra avgasrör betyder V8.

Trots det skaver det och problemet blir tydligt när Mustangen och jag sakta rullar genom de små franska byar som ligger längs med legendariska Route Napoléon i bergen norr om Nice. Ortsbefolkningen som får se den burduse amerikanen förväntar sig V8-muller. De tittar lystet på bilen men vänder snabbt bort blicken när de märker att den inte låter som den ska.

Så snart som möjligt byter jag till en Mustang med V8-motor. Femlitersåttan har fått ett nytt insprutningssystem som höjer effekten från 418 till 450 hk och vridmomentet marginellt från 524 till 529 Nm. Uppdateringarna gör ingen större skillnad för Mustang GT. 0-100 km/h går två tiondelar snabbare och en så liten skillnad är svår att märka bakom ratten. Redan tidigare var V8-motorn en otidsenlig men härlig sugmotor som kan puttras runt på låga varv men lika gärna varvas hårt utan att göra någon besviken. De största skillnaderna märks i växellådorna.­

Båda motorerna kan kombineras med en manuell, sexväxlad låda eller en ny tiostegad automatlåda som ersätter den gamla sexväxlade. Den manuella lådan har uppdaterats med en automatisk mellangasfunktion som gör det lättare att balansera bilen vid hårda inbromsningar. Automatlådan fungerar oklanderligt oavsett motor vid lugn körning men om man knappar in körläget som heter Sport+, eller det ännu värre Race, blir den outhärdlig eftersom den måste växla mer eller mindre konstant för att hålla motorvarvet på topp. Att växla ”halvmanuellt” med paddlarna på ratten gör inte saken bättre eftersom det finns en fördröjning på minst en halv sekund.

Nej, allra mest charmig och mest ”Steve McQueen” blir Mustang med V8-motor och manuell växellåda. Då är det en bil som helt enkelt inte går att köra vuxet eller ekonomiskt, gaspedalen och kopplingen ger en direkt kontakt med den stora motorn som är svår att motstå.

När Mustang krocktestades av Euro NCAP fick den ett så pinsamt och uruselt resultat som två av fem möjliga stjärnor. Mustangen har dåligt skydd för vuxna, barn och fotgängare men drabbas också av att den inte har några aktiva säkerhetssystem. Det senare rättar Ford till nu när Mustang får autobroms med fotgängarigenkänning, adaptiv farthållare och filhållarhjälp. Det återstår att se hur många stjärnor uppdaterade Mustang kommer att få i nästa Euro NCAP-test.

Baksätet ser bekvämt ut, men saknar både ben- och huvudutrymme.

En annan nyhet heter Magneride. För 20 000 kronor extra kan man utrusta Mustang med magnetiskt ställbara stötdämpare, men tyvärr är ingen av provkörningsbilarna Magneride-utrustad. Magneride utvecklades av amerikanska Delphi men ägs i dag av kinesiska BWI och samma teknik har även sålts till Cadillac, Chevrolet och Ferrari.

Mustang har numera helt digital instrumentering framför ratten.

De allra flesta kommer troligtvis att köpa sin Mustang med V8-motor. Det är klokt. Då blir Mustang allra mest ”Mustang” och framkallar precis de känslor man förväntar sig. Men det är paradoxalt nog inte det bästa utförandet. Med lilla motorn och manuell växellåda byter Mustang skepnad och blir en mycket bättre bil. Styrningen får bättre precision, balansen blir bättre och bilen blir lättare­ i steget. Rena rama moderna sportbilen. Men som sagt, köp hellre Mustang med V8. Då blir den sämre, men desto härligare!

Det är pressvisning på hemmaplan, i Provence. En ovanlig bilpresentation: Under två dagar hör jag ingen nämna ordet ”dynamic” eller lova körglädje. I stället lanseras C4 Cactus med en ny slogan, ”Comfort is the new cool”. Jag säger som Gert Fylking: Äntligen! Med den skillnaden att jag genuint menar det.

De senaste 20 åren har allt fokus i bilindustrin legat på sportighet. Stummare stötdämpning, bredare däck, större hjul. Ingen verkar ha tänkt tanken att man i princip aldrig passerar en rallysträcka på vägen till affären, till jobbet eller till skolan. ”Comfort is the new cool” är definitivt ett trendbrott som heter duga. Dessutom är det mer än bara en slogan.

Citroën styr bort från prestandajakten med Cactus.

Citroën Cactus har nya stötdämpare med hydraulisk dämpning i ändlägena. ”Progressive Hydraulic Cushions” heter finessen. De nya dämparna gör ett utmärkt jobb på småvägarna i Provence, där bilen tar sig an fartgupp och myriader av smärre potthål.­ Citroën-folket på plats menar att den nya stötdämpningen ger en känsla av ”flygande matta”. Jag har själv aldrig åkt på en flygande matta men om det känns lika bra som i denna Citroën Cactus är det förmodligen bekvämt.

Tricket är att man har kunnat använda mjukare fjädrar och stötdämpare än normalt, men tack vare den nya dämpningen i ändlägena blir resan aldrig svajig. Jag och Cactus flyter över ojämnheterna, och kurvorna klaras utan generande karosskrängning. Well done, som engelsmännen säger. Det nya stötdämparsystemet kommer att komma på fler Citroën-modeller, men preliminärt inte på de andra märkena i PSA-koncernen, Peugeot och Opel.

Instrumentpanelen domineras av två skärmar. Varvräknare saknas. Bagageremmar på dörrar och handskfack ser lyxigt ut.

Utvecklingen ligger i linje med målsättningen som Citroën-chefen Linda Jackson har stakat ut för sitt märke. ”Citroën ska bli en måttstock i bilbranschen när det gäller komfort.” Det är inte bara chassisättningen som går mot rådande trender i bilvärlden. Designen är också motvalls. De stora Cactus-typiska sidoskydden, Citroëns ”airbumps”, har krypit ner till trösklarna och klarar inte längre jobbet som skydd mot dörruppslag. Det gör att bilens mest iögonfallande suv-attribut tunnas ut, ett ovanligt vägval när vi skriver 2018.

Men nya Cactus ersätter även C4 som nu går i graven, och det gäller att fånga även den målgruppen. I övrigt känner jag igen mig i Cactus. Linjerna inte bara påminner om första generationens, måtten är faktiskt identiska. Det betyder relativt knappt om benutrymme i baksätet och en hög tröskel att besegra innan bagaget hamnar på plats. Sedan 2016 har baksätet delat ryggstöd. Äntligen!

Hög tröskel till lastutrymmet. Golvet blir inte plant vid fällning.

Jag kör den trecylindriga bensinmotorn på 110 hästkrafter i kombination med en fin, sexstegad automatlåda. Turbon ger bra vridmoment. Att trepipen räcker till beror inte bara på effekten utan också på vikten. Förra Cactus var ett riktigt­ lättbygge, och nya versionen vansläktas inte.Tjänstevikten stannar på 1 170 kilo med manuell växellåda. Det är hundra kilo mindre än många konkurrenter.

Citroën har jagat kilo överallt. Till exempel saknas fönsterhissar i bakdörrarna. I stället har rutorna gångjärn i framkant som gör det möjligt att öppna en glipa i bakkanten. En annan egenhet är att kurvhandtag saknas. Det lär bero på att det eleganta och rymliga handskfacket har tvingat upp krockkudden i taket. Det saknas även en varvräknare, kanske vägde den för mycket.

Comfort is the new cool. Säger Citroën.

Stolarnas grundstruktur är densamma som tidigare men har fått en ny stoppning som utmålas som världens åttonde underverk. Självklart har stolarna ett eget namn, konstigt vore väl annars. Jag sitter på ”advanced comfort seats”. Bekvämt, men inte riktigt lika fluffigt som press­materialets textmassor vill göra gällande.

C4 Cactus kommer till handlarna i april. Bensinmodellen på 110 hästkrafter kostar från 159 900 kronor, men då är den nästan naken. Lägg på 10 000 kronor och köp Cactus Feel med blåtand och delat baksäte. Eller ännu hellre, lägg till ytterligare 10 000 kronor, och köp Cactus Shine. Först då ingår säkerhetsfinesserna med autobroms, skyltavläsare och filvarnare samt navigationssystem med Apple Carplay.

Citroën har jagat kilo, till exempel saknas fönsterhissar i bakdörrarna. Där finns i stället gångjärn i framkant som gör det möjligt att öppna en glipa i bakkanten.

Dieselversionen på 100 hästkrafter är stark och prisvärd för 189 900 kronor. Klimatvänlig? Jodå, PSA tillåter att man kör på HVO, 100 procent biodiesel. Biodieseln löser koldioxidproblemet, dock inte NOX-utsläppet. Det är svårt att inte förtjusas av faceliftade Citroën C4 Cactus. Komforten är svårslagen. Hela bilen andas också en slags revolt mot bilnörderiet. Ingen varvräknare, inga kurvhandtag att hålla sig i. Såklart. Flygande mattor har heller inga kurvhandtag.

Det finns ett gammalt talesätt inom motorsporten och det brukar sägas med glimten i ögat – inte sällan av personer inom trimmarkulturen med bas i den amerikanska V8-världen. ”Om det inte löser sig med mycket effekt så löser det sig med ännu mer!”. Det finns en massa olika varianter på denna, inte minst ”there’s no substitute for cubic inches!” men kontentan blir den samma.

Interiören är tydlig på Volkswagen-vis.

Vad har detta med Volkswagen Tiguan att göra? En berättigad fråga, men det finns en koppling. För ett tag sedan provkördes Tiguan TSI 180 och bedömningen var tydlig. Med den två liter stora bensinmotorn blev den fyrhjulsdrivna bilen trött, törstig och tråkigare än med dieseldrift. Inte så smickrande och då finns det även en svagare variant – Tiguan TSI 150. Men det finns även en starkare.

Jag ska villigt erkänna att den har väldigt lite med amerikanska V8-motorer att göra, men låt oss vända på det där påståendet. Kan det bli så att problematiken från TSI 180 löser sig med mer effekt? Eller blir det bara mer på toppen, trots fina siffror på pappret? Provbilen har liknande specifikation som den TSI 180 som tidigare kördes, vilket bland annat innebär nordiska dubbfria däck på 20-tumsfälgar. Just detta fick kritik i förra körningen, Nokian Hakkapeliitta R2-däcken gjorde färden instabil och ljudnivån var hög.

Bensindriven Tiguan blir bättre med den starkaste bensinmotorn. Snabbare, effektivare och snålare.

På dessa punkter uppträder Tiguan TSI 220 bättre, skodd med Continental ContiVikingContact 6. Men än en gång, vintergreppet blir bättre med mindre fälgar i det här fallet. Motorn i TSI 220 är samma bas som TSI 180, det vill säga samma cylindervolym på 1 984 kubikcentimeter, men avsevärt omarbetad på bland annat motorblock samt topplock, insug, turbo och motorns styrenhet. Effektuttaget är 220 hästkrafter och 350 Nm och det ska visa sig göra stor skillnad, på fler sätt än väntat.

För det första blir körbarheten klart bättre, bilen behöver inte köras lika högt upp i varvtal för att bli effektiv i trafiksituationer som TSI 180. Kombinationen med den sjuväxlade DSG-lådan blir mycket bra och plötsligt känns effektiviteten från dieseldrivna Tiguan mer påtaglig.

Tiguan är ingen terrängbil, men väl en bra kamrat på långfärden. Alldeles särskilt om man väljer den starkare bensinmotorn.

Vad som är minst lika intressant är att bränsle­förbrukningen är lägre i TSI 220 än i TSI 180. Förvisso inte körda samtidigt, men ändå med liknande körning på torra vägar i samma temperaturer. Och då landar TSI 220 på 0,90 l/mil över 45 mil med snitthastighet på strax över 95 km/h mot 1,04 för TSI 180 (strax under 40 mil, snitthastighet 96 km/h). Skillnaden är markant och det kan säkert förklaras till viss del med att TSI 220 inte tvingas att gå fullt lika hårt för att leverera sin prestanda.

Fyra olika körlägen går det att välja mellan.

Värt att tillägga är att viktpåslaget för TSI 220 är minimalt, det skiljde bara drygt 20 kg mellan de två bilarna. Vilket för oss tillbaka till det där slitna talesättet – som visar sig stämma. Bensindriven Tiguan blir bättre med den starkaste bensinmotorn. Snabbare, effektivare och snålare. Men från den första juli 2018 blir vägskatten över fyra gånger högre. Dyrt.