Varje kväll vid åttatiden kör hon stigen nedför berget, och så kör hon om bussen som går till Copacabana. Hon har badat, hon har duschat, luktar gott om hela kroppen, och så börjar hon gå och hon tål att tittas på. Nej, det är varken Brasilien eller Rio, men väl Spanien och Barca där uppsluppna lilla Arona dansar för hitresta journalister. Flamenco då, troligtvis.

Om vi börjar med grundstommen så är det förstås Volkswagen som står bakom den modulära bottenplattan MQB som utgör basen, här i sitt minsta utförande kallad A0 där Arona är första suv att använda den. Bilen är 4,14 meter lång, 1,78 bred, 1,54 hög och har 2,67 meter mellan hjulaxlarna. Det kanske inte säger så mycket, men jämfört med en vanlig Golf är Arona cirka decimetern kortare, fem centimeter högre och har fem centimeter längre axelavstånd. Det ger en fingervisning om storleken, som om inte annat ger bra utrymmen. Ett format som räcker för en liten familj, ett ungdomsgäng eller varför inte pensionärer på vift.

Vägbeteendet påminner mycket om Volkswagen Polo som rullar med behaglig fjädring och dessutom tyst.

Seat beskriver bilen som en stadscrossover byggd för den djärva. Kanske det, men så modig behöver man inte vara eftersom bilen är lika konventionell som vilken VW-produkt som helst. I alla fall att köra då vägbeteendet påminner mycket om nya VW Polo som rullar med behaglig fjädring och dessutom tyst. Åtminstone känns Arona så på spansk asfalt.

Den motor som inleder provkörningen är VW-koncernens nya trecylindriga enlitersmotor på 95 hästkrafter och är den motor Seat räknar med ska bli volymmotor i Sverige. Den hör till marknadens bästa just nu med bra styrka redan från låga varvtal och den låter aldrig ansträngd som flera konkurrentmotorer i trepipssvängen. Växellådan är femväxlad och lätthanterlig. Nästan så man bara behöver tänka så åker nästa växel i.

Inredningen är väl­städad och precis lika kul som i Volkswagen.

Inredningen andas också mycket VW med reglage, mätare och funktioner man känner igen, inte minst från nya Polo. Arona är fylld, eller går med extrapengar att fylla med alla moderna säkerhetssystem. Exempel på utrustning är adaptiv farthållare och autobroms (standard), dödavinkelvarnare, backkamera och parkeringsassistent, Hill Hold, Rear Traffic Alert och trötthetsvarnare.

Det djärva i den mån det existerar ligger i designen. Arona är kaxig i uttryck och linje­föring vilket förstärks av avvikande färg på taket och den lilla blanka X-plaketten på C-stolpen. Taket går att få i grått, svart eller orange, eller i samma färg som karossens tio färger. En av dem sticker verkligen ut och är lånad från det tidiga 90-talets japanbil. Laxrosa, eller som Seat kallar den Mystic Magenta. Ihop med grått tak ser den verkligen, ehh, raffig ut. Kanske inte den första färgkombon en konservativ man i min ålder skulle välja. Inredningsfärger och material i klädseln kan också personanpassas beroende lite på vilken modell man väljer.

Tvådelat,men lastytan blir inte plan när ryggstöden fälls. Utrymmet går däremot inte att klaga på.

Jag byter bil och hoppar in i FR med fyrcylindrig motor på 1,5 liter och 150 hästkrafter. Rena rama skottspolen då Arona FR väger in på drygt 1 200 kilo. Dansar fint på småvägarna i trakterna runt Barcelona. Följsam och med på noterna med lite mer bestämt fotarbete då benmusklerna är lite mer vältränade. Ytterligare en motor kommer till Sverige. Den trecylindriga 1,0 TSI-motorn trimmad till 115 hästkrafter har sexväxlad manuell låda som standard eller sexväxlad DSG som tillval. För övrigt den enda motor man kan välja om det är växlingsautomatik som efterfrågas.

Seat beskriver bilen som en stadscrossover byggd för den djärva.

Frågar man efter fyrhjulsdrift är det bara att glömma, och det är egentligen bara Suzuki som kan erbjuda detta bland suvar i minsta klass. Den enklaste modellen är Style 1,0 TSI 95 med ett introduktionspris på 165 900 mot ordinarie 171 900 kronor. Xcellence är bättre utrustad med bland annat avvikande takfärg som standard. Kostar nu 184 900 och sedan 190 900 kronor. FR är tuffingen med 150 hästkrafter och introduceras för 194 900 mot ordinarie 200 900 kronor. Småsuv är en bilklass som växer över hela Europa och verkar vara tidens melodi. Samba eller inte.

Mitt under rådande debatt om miljözoner, dieselsanktioner, elbilar och laddhybrider kliver jag på ett flygplan för att gå mot strömmen. Landar gör jag 300 mil bort i södra Spanien, närmare bestämt i Malaga, där jag välkomnas av spektakulära bergsmassiv och framför allt – av nya Audi RS4 Avant. Audi Sports familjeträd växer och grenarna blir allt fler och vi har nu nått fram till den fjärde generationen av RS4 Avant med internkod B9.

På slingriga vägar kring Malaga får nya Audi RS4 Avant bekänna färg för första gången.

Audi la redan år 1994 grunden till ett helt nytt segment med lanseringen av Audi RS2 Avant. Det var en femsitsig bil med ett fullt godkänt bagageutrymme men som även hade prestanda i klass med en tvåsitsig sportbil. I dag är det ett utbrett fenomen med familje­bilar som har pulver nog att skämma ut sportbilar när trafikljuset slår om till grönt. Nya RS4 är verkligen inget undantag. Under huven finns en V6:a på 2,9 liter som, likt sin V8-försedda föregångare, producerar 450 hästkrafter.

Likheterna tar egentligen slut där. Den nyutvecklade motorn, som återfinns i syskonet RS5 och även i Porsches Panamera, är försedd med dubbelturbo och hela konstruktionen väger in på 182 kg (31 kg mindre än V8:an). Turbon är monterad inuti V:et för att kunna dra nytta av de varma avgaserna och snabbare bygga upp laddtrycket i turbon. Fungerar det då? Svaret på frågan är: Ja, det funkar så bra att man inte funderar över det.

Svarta ovalformade stuprör kommer med sportavgassystemet och kontrasterar fint mot den Misanoröda lacken.

Vid acceleration hinner man i själva verket inte fundera över någonting alls. 0-100 går, enligt Audi, på snabba 4,1 sekunder (0,7 sekunder snabbare än föregångaren). Det betvivlar jag inte, för faktum är att det känns som att det går snabbare än så. Den snudd på organförskjutande prestandan som bjuds är mycket tack vare just turbotekniken som hjälper till att öka vridmomentet, från tidigare 430, till hela 600 newtonmeter.

Nackdelen är att man går miste om njutningen som uppstår i kroppen av ljudet när en sugmotor jagar varvstoppet vid över 8 000 varv/min, men det är nya tider och njutningen kommer nu i form av effektivitet. Redan från 1 900 varv/min finns allt vridmoment tillgängligt och det ger en mycket mer lättkörd och en mycket snabbare bil, med prestanda som faktiskt går att använda till vardags.

Ljudet som kommer ut genom de två svarta, ovalformade stuprören är för den delen inte dåligt, men det är för syntetiskt för att röra upp några riktiga känslor. Provbilen är utrustad med det 14 600 kronor dyra sportavgassystemet. Via avgasspjäll som går att öppna på elektronisk väg ekar det mellan bergsväggarna vid gaspådrag och när man släpper på gasen uppstår det fyrverkerilika smällar och smatter.

Den lättillgängliga kraften fördelas­ i sann Audi-anda till alla fyra hjulen via permanent fyrhjulsdrift. Systemet är asymmetriskt och vid normal körning fördelar den centralmonterade mekaniska differentialen 40 procent av kraften till framhjulen och 60 procent till bakhjulen. Om någon axel förlorar fäste omfördelas kraften dit den behövs, som mest kan 70 procent skickas till framaxeln och 85 procent bak. Provbilen är även utrustad med ”Dynamic-paket” och i det ingår, bland annat, en sportdifferential monterad på bakaxeln. Differentialen fördelar, via elektroniska styrda flerskiktskopplingar, kraften mellan de två bakhjulen för att neutralisera bilen och motverka såväl under- som överstyrning.

20-tum stora fälgar som är formgjutna och smidda för att hålla vikten nere.

Bilen känns trygg när jag gasar på den uppför de branta stigningarna, och mycket är tack vare stötdämparna som får bilen att kännas smidig och nätt, trots en tjänstevikt på 1 790 kilo. De kallas Dynamic Ride Control. På Audi-språk syftar ”dynamic” till något sportigt, men i själva verket är det mer synonymt med något dyrt. Dämparna är adaptiva och i ”Comfort-läget” lyckas bilen släta ut vägbulor och andra ojämnheter utan att komprimera kotorna i ryggraden. Faktum är att gången är tillräckligt komfortabel för att leva med varje dag. Det kan dock ändras­ med ett knapptryck, i ”dynamic-läget” uppför sig bilen helt annorlunda. Gången blir påtagligt mycket mer stötig och jag studsar mellan ojämnheterna.

Bilen är utrustad med hastighetsberoende styrning som på Audi-språk kallas, rätt gissat… Dynamic Steering. Det innebär en variabel styrväxel som kan ändras upp till 100 procent beroende på rattutslag och hastighet. När jag manövrerar bilen längs Malagas historiska gator med anor som sträcker sig tillbaka till 1 000 år före Kristus, är styrningen direkt och servon ger mig en väldigt lätt styrning. Utväxlingen gör att det endast krävs två rattvarv från stopp till stopp. Ute på mer öppna vägar, när farten ökas, reduceras detta och styrningen blir tyngre och mindre direkt för att jag lättare ska kunna göra småkorrigeringar och få en mindre nervös bil rakt fram.

Alcantaraklädd ratt och växelväljare förhöjer den exklusiva känslan. Bra och snygg interiör.

Så långt är allt frid och fröjd. Men när jag kommer till ett tekniskt kurvparti där farten inte är konstant har jag en styrning som inte kan bestämma sig. Ena sekunden är den lätt och direkt, för att sedan bli mer trögstyrd och långsam. Audi har uppmärksammat detta och genom de olika körlägena som finns att tillgå ändras styrningen. I Dynamic-läget är styrväxeln fixerad till utväxlingen 14:1 i hastigheter över 30 km/h. Det ger mig en linjär styrning som har samma motstånd när jag styr in bilen i kurvan som när jag accelererar ut.

Jag tar tillfället i akt att en tidig morgon i sällskap med den nyvakna solen klättra uppför de torra asfaltsvägarna som slingrar sig serpentinlikt uppför Andalusiens höga berg. För trots alla snillrika lösningar och dynamiska system som finns, så handlar det framför allt om körglädje när man kokar ner det. Att få greppa tag om den alcantara-beklädda ratten och rotera bilen runt de skarpa hårnålskurvorna. Att kunna gå på gas och känna hur bilen sätter sig och de 450 hästkrafterna och 600 newtonmeterna planteras via alla fyra hjul genom den åttaväxlade tip­tronic-lådan, och katapultera mig vidare uppför berget.

Kombinationen skärm som styrs med vred råder än hos Audi.

Växellådan är så välprogrammerad att jag inte en enda gång känner att bilen borde haft en dubbelkopplingsdito. I en annan bil med liknande effekt hade mina tankar osökt gått till de branta klippkanterna som finns bara decimeter ifrån min högra sida och som störtar ned mot ett tillsynes oändligt fall mot dalens botten, men inte i RS4. Väl på toppen stannar jag och pustar ut. Jag kliver ur och ser solens strålar studsa mot den rödfärgade karossen och konstaterar att jag inte riktigt ser likheterna med Audi 90 Quattro IMSA GTO som ska ha låtit inspirera designavdelningen, men visst är det en snygg bil. Breda hjulhus och tillräckligt många spoilers och luftintag för att skvallra om att den inte är någon vanlig A4 – trots att RS4 nu för första gången kan köpas med dragkrok.

Sportsvan går inte av för hackor. Teknikens Världs testlag har tidigare funderat på om inte Sportsvan till och med är den bästa varianten i Golf-familjen. Högre, så att det är lätt att kliva i och ur, större bagageutrymme och ett baksäte med tredelat ryggstöd. Ändå ganska kort och lättparkerad, bara 4,35 meter lång.

Men den behandlas styvmoderligt av koncernen. Först nu får Sportsvan del av de uppdateringar som halvkombi- och kombiversionerna av Golf fick ta del av för ett halvår sedan. Det betyder först och främst nya motorer. Instegsmodellens 1,2-liters fyra på 105 hästkrafter ersätts av den nya trepipen på 110 hästkrafter. Enlitersmotorn har inga problem att dra runt den större kostymen. Det ”orriga” trecylindriga motorljudet får till och med enlitersmotorn att kännas som det sportiga alternativet.

Motorns 150 hästkrafter portioneras ut sömlöst genom hela registret. Det som framför allt slår mig är hur tyst 1,5 liters-motorn går.

110 hästkrafter känns aldrig orkeslöst. Även den större motorn är ny i Sportsvan. En 1,5 liters, silkeslen bensinfyra med cylinderavstängningsautomatik. Cylinderavstängningen sker helt omärkligt men när månadsräkningen kommer från bensinbolaget ska det märkas skillnad. Vid låg belastning stängs två cylindrar av. Teknik som tidigare främst har prövats på V8:or. Volkswagen är först med att ta tekniken till fyrcylindriga motorer. Enligt tillverkaren sparar man fyra centiliter per mil i EU-körcykeln, och upp till en deciliter per mil i stadstrafikdelen i körcykelprovet.

Så här ser den dyrare radion ut, med största bildskärmen och utan fysiska vred för volym. Sämre funktion enligt vår mening.

Motorns 150 hästkrafter portioneras ut sömlöst genom hela registret. Det som framför allt slår mig är hur tyst 1,5 liters-motorn går. Det som hörs är väg- och däckljud, det kunde lika gärna ha varit en elmotor under huven, så tyst går den. Det behövs inte mer motor än så här i en bil av den här storleken. Ändå är det den trecylindriga enlitersversionen som kommer att säljas mest.

Brickbord är en pust från anno dazumal, med plats för färgkritor och nutella-smörgåsar. Men nuförtiden räcker det väl med en laddport för USB-sladden?

Köpbeslut som är ekonomiskt grundade, Volkswagen Golf Sportsvan är redan i instegsversionen en dyrköpt affär, och laddar man på med mer motor och utrustning kommer man fort upp i mellanklasspriser. Instegspriset är 214 900 kronor vilket betyder att Sportsvan är 15 000 kronor dyrare än motsvarande femdörrars Golf och 7 500 kronor dyrare än Golf kombi.

Föredrar man diesel finns det två beprövade versioner i Sportsvan-paletten, en på 1,6 liter med 115 hästkrafter och en på 2,0 liter och 150 hästkrafter. Sportsvan finns dock bara med framhjulsdrift. Interiört ser vi en ny bildskärm. Precis som i senaste Golf har knapparna som tidigare satt utanför bildskärmen integrerats i bildskärmens glas. Men två rattar finns kvar, vred som har olika funktioner beroende var man är i menyn.

Den trecylindriga motorn på 110 hästkrafter räcker väl till. Det blir till och med plats över för ett par gör-det-själv-händer.

I den dyraste anläggningen ”Discover Pro” har man tagit bort de två fysiska vreden, vilket knappast är en förbättring, snarare tvärtom. Undertill har Volkswagen kostat på en separat klimatanläggning, vilket underlättar inställningarna. Sammantaget har en riktigt bra familjebil blivit ännu bättre. Jag gillar Golf Sportsvan, dess takhöjd, det tredelade baksätet och det lätta insteget. Är det inte det här formatet som borde vara det naturliga?

De senaste generationerna Mercedes S-klass och BMW 7-serie har visat hur fort det rör sig i det yttersta toppskiktet – plötsligt uppfattades den en gång så hypermoderna Audi A8 som stenåldersmässig. Men nu är det omvända roller! Nu är det A8 som är färskast. I lyxlimpornas segment är teknikhetsen total, alla ska vara först med det senaste och det blir mer än tydligt när Audi visar upp helt nya A8 här i Valencias hamnområde. Vi ska snart ut på riktiga vägar men först vill Audi försäkra sig om att budskapet om den nya bilens teknikövertag har hamrats in i huvudena på oss motorreportrar.

Tekniktörstiga Erik vägrar låta sig imponeras av nya Audi A8 och visar detta över­tydligt med armarna i en klassisk ”Domus-pose”.

Vi får köra A8 på en speciellt utsnitslad bana och i passagerarstolen sitter en ingenjör som smattrar ur sig teknikpropaganda: ”Känner du hur stor skillnad bakhjulsstyrningen gör? Och nu, känner du hur fint den aktiva fjädringen smyger över farthindren? Nu då, känner du hur snabbt motorn stängs av och startas med mildhybridtekniken? Och titta här när systemet märker att bilen kommer att bli påkörd i sidan, då höjer den fjädringen automatiskt!” Det blir lätt utmattande att prata med ingenjörerna som har konstruerat nya A8. Det är så mycket ny teknik att det blir svårt att ta in.

Till slut lyckas jag bryta mig loss, hoppa in i en A8 och ge mig ut på vägarna. Det här är legendariska vägar för Formel  1-entusiaster. Här, i Juan Carlos Marina, kördes Europas Grand Prix under åren 2008–2012 och här och där kan man fortfarande se spår av bansträckningen. Teknikinformationen får stå åt sidan ett tag, nu ska den nya interiören insupas. Och det är mycket nytt att ta in. Nya A8 delar inte en pinal med föregångaren och introducerar en helt ny förarmiljö för Audi.

MMI-vredet har åkt på skroten, nu är det pekskärmar som gäller i stället. Framför växelväljaren finns en stor pekplatta där alla klimatinställningar görs och ovanför den finns en lika stor skärm som visar navigation, multimedia och allt det vanliga. Dessutom är mätarklustret framför ratten helt digitalt. Allt är snyggt och logiskt uppbyggt, men man kan ställa sig frågande till Audis val av teknik. Varje tryck på pekskärmarna ger en liten impuls, så kallad force feedback, som ska göra att det känns ungefär som att trycka på en fysisk knapp. Enligt Audi-teknikerna är det viktigt för att föraren ska få en fysisk bekräftelse på knapptryckningen och därmed inte behöva ta ögonen från vägen. Men vad ger den informationen? Det enda man får veta genom impulsen är att man har tryckt på en knapp, inte vilken knapp.

Ratten har en udda och klart osportig utformning.

Nackdelen med Formel 1-banan är att asfalten­ är slät som skalet på en persika, det finns inte ett potthål eller en gatsten i närheten som kan utmana den nya fjädringen. Ett av huvudnumren med nya A8 är just det nya fjädringssystemet som kallas AI Active Suspension. Det är i grunden ett luftfjädringssystem som har vidareutvecklats med hjälp av 48-volttekniken. Alla versioner av nya A8 har ett 48-voltsystem som primärt elsystem. 12-voltsystemet finns kvar för att driva vissa funktioner, bland annat stolsvärme och belysning. 48-voltsystemet ger möjlighet till en mängd innovationer som 12-voltsystemet inte tillåter, däribland den aktiva fjädringen som arbetar med elektromekaniska ställdon vid alla fyra hjul som blixtsnabbt och steglöst reglerar hårdheten i luftdämparna, inte bara i fyra steg som i det standardmonterade­ systemet.

Den förlängda versionen A8 L har 13 cm längre axelavstånd, totalt 313 cm.

Till slut hittar jag fram till sämre vägar och känner hur AI-fjädringen arbetar. Precis som en vanlig luftfjädring får den bilen att flyta över vägen och suddar bort alla små ojämnheter. Men AI-fjädringen har även några tricks för sig. Mercedes var först med sin Magic Body Control, men nu har även Audi kopplat ihop fjädringen med en framåtriktad kamera som läser av vägen framför bilen. Redan innan bilen kör över ett fartgupp har systemet sett det och förinställt fjädringen för längre fjädringsväg. Systemet ska klara av att se både bulor och hål i vägbanan. Resultatet blir att guppet knappt känns, i bästa fall. Bilen tycks dock ”missa” flera gupp varpå den lyxiga framtidsbubbla som A8 byggt upp faller som ett korthus.

AI-fjädringen löser även ett problem hos låga sedaner som A8. Det låga insteget som får många limousinspekulanter att avundsjukt snegla mot suvsegmentet. När man närmar sig nya A8 och tar i handtaget lyfter fjädringen upp bilen för att förenkla insteget. Hela bilen höjs fyra centimeter från ursprungliga tolv centimeters markfrigång och blir därmed nästan lika hög som Q7.

Vi kommer ihåg Audis första A8 (1994–2002) som byggdes helt i aluminium eftersom Ferdinand Piech ville kompensera för den tunga, men standardmonterade, fyrhjulsdriften. Dessa gener har förts vidare till nya A8 som till största delen består av aluminium. Endast A- och B-stolpar och trösklarna är tillverkade av höghållfast stål, väggen mellan bagage­utrymmet och baksätet är av kolfiber och mellan främre fjäderbenen finns ett tvärstag i magnesium.

Inför den här provkörningen hade jag sett fram emot att slippa köra. Audi har gjort stor sak av att man, i och med A8, blir först ut med autonom körhjälp i nivå 3, vilket innebär att man som förare inte ska behöva ha händerna på ratten. Det är i grunden samma Traffic Jam Pilot som finns i tidigare Audi-modeller, men här utbyggt med en laserscanner som ger nya möjligheter. Problemet är att autonom körning i nivå 3 inte är godkänt i något land. Audi har inte hunnit lösa det juridiska och kan därmed inte heller sätta systemet i produktion.

Knappen märkt ”Audi AI” aktiverar de självkörande funktionerna.

Den som köper en A8 nu kommer inte att kunna mjukvaruuppdatera sin bil när systemet väl blir lagligt. Då får man köpa en ny bil som har hårdvaran installerad från fabrik när systemet är godkänt, när det nu blir. Fram till dess får man finna sig i att köra sin A8 själv och det är ingen större uppoffring. En A8 L är visserligen ingen liten bil, men upplevs ändå smärt eftersom den inte väger mer än två ton jämnt och har tekniksystem som ”krymper” bilen. Det är framför allt bakhjulsstyrningen som gör att bilen uppfattas som lättkörd, när bakhjulen styr emot minskar vänddiametern från 12,9 till 11,4 meter, en skillnad som känns.

Nya A8 kommer som sagt att vara elektrifierad med 48-voltteknik oavsett motorbestyckning. Huvudkomponenten, förutom litiumjonbatteriet, är en remdriven kombinerad generator/startmotor som är mycket starkare och snabbare än en vanlig startmotor. Först ut till försäljning i Sverige blir A8 med V6-motor på 3,0 liter i diesel- eller bensinutförande. Enligt Audis nya nomenklatur heter de 50 TDI och 55 TFSI. Här i Valencia finns 55 TFSI tillgänglig och visar sig på styva linan med fullt tillräcklig kraft (340 hk, 500 Nm) och en nästan omärklig gångkultur. Det skulle lika gärna kunna vara en elmotor där framme under huven. Dieselmotorn är lite svagare med 286 hk/442 Nm och jag misstänker att det kan vara i underkant för biltypen.

Mercedes var först med sin Magic Body Control, men nu har även Audi kopplat ihop fjädringen med en framåtriktad kamera som läser av vägen framför bilen.

Längre fram kommer två V8-motorer på 4,0 liter och självklart även en laddhybrid, med stöd för trådlös laddning. Med nya A8 har Audi verkligen höjt teknikribban i segmentet, kanske lite för högt. När den nya teknik som utlovas inte går att få från start ger man otåliga kunder möjligheten att titta på andra alternativ, och för en kund med en miljon i bilpengar på fickan finns många bra alternativ.

Trots att nya Type R är baserad på en helt ny generation Civic lever de grundläggande tekniska lösningarna kvar från förra generationen. Den har samma tvåliters VTEC Turbo-motor, samma Dual Axis Strut-framvagn med separerade spindel- och fjäderben som motverkar vridmomentsstyrning, och den är byggd på samma sätt med limmade karossdelar. Utseendet är också slående likt föregångaren. Boy racer-stuket lever vidare med en jättestor vinge på bakluckan som effektivt skymmer bakåtsikten, tre (!) centralt monterade avgasutblås, stötfångarsplitters i kolfiberimitation och kantiga, grovhuggna former.

Bilen är fortfarande fast i dämpningen i komfortläget, men komforten är acceptabel för biltypen.

Det som är nytt är att karossen har blivit 38 procent styvare, att bakvagnen har gått tillbaka till en multilänkkonstruktion i stället för en torsionsaxel, och att bilen har finjusterats och ändrats på ett antal punkter. Spårvidden är bredare, däcken är bredare, hjulbasen är längre och aerodynamiken är optimerad ytterligare. Resultatet är en bil som klarar högre kurvhastigheter. Ingångshastigheten till kurvan efter Metzgesfeld på Nürburgring är till exempel tio km/h högre nu än i den gamla bilen.

Type R trivs på kurviga små­vägar. Här är den ruggigt snabb.

Motorn lämnar också tio fler hästkrafter, inredningen har blivit mer modern och sofistikerad, och instrumenteringen är ny. Höga kurvhastigheter ger bra varvtider, och Honda Civic Type R är nu återigen världens snabbaste framhjulsdrivna produktionsbil runt Nürburgring, med varvtiden 7 minuter, 43 sekunder och 8 tiondelar. Det är 6,8 sekunder snabbare än föregående version, som hade samma rekord när den lanserades för ganska precis två år sedan. Den stal förstaplatsen från Renault Mégane Trophy R, och besegrades av Volkswagen Golf GTI Clubsport S något år senare. Men nu är alltså Honda tillbaka på tronen. Hur länge det håller i sig den här gången vet vi inte.

Dresdens kullerstensgator är en utmärkt plats att testa körläget Comfort, som är en annan nyhet för Type R. Tidigare gick de adaptiva dämparna bara att ställa i lägena Sport och +R, men nu finns alltså ett mjukare läge för att göra bilen mer användbar på den här typen av hoppiga vägar. Det fungerar bra. Bilen är fortfarande fast i dämpningen i komfortläget, men komforten är acceptabel för biltypen. I läge Sport blir bilen hårdare men fortfarande följsam, medan +R gör bilen fruktansvärt obekväm. Läget fungerar på bana, men bara där.

Vår provtur går från Dresden och drygt sex mil norrut till racingbanan Lausitzring, längs med Autobahn. När fri fart råder och trafiken glesnar når bilen 250 km/h utan att svettas. Honda anger en toppfart på 272 km/h, och det låter helt rimligt. Bilen är både snabb och stabil och faktiskt ganska behaglig att åka i, trots det uppkäftiga yttret. Men det finns en jättestor nackdel här, och det är utväxlingen. Motorn gör 3500 r/­min i 140 km/h på högsta växeln, och runt det varvtalet är resonansen från de tre avgaspiporna väldigt störande.

Hög förbrukning och hög ljudnivå i motorvägsfart förstör en stor del av bilens potentiella användbarhet. Det är synd. Med en sjunde högväxel hade bilen, med sin faktiskt ganska goda komfort och stabila väghållning, varit en utmärkt GT-bil. Så stor och så bekväm har den blivit. Men den låga utväxlingen är en medveten kompromiss från Hondas sida. Utväxlingen är sju procent lägre jämfört med föregångaren. Det har förmodligen en hel del att göra med bilens Nürburgring-optimering.

På Lausitzring steker solen den svarta asfalten. Sommaren kommer tidigt till sydöstra Tyskland – här är det redan uppåt 30 ­grader varmt. Banan är 4,3 kilometer lång, har 14 kurvor och en lång start-mål-raka där bilen når över 200 km/h innan bromszonen. Civic Type R är en härlig bil att köra på bana. Här fungerar den tätstegade manuella lådan utmärkt, styrningen är direkt, chassit är fint och för mig är den automatiska mellangasen ett välkommet hjälpmedel. Det har inte funnits tidigare eftersom Honda tyckte att förarna skulle klara det själva. Nu är det valfritt. De riktiga puristerna kan stänga av systemet och tå-häla själva så mycket de bara orkar.

Fyra cylindrar, tre avgaspipor. Röret i mitten minskar resonans, säger Honda. Vi tvivlar på att det är orsaken till designen.

Trots att bilen tävlar mot fyrhjulsdrivna konkurrenter som Subaru STI och Volkswagen Golf R är den fortfarande framhjulsdriven. Men den har trots det ett fenomenalt grepp, mycket tack vare diffbromsen och Continental Sport Contact 6-däcken med de feta dimensionerna 245/30 R20. Jag behöver aldrig styra emot vridmomentet, trots full gas och 400 newtonmeter i vridmoment. Honda verkar ha eliminerat vridmomentsstyrning nästan helt.

Den jättestora vingen på bakluckan skapar downforce, samtidigt som den effektivt skymmer bakåtsikten.

Nya Civic Type R är en väldigt potent bil, och fruktansvärt snabb på bana. Att den tar sig Runt Nürburgring på 7:43,8 är ett kvitto på det – det är en tid som får många mycket dyrare superbilar att blekna. Men jag vill inte ha den. Utseendet gör bilen rent pinsam att åka runt med i ”civil trafik”, och med den låga utväxlingen blir den väldigt opraktisk och jobbig att ha att göra med. Bilen börjar säljas i Sverige september i år, och kommer att kosta från 341 900 kronor, eller 379 900 kronor med GT-paket. Då ingår navigationssystem, tvåzons klimatanläggning, döda vinkeln-varnare med mera.

DS är PSA:s lyxmärke, en i branschen omdiskuterad satsning som går ut på att skapa en ”Lexus-light” med franska förtecken. Från början gillades de gamla Citroën-baserade modellerna DS 3, 4 och 5, men i dag kämpar DS med kraftigt sjunkande säljsiffror. 2017 tappade man 40 procent av volymen och problemen är störst på den viktiga Europa-marknaden. Medicinen mot detta är DS 7 Crossback, en helt nyutvecklad suv, märkets första unika modell utan bakgrund i Citroën-familjen.

Säkerhetsutrustningen är up-to-date. Det blev fem stjärnor i krocktest hos Euro NCAP.

Greppet är inte nytt. Att lansera en suv i mellanklassens premiumsegment är i dag lika överraskande som en tatuering på en fotbollsspelares överarm. DS 7-designen utmanar heller inte normerna. Den har en jättestor grill, jättehjul, hög midja och små rutor, precis som alla andra suvar. Det skulle i princip lika gärna ha kunnat stå Nissan eller Lexus på bakluckan. Samtidigt vill DS som märke dra växlar på fascinationen för teknikrevolutionären DS från 1955. Underförstått ska DS vara annorlunda, mer ”avant-garde” än konkurrenterna.

I försäljningsbroschyren läser jag att DS är ”den senaste ambassadören för fransk lyx, vilket bevisas av produkternas förfining och kreativitet, av de prestigefulla materialen och av den moderna tekniken”. Ord och inga chansoner. För att förstå vad de menar måste vi öppna dörrarna och kliva in i något som bäst kan liknas vid en fransk boudoir, inrymd i Millennium Falcon. För den karaktär som saknas i den exteriöra designen kompenseras av en interiördesign som avviker tydligt från den germanska mittfåran.

Kupén är ombonad och har definitivt en egen karaktär. Notera elhissarna i mitten.

Provbilen är maxutrustad. Roligast är klockan som snurrar 180 grader när man startar bilen. Andra lyxmärken brukar ståta med schweiziska urmärken, men eftersom DS är haute couture påpekar man stolt att uret är av det välrenommerade franska märket BRM. Citroën-arvet går igen i instrumenteringen. När Citroën CX kom till 1975 räckte inte kraften och pengarna till att skapa något riktigt spektakulärt. Men tokiga instrument behöver ju inte kosta så mycket. Så det blev en badrumsvåg i stället för vanlig hastighetsmätare i CX (och i GS).

DS följer upp traditionen med en skärmbaserad instrumentering där hastighet, varvräknare, temperatur och tankmätare projiceras som sluttande streck. Det är inte lättavläst men vittnar om en viss tokhöjd på designavdelningen. Den rombformade fyrhörning som är märkets signatur går igen överallt i kupén, i fönsterhissknappar, i luftinsläpp och på dörrsidor. Definitivt annorlunda och dessutom utfört med viss fingerspitzgefühl, om DS ursäktar språkvalet.

Eftersom presseventet äger rum i Paris, på badhuset Molitor i 16:e arrondissementet, går det inte att undvika Peripheriquen, den berömda ringleden runt kärlekens och modets huvudstad. Jag får därför en högst Paris-realistisk provtur med bilen, med en stor dos kökörning och några landsvägsmil i utkanten av huvudstaden. Motorn är en tvålitersdiesel på 180 hästkrafter. Den låter överraskande mycket vid belastning, men omdömet beror mer på uppsnacket innan körningen än på renodlade decibel.

I svenska programmet finns också två 1,6-liters THP-bensinmotorer på 180 respektive 225 hästkrafter. Den senare har ett fint, sportigt drag vid 4 000 varv och ger en trevlig eftersmak. En åttaväxlad automatlåda från japanska Aisin är standard. De många växlarna och frihjulsfunktion hjälper till att sänka förbrukningen. I EU-körcykeln är dieselversionen skriven för snåla 0,49 liter per mil. Det gör att DS 7 diesel inte kommer att drabbas allt för hårt av den kommande Malus-skatten de första tre åren. Den blir 5 047 kronor per år. Skatten nu är 1 990 kr/år.

Efter alla löften om fransk lyx så hade jag väntat mig mer njutning och mer gåslever under körningen. Men DS 7 är ur komfortsynpunkt ganska ordinär. Det som gör mig mest besviken är fjädringen, som är onödigt stötig. Ändå har bilen adaptiva stötdämpare. Systemet påminner om det som bland annat finns i Mercedes S-klass. En kamera i vindrutan läser av vägen 20 meter framför bilen och anpassar dämpningen. Men uppenbarligen ser kameran något som jag inte ser, för oavsett om jag väljer ”sport” eller ”komfort” är bilen för stötig.

Mycket bra utrymme i baksätet. Baksätet är delbart 60/40 och sittdynan skjuts framåt och nedåt när ryggstödet fälls. Golvet blir nästan plant.

De adaptiva stötdämparna är en av flera high tech-finesser som ska få DS 7 att fylla upp premium-kavajen. Som tillval finns en infraröd kamera som känner av människor och djur på upp till 100 meters håll. De dynamiska strålkastarna aktiveras automatiskt vid vissa situationer. Slår du på vindrutetorkarna går strålkastarna in i ett regnläge, kör du över 110 km/h förlängs ljusbilden och helljuset går på när situationen tillåter det. Parkeringsassistans och kökörningsautomatik finns också på tillvals-menyn.

Utrymmena är relativt goda för bilens storlek. DS 7 är 4,57 meter lång och 1,89 meter bred. Baksätet bjuder bra benutrymme, inte så underligt med 2,74 meter i axelavstånd. Avsaknaden av kardantunnel gör att man sitter hyfsat även på mittplatsen. Ingen kardantunnel?! Du läste rätt. DS 7 bygger på PSA-gruppens EMP2-plattform som den delar med Peugeot 3008 och 5008.

I den framhjulsdrivna familjen finns det utrymme för fyrhjulsdrift bara i kombination­ med hybriddrift. DS 7 Crossback E-Tense 4×4 har en 1,6 liters bensinmotor på 200 hästkrafter och en elmotor på 80 kW som driver framhjulen, och en lika stark elmotor för bakaxeln. Mumma för tjänstebilsmarknaden. Men fyrhjulsversionen kommer först 2019.

Instrumentet är annorlunda, med lutande streck som är varvräknare och hastighetsmätare.

Jag får dock provköra en prototyp och noterar två saker: Att hybriddrivlinan ger bra skjuts och att ingreppet med bensinmotorn i princip är sömlöst. Räckvidd blir sex mil i EU-körcykeln, vilket betyder att den går längre på ren elkraft än storsäljaren Volkswagen Passat GTE. Intressant var att DS-folket här i Paris talade om räckvidden även i den kommande WLTP-cykeln. Fem mil sades det, vilket indikerar att WLTP-körcykeln närmar sig realistiska räckviddsnoteringar.

DS 7 kommer att lanseras i Sverige i början av mars. Priserna är inte bestämda men importören räknar med omkring 350 000 kronor för den lilla bensinmotorn. Hybridversionen kommer att kosta omkring 560 000 kronor. Förr skulle jag ha mumlat ”dyrt”, men efter att Volvo har börjat sälja XC40 för 400 000 kronor vet jag inte längre.

Klockan från franska BRM snurrar 180 grader när du startar bilen. Standard på DS7 Rivoli.

Flipp eller flopp? Tveklöst gör PSA rätt i att satsa på suv-segmentet. Att försöka få till en uppföljare till saligt avsomnade C6 hade inte glatt många kunder. Det som talar för DS är utrymmena och bra utrustningsnivå. Personligen gillar jag designgreppet, i alla fall interiört, det sticker ut och känns modernt. Men man begränsar kundgruppen genom att bara erbjuda en diesel och två bensinversioner och framhjulsdrift. Det är därför ingen vild gissning att DS 7 kommer att bli en sällsynt syn på vägarna, och det är kanske också det som är bilens mest exklusiva egenskap.

Det råder inga tvivel, kombikarossen har tagit över lejonparten av de marknadsandelar som femdörrars kombicoupé tidigare hade. För tänk tillbaka till 1970-, 80- och 90-talet när Saab 99, 900 och 9000 såldes i drivor. Likaså tidigare generationer av Ford Mondeo, Escort och Scorpio samt de tidiga generationerna av Volkswagen Passat. Glöm inte heller invasionen från Japan, Mitsubishi Galant i femdörrars. Alla Toyota Prius från generation 2 och framåt. Fransmännen? Citroën BX och XM, Renault 11, 15, 19 som sedermera blev Megane för att ta några exempel.

Riktigt bra funktioner blandas med bitvis sämre lösningar. Tydligheten i mätarna kunde vara bättre.

Karosstypen har tappat enormt med mark, i dag märks mest nischmodeller såsom nya Volkswagen Arteon, Audi A5 Sportback men även marginalsäljaren (med femdörrarskaross) Skoda Superb. Den Ford Mondeo vi provkör är utrustad med en 180-hästars­ diesel kombinerad med sexväxlad dubbelkopplingslåda och fyrhjulsdrift. På pappret en effektiv kombination som direkt uppvisar några brister.

För det första går motorn lite råare än hur marknadens bästa dieslar uppträder och för det andra är bränsletörsten lite i överkant, vi snittar runt 0,83 vid vad som kan betecknas som landsvägskörning i moderat tempo. Vad som även märks är Fords dåliga strål­kastare.­ Detta trots att vår bil är utrustad med adaptiva LED-strålkastare som är det ”värsta” som erbjuds till Mondeo. Men det räcker inte till, den totala ljusmängden är för liten och upplevelsen understryker bara vad vi har upplevt vid tidigare tester.

Provbilen var extrautrustad med bakre krockkuddebälten.

Motor- och växellådsalternativet vi provkör är mellanalternativet i Mondeo-programmet och vi anser prestandan vara av det mer vardagliga slaget. Körbarheten är god, flexibiliteten i kraftutvecklingen passar biltypen och växellådans arbetsmönster fungerar för det mesta riktigt bra. Med S-läget blir omkörningsprestandan något bättre. ST-Line innebär förutom en rad designmässiga detaljer även sportchassi, något som vi faktiskt inte lider av trots 19-tumshjul. Stötkomforten är godkänd, bilen går lugnt och stabilt men stolarna ger inte tillräckligt stöd för kroppen för att ge komfort även vid långresor.

Bra stötkomfort. 19-tummare med 235/45-däck kunde ha varit stötigt, men är det inte.

Karosstypen ger sämre runtomsikt än i en konventionell kombi, men lastutrymmet sett till vardagsbehov är både lättåtkomligt och generöst. Den sluttande taklinjen gör att du inte får in ett kylskåp, men frågan är om det i sig innebär att du ska köpa en kombi? Försäljningsstatistiken talar sitt tydliga språk och vi kan krasst konstatera att den här kaross­typen är en nischprodukt. Både nu och i framtiden.

Tro det eller ej, men presskörningar är inte lagda runt Medelhavet för att vi journalister­ gillar att sola och bada. Mallorca är ofta skonat från regn samtidigt som naturen är bländande­ vacker. Men nu står jag här i depån efter ett fåtal mil på landsväg i nya Polo GTI. Blickarna från baninstruktörerna är tämligen nervösa­, regnet vräker ner över Mallorcas racingbana. När regnet lugnat sig en aning ger sig följebilen ut på banan för att se hur blött det är.

Banan känns som en gokartbana­ med många tighta kurvor som kommer tätt efter varandra.­

Några varv senare ges det klartecken att hoppa in i bilen. Jag sätter mig bakom ratten i Polo GTI och välkomnas av en färgglad interiör. Stolarna ger däremot ingen mersmak. Sittpositionen blir inte helt hundra vilket beror på att stolarna varken har dynförlängning eller ställbar höjd i framkant. Körpositionen går däremot att få riktigt låg vilket är ett stort plus.

Banan känns som en gokartbana­ med många tighta kurvor som­ kommer tätt efter varandra.­ Trots den riktigt våta banan och de tämligen sportiga däcken, Michelin Pilot Sport 4, är styrningen riktigt imponerande. Känslan i ratten är inte särskilt kommunikativ men Polon dyker in i kurvan med en imponerande respons.

Polo GTI rymmer enkelt två resväskor, hur ofta behöver man egentligen ett större utrymme?

Vid gaspådrag märks det däremot att Volkswagen har snålat in på differentialen. Polo GTI spinner hopplöst med det inre framhjulet vid gaspådrag. Volkswagen har en differential som är mer avancerad och betydligt mycket bättre, men den sitter i Golf GTI och dessvärre inte i Polo GTI. Därmed blir det enda sättet att göra bilen rolig ut ur svängarna att lägga antisladdsystemet i Sport-läget, det går tyvärr inte att stänga av helt, och balansera hjulspinnet med högerfoten. Med antisladden fullt ikopplad­ spinner det mindre men motorns effekt stryps­ för mycket och livremmen känns för hårt dragen.

Greppvänlig ratt med paddlar och tydlig instrumentering.

Motorn i Polo GTI är en nygammal historia. Tidigare generationer har haft både en 1,4-liters motor med kompressor och turbo samt en 1,8-liters motor med turbo. Nya Polo GTI har bara fått åtta fler hästkrafter än föregångaren, men motorvolymen har ökat med 0,2 liter och har nu en volym på 1 984 cm3. Du som är påläst vet att det är cylindervolymen för Volkswagens EA888-motor. EA888 sitter i många bilar från Volkswagen-koncernen men kanske mest intressant är att den sitter i Golf GTI. Effektuttaget är 35 hk mindre i Polo GTI än i storebror men det är också två ganska vitt skilda motorer, enligt teknikerna på plats.

Slutresultatet är dessvärre ganska könlöst om jag ska vara helt ärlig, och det ska jag ju. Visst är den snabb men det är inte vad motorn presterar som tar udden av upplevelsen, utan det är hur den gör det. Motorn saknar helt spets och motorljudet är monotont och huvudvärksframkallande. Motorljudet är dessutom konstgjort i högtalarna och olika intensivt i bilens olika körlägen. I läget Individual går det att ställa in alla bilens parametrar och jag tillåts exempelvis köra med alla inställningar på Sport men motorljudet i Eco. Jag gillar när bilar låter och skäms inte för det, men motorljudet i Polo GTI vill till och med jag tysta ner.

De 18 tum stora Brescia-fälgarna är tillval, 17-tum är standard. Bägge ­sitter på 215 breda däck.

Exteriört är Polo GTI som Volkswagens övriga GTI-modeller, röda detaljer, större fälgar och två slutrör i stället för ett. Standardutrustningen för Polo GTI är även kryddad med bland annat sportfjädring, LED-baklyktor och bättre infotainmentsystem med körprogramsväljare. Sexstegad dubbelkopplingslåda gäller för hela slanten vid lanseringen men manuell låda kommer till sommaren och någon manuell låda blir det inte. Det bestämde Volkswagen sig för i ett senare skede.

I år kommer även huvudkonkurrenten,­ Ford Fiesta ST. Att döma av hur bra den vanliga­­ Fiestan är, är det högst troligt att Polo GTI kommer få det svettigt mot Fiesta i sin nya sportiga ST-kostym…

Förra gången jag såg en flång ny Lexus LS var hos en bilhandlare i Tokyo under bilsalongen 2005. Det var en prototyp av generation fyra, och ungefär samtidigt som skynket drogs av den imponerande skapelsen­ ruskades byggnaden vi var i om rejält av en jordbävning som raserade hus i andra delar av jättestaden.
– Ingen fara, vi är i en Toyota-byggnad, meddelade våra japanska värdar.
Som om ett bilmärke skulle skydda oss från naturens krafter. Förklaringen som kom när läget lugnat sig var att Toyota inte bara bygger bilar, de bygger även jordbävningssäkra hus.

Komforten är förstås det viktigaste­ kapitlet i LS-serien, det här är en lyxkryssare och ingen sportbil.

Nu är det tolv år senare och Lexus LS 500h är ny, generationen är fem, och en jordbävning vore ett mindre problem i några av grannländerna till Oman, där lanseringen är förlagd. Jemen i väst ligger i spillror, Saudiarabien i norr är delaktigt i förstörelsen och på andra sidan viken ligger Iran, Afghanistan och Pakistan. Oman har dock lyckats hålla sig utanför stöket och är välmående tack vare sultanens olje- och gasaffärer som inte bara gett honom och hans land enorma rikedomar utan även ”vänner” som hjälper till när stökiga grannar närmar­ sig.

Även om nu rikedom icke enbart ska mätas i materiella ting så påvisar beståndet av första generationen Lexus LS 400 (1989-1994) som finns i samma mängder som Volvo 850 gör i Sverige ett visst välmående – eller ett enormt intresse för japanska kvalitetslyxlimpor. Vi journalister på plats får åka i baksätet första etappen, som sig bör. Minst hälften av kunderna till den här biltypen tycker om att bli fraktade dit de ska. Medan sätena bjuder på helkroppsmassage berättar vår chaufför bland annat att det inte fanns en enda asfalterad väg i Oman för 40 år sedan.
– Nu har vi många snabba vägar, men inte så många snabba förare, så se upp i trafiken, säger han.

Elegant och lite stram förarmiljö med ett linjespel som bjuder chauffören på en känsla av lyx och flärd.

Med några touchknapptryckningar på mittkonsolens manöverpanel lutar jag bak Ottoman-stolen som finns i det dyraste utförandet ”Luxury” (1 339 000 kr). Samtidigt fälls den högra framstolen ihop för att jag ska kunna sträcka ut mig ordentligt. Man får dock inte vara särskilt mycket längre än mina 176 cm, för då får man böja på benen. Alldeles oavsett hur mycket direktör man är. I normal sittposition är benutrymmet mycket bra, 8,6 centimeter längre än i föregångaren LS 600h.

Förarna i de gamla LS 400:orna tutar och vinkar glatt när de ser den allra senaste LS:en. Det kan vara för att de imponeras av ”spindlegrillen” som enligt Lexus tog tre månader att pyssla ihop i CAD-programmet… Det är mycket fokus på noggrannhet och exakthet. PR-folket berättar att de ­specialister som syr dörrsidorna i origami-stil kallas Takumi och är de bästa som går att uppbringa, det är bara tolv personer som ansvarar för handarbetet i Lexus enorma Kyushu-fabrik. Varje morgon måste de vika en origami-katt med ”fel” hand för att hålla igång sin fingerfärdighet och exakthet.

När jag greppar ratten dessa Takumi sytt lädret på hanterar jag drivlinan som består av en V6:a på 3,5 liter och 299 hk och två elmotorer på tillsammans 179 hk. Den sammanlagda systemeffekten på 359 hk distribueras till alla fyra hjulen via Multi Stage Hybrid-lådan. Det är en utveckling av Lexus CVT-låda, och har fyra mekaniska växlar och egentligen valfritt antal ”digitala”, i sportiga lille­bror LC500h är lådan programmerad för att simulera känslan av riktiga växlingar, något som kallas ”shift shock”. Så är inte fallet i LS 500h, här är fokus på mjuka växlingar, vilket tyvärr leder till känslan av att det låter mer och händer mindre vid acceleration även om 0-100 km/h går på 5,5 sekunder och toppfarten är 250 km/h.

Den uppgivna förbrukningen på 0,71 l/mil når vi dock inte ner till trots defensiv körning i den minst sagt spännande trafikbilden. Vi ligger länge strax över litern, men vid motorvägsmys utan högfartsövningar sjunker den till 0,86 vilket är bra för en bensinare som väger in på 2 425 kg.

Framför ratten på sidan om instrumenthuset, sitter ett vred där man justerar chassisättning och motorrespons. Det skadar inte alls att vrida upp ringarna till max så de bildar ordet flax (för att travestera Bobo i Lars Mortimers serie), för komforten blir inte lidande men LS 500h blir lite mer på tå. Komforten är förstås det viktigaste­ kapitlet i LS-serien, det här är en lyxkryssare och ingen sportbil.

Nya LS bygger dock på samma plattform som LC, GA-L (Global Architecture Luxury), vars egenskaper dels ger axelavståndet­ 313 centimeter (3,5 cm längre än föregångaren), men framför allt medger fjäderbenens infästning en lägre motorhuv och bakdel, och därmed en mer slimmad design. Totalt är bilen 15 millimeter lägre, och tyngdpunkten ligger lägre (faktiskt bäst i klassen med 54,3 cm). Med hjälp av lättviktsmaterial har man nått viktfördelningen 51/49, vilket ger en välbalanserad bil som upplevs mindre och smidigare.

Luftfjädringen är även den helt nyutvecklad och använder ett slutet system där komprimerad luft alltid finns tillgänglig. Systemet används också till att höja bilen fyra centimeter när du närmar dig den för att kliva in, precis som i nya Audi A8. Samtidigt tänds mysbelysning i kupén och säkerhetsbältet förbereds för enklare påtagning. Just bältet är förmodligen den enklaste detaljen i Lexus LS 500h:s säkerhetsavdelning.

Flera nya system har tagit plats, bland annat upptäcker bilen fotgängare och cyklister, men den kan också själv avgöra om det är säkert att svänga undan med hjälp av Active Steering Assist. Systemen Dynamic Radar Cruise Control och Lane Tracing Assist arbetar tillsammans för att skapa delvis autonom körning, jämförbar med nivå 2. Lexus skyndar långsamt inom den teknikbiten, och säger att de inväntar internationell lagstiftning på området. Nya Audi A8 erbjuder däremot tekniken för självkörning i nivå 3.

Placering av chassi/respons-inställning. Kanske passat bättre i en Land Cruiser…

Så, vad drar vi för slutsatser av lyxlirandet i sultanen Qaboos rike? Lexus Sverige räknar med att sälja ungefär 25 Lexus LS 500h i år, i hård konkurrens med Audi A8, BMW 7-serie, Mercedes S-klass och Porsche Panamera. Förmodligen lockas kundkategorin även av Tesla Model S. Köper man en LS 500h får man en oerhört komfortabel lyxkryssare med hög kvalitet, men utan större överraskningar. Någon känslomässig jordbävning ger den inte. Men det är klart, väldigt många av Lexus LS 500h:s funktioner och egenskaper visste jag inte att jag behövde. Kanske så även du?

Visst ser den ut lite som Pontiac Aztek bakifrån, ja bilen som framröstades till världens fulaste bil? Eller är det en Honda Civic på steroider? Nej, det här är Mitsubishi Eclipse Cross. På plats i ett ljummet Barcelona möts jag av frontens aggressiva formgivning. Vidare till sidan där en bred linje börjar och sträcker sig till bilens bakdel, och senare följs till bakljusen. C-stolpen är kraftigt lutad och för att inte förstöra bagageutrymmet helt är bakrutan delad. Något som ger ett speciellt utseende men även klart sämre bakåtsikt. Har du kört Toyota Prius vet du vad jag pratar om.

Stolarna fram och bak är riktigt sköna och omslutande med mjuk stoppning.

Längs vägarna i norra Spanien är Eclipse Cross en trevlig skapelse. Eclipse är ett ikoniskt modellnamn för Mitsubishi, men det är bara namnet och den coupéliknande karossformen som är tagna från coupén Eclipse, som hade sitt sista modellår 2012. Eclipse Cross är alltså ingen sportbil utan bygger på samma plattform som märkets storsäljare, känslokalla Outlander.

Körandes på både motorväg och längs de kurvigare landsvägarna märks den nya styrningen­ som är omgjord från storebror Outlander. Styrningen har mycket mer känsla och ger ett tryggt intryck efter att man vant sig med den ganska klumpiga karossen.­ Sittpositionen är hög men bilen känns ändå väldigt bred. Skönt då att parkeringssensor fram och bak samt backkamera är standard.

Ingen bling eller lyx i Mitsubishis interiör. Nya infotainmentsystemet funkar dock bra!

Så här års är det vinter även i Spanien och på morgonen dag två är sätesvärme obligatorisk för att inte få njurproblem av de kalla lädersätena. Sätesvärme är standard även bak vilket är ett stort plus. Minus är däremot reglagen fram som känns hämtade från nittiotalet. Två rejäla brytare likt den röda knappen på en förgreningssladd är placerade framför växelväljaren. I övrigt har interiören en modernare ton, men det är mycket mörk plast.

Infotainmentsystemet är helt nytt och den högupplösta skärmen sitter högt placerad. Systemet är logiskt uppbyggt och fungerar bra. Intressant är också att det enda sättet att få navigation i Eclipse Cross är genom att spegla sin smartphone och använda sig av telefonens kartor. Vågat drag, men Mitsubishi menar att det är så många som har smartphone i dag att detta är rätt i tiden. För övrigt så används Mitsubishi Eclipse Cross som lite av en testkanin. Man kollar vilken respons det blir på detta samt den nya sorts lack som finns att välja.

Lacken är den ni ser på bilen här, och den ska ge ett djupare intryck genom att den är applicerad i flera lager. Färgen är snygg men den ger inget mer än någon annan metalliclack. Tillbaka till infotainment-biten, bakom växelväljaren sitter en pekplatta likt den man hittar i en nyare Lexus. Det tar lite tid att navigera med pekplattan men skärmen går även att styra som en touchskärm. För mig som är strax under 170 cm lång sitter pekplattan lite långt bak vilket gör att jag får en onaturlig vinkel på armen, däremot är det inga problem att nå hela skärmen om jag vill pilla på en mer intim nivå.

Med blicken över bergen som böljar över horisonten och inte på hastighetsmätaren sticker nålen gärna upp lite väl långt på den analoga hastighetsmätaren. Vilket är ett bra betyg. Eclipse Cross går stabilt och drivlinan är imponerande. Motorn är en nyutvecklad turbomatad fyrcylindrig bensinare på ynka 1,5 liter. Vidare är motorn kopplad till en CVT-låda och sedan vidare till alla fyra hjulen i provkörningsbilen. Eclipse Cross finns även som framhjulsdriven och med femväxlad manuell låda, manuella lådan går dock inte att kombinera med fyrhjulsdrift.

Pekplatta à la Lexus och rejält tilltagna knappar till sätesvärmen.

Jag och många andra tycker inte att CVT-lådor är superkul då det varvar mycket vid aktiv körning. Men CVT-lådan i Eclipse Cross är likt motorn ny och fungerar även den riktigt bra. Lådan har åtta programmerade steg som faktiskt känns som riktiga steg. Vid fullgas varvar det mycket men den ligger inte på konstant varv utan varvtalet ökar nästan som i en vanlig automat. Motorn har 163 hästkrafter men den viktigare siffran är vridmomentet som ligger på 250 Nm. Detta gör att motorn inte behöver varvas så hårt för att ge bra knuff och motorn känns aldrig otillräcklig. Vid lanseringen i mars finns bara den här motorn, en diesel kommer 2019 och en elektrifierad version väntas komma 2020, samtidigt som nästa generation Outlander. Om det är en helt eldriven version eller en laddhybrid återstår att se.

Stolarna fram och bak är riktigt sköna och omslutande med mjuk stoppning. Baksätet är skjutbart 20 cm vilket är bra då bagageutrymmet är relativt litet. Takhöjden i baksätet gynnas däremot inte av karossformen och personer som har en längd över 180 cm kan få problem.

Smaken är som baken och baken på Eclipse Cross är minst sagt egen.

Jag har faktiskt fattat tycke för Eclipse Cross. Den har inte någon egenskap som egentligen sticker ut, utan är bara allmänt bra utan att vara tråkig. Det gör då lite ont i hjärtat när det finns små detaljer som är så onödiga att bomma på. Insynsskyddet ser riktigt billigt ut. I princip alla andra bilar har en skena som insynsskyddet glider i när man drar fram det, men det finns inte här. När man inte vill ha det framdraget hänger det rakt ner och är i vägen och när det är utdraget är det inte spänt utan det slackar på mitten. Innerbackspegeln känns även den billig och på vår bil gick det att vicka på det centralt monterade bromsljuset, alltså den del som sitter i mitten av ljusrampen bak. Och vid konstant gas i motorvägsfart började bilen märkligt nog rycka en aning i vissa uppförsbackar.

Mitsubishi hoppas kunna locka köpare från bland andra Kia Sportage och Nissan Qashqai med Eclipse Cross som ett roligare alternativ. Vill du ha något som sticker ut från mängden och kan leva med de små missarna och det mindre utrymmet som bakrutan ger kan du ha en Mitsubishi Eclipse Cross på uppfarten redan i mars.

Alla märken vill ha sin egen färg på sina prestandabilar. Så även Hyundai som använder samma färg på nya i30 N som på rallybilen i30 WRC. En blandning av bebisblå och grundlack låter kanske inte så snyggt men färgen gör sig bra i verkligheten. I30 N kommer i två olika varianter, en vanlig och en med Performance Package vilket innebär 275 hästar i stället för 250, 19-tums fälgar, större bromsskivor, variabelt avgassystem och en elstyrd differential.

Det här är en vardagsbil som är kul att köra. Och det ska bli väldigt spännande att se framtida N-bilar från Hyundai.

Nu står jag i depån till en av Italiens och världens vackraste racingbanor, Autodromo Vallelunga, belägen strax utanför Rom. I ena ändan står Hyundai Motorsport som är på plats för att göra sista testerna på deras i30 TCR-bil, samma reglemente STCC bytte till 2017. TCR-bilen har i grunden samma motor som i30 N men är vässad upp till 350 hästar och har ett väldigt högljutt avgassystem. Med andra ord är racingkänslan på topp när jag hoppar in i i30 N som står i pitlane.

Utvändigt ser den tuff ut, synd bara att kjolpaketet och all annan utvändig plast känns riktigt billig. Bilen har en diffuser på bakre stötfångaren, fast bara för syns skull. Den första märkbara skillnaden interiört i i30 N är två rätt plastiga knappar på ratten som ändrar körlägen.­ Den vänstra styr lägena Normal, Eco och Sport medan den högra används för att lägga i Custom eller det sportigaste läget, N.

Vinge, kjolpaket och röda detaljer skiljer N-modellen från vanliga i30.

Nu är det äntligen dags att ge sig ut på banan. Motorn startar med ett härligt muller och jag märker direkt att den manuella växellådan har bra känsla och precision när jag lägger i ettan. När jag släpper upp kopplingen känner jag att den kunde varit lite mer lik en racingbil med mer tyngd. Efter några fler växlingar kan jag konstatera att slagen är korta, lådan är riktigt bra men likt kopplingen finns inte den klockrena mekaniska känslan där. Vid nedväxlingar har i30 N, som många andra bilar, automatisk mellangas som fungerar riktigt bra. Och ni riktiga bil­entusiaster därute kan andas ut, det går att koppla bort i alla lägen.

Minnena från Volkswagen Golf GTi Clubsport som jag provkörde på racingbanan Portimão i Portugal, sitter fastetsade i hjärnan. Den fick mig att helt ändra synen på framhjulsdrivna bilar. Greppet som fanns i framhjulen var riktigt imponerande och den elstyrda diffen fungerade klockrent. I vanliga framhjulsdrivna bilar blir det lätt understyrt vid bankörning då framhjulen spinner vid gaspådrag. Golfen var expert på att motverka just detta och flyttade rätt mängd kraft till rätt framhjul utan att det kändes som motoreffekten ströps. Och framför allt, det understyrde inte.

En väl fungerande interiör och fin styrning ger mersmak.

Just den detaljen har tyvärr Hyundai inte riktigt fått till. Hyundais elstyrda diff är i teorin samma lösning som Volkswagen använder men på banan är skillnaderna påtagliga. Innerhjulet spinner gärna och trycker ut bilen i understyrning vid för mycket gas. Styrningen är däremot riktigt bra, likaså greppnivån. Motorn har bra körbarhet och det går att välja om man vill ligga en växel upp eller ner. Det går fort oavsett och I30 N är väldigt lättkörd. Bilen är överlag understyrd och för att få sladd måste man göra något riktigt galet eller dra i handbromsen. För den som vill ha en mer utmanade bil finns konkurrenter som bjuder på mer aggressivitet.

Underbart är kort, körning på racingbana är alltid för kort. Men nu styr vi ut mot italienska­ bergsvägar och det är här som Hyundais nya GTI briljerar. Här märks inte den mindre bra diffen, här går det bara fort och beteendet är fantastiskt roligt! Styrningen har en skön tyngd och precision, det kombinerat med bilstorleken­ gör i30 N till ett perfekt vapen längs de smala och kurviga vägarna. Ljudet från motorn, en 2,0-liters turbomatad rak fyra sjunger fint och vid gassläpp från det högre motorregistret smattrar det ettrigt ur utblåsen.

Ut på motorvägen, jag trycker in Comfort-läget, motorljudet tystas ned, styrningen blir mer avspänd och fjädringen mjukare. Relativt tyst i kupén blir det också och i30 N går kursstabilt på motorvägen utan att tappa styrkänslan. Kort och gott, det här är en vardagsbil som är kul att köra. Och det ska bli väldigt spännande att se framtida N-bilar från Hyundai!

Bilen verkar känna sig lika hemma i kläderna här som på Nürburgring där den satte nytt varvrekord för suvar. Berget Jebel Jais är Förenade Arabemiratens högsta och sträcker sig 2 000 meter över ett platt ökenlandskap och har vissa likheter med det bergspass bilen är döpt efter. Stelviopasset i italienska alperna.

En sak är dock bättre, förutom vädret så här års. Vägarna, som både är bredare och har finare beläggning och de medger riktigt hög fart både uppåt- och nedåt. Märklig känsla att köra en relativt hög suv genom kurvorna med lätt skrikande däck utan att karossen kränger märkbart. Med läge ”Race” valt är avgassystemet friare, anti­sladd­systemet (nästan) avslaget och gas- och växlingsrespons på tå, liksom stötdämpare och bromsar. Med kraftigt gaspådrag ut ur kurvorna går Stelvio med bakvagnsställ stöttad av framhjulen som kan dra med upp till 50 procents kraftfördelning, medan beteendet i grunden är bakhjulsdrivet.

Märklig känsla att köra en relativt hög suv genom kurvorna med lätt skrikande däck utan att karossen kränger märkbart.

Uppe vid basecamp står en luggsliten Ferrari 458 i arabiskt bruksskick, troligen tillhör den ägaren av ”korvkiosken” som serverar lättare lunch och tilltugg. Jag trycker i mig en kycklingrulle och vänder nedåt. Det är nu bromsarna sätts på hårda prov när nästan två ton suv i full kareta ska reducera farten inför hårnålarna. Ingen avmattningstendens och väldigt lättdoserade. Vänder igen och kör uppåt. Nästan ingen trafik och en hel del öppna kurvor som tillåter att jag genar och kan hålla farten uppe.

Motorn är samma 2,9-liters V6:a på 510 hästkrafter som sitter i Giulia, men ändå inte riktigt. Vår webbredaktör Mattias Rabe skrev på interwebz att motorn är utvecklad av Ferrari men det är en sanning med modifikation. Mannen, myten, motorlegenden Leonardo Guinci jobbade i sex år för Ferrari men gick över till Alfa Romeo 2013.

Mycket kolfiber och en i övrigt fräck design. Åttaväxlad ZF trycker i växlarna vänligt eller hårt beroende på inställning via DNA-vredet.

Där fick han uppdraget att utveckla en potent V6-motor till Alfa Giulia. För att motorn ska passa i fyrhjulsdrivna Stelvio krävdes dock en del ombyggnad. Undre delen av motorblocket är fäste för främre differentialen­ och axeln till vänster framhjul går rakt igenom blocket. Dessutom är turbosnurrorna flyttade vilket kräver andra avgasgrenrör. Även i den bakre änden mot torpedväggen, där kamkedjorna sitter är kåpan modifierad. Plus en hel del annat smått och gott.

Och nog fungerar det otroligt bra, men det förefaller som om man inte tänkt igenom strategin från början och att det fördyrat projektet ganska rejält. Stelvio Quadrifoglio kostar från 814 000 kronor­ och det kanske den är värd för somliga. Tyvärr är andrahandsvärdet för märket trist framför allt i Sverige, och det beror på gamla synder som halvdan kvalitet och svaga importörer. Med Giulietta, Giulia, 4C och Stelvio kan det bara bli bättre, även om det tar tid.

Det är i alla fall kul att Alfa Romeo bygger bilar som de gör. Personligare, bilar som inte rullar i tyska spår. Bilar som kanske inte är bättre men som har en annan nerv och en annan känsla. Inuti är det knappast överdrivet flott med material och passningar som knappast överglänser eller ens är nära riktigt dyra (tyska) bilar. Med några undantag där kolfiber utgör en stor del. Bland annat baksidorna av stolarna och på instrumentpanel/mittkonsol.

I läget race dånar det högt men vackert ur de fyra avgasrören.

Ganska få reglage och knappar gör anrättningen förarorienterad och det mesta är lättbegripligt. Start/stoppknapp i rött på ratten och dna-vred på mittkonsolen sticker ut. Infotainmentsystemet stöder både Apple Carplay och Android Auto. Stolarna är stora, sköna och har bra inställningsmöjligheter, i alla fall för min längd. Längre förare skulle nog vilja komma ner lägre. Baksätet är rymligt för två men rymmer tre och bagageutrymmet är riktigt­ skapligt.

Åttaväxlad ZF trycker i växlarna vänligt eller hårt beroende på inställning via DNA-vredet.

Tar mig nedför berget för sista gången och drar ner på tempot. Trafikmiljön domineras av amerikanska och japanska bilar samt många lyxiga brittiska och snabba italienska. Folk tar sina suvar och åker ut i öknen, grillar, skrattar och chillar. Men framför allt så kör de uppför- och nedför sanddynerna – hela tiden. Precis som jag sett på Youtube! Jag följer inte efter dem i Stelvion…

Ford EcoSport har verkligen inte rosat den svenska marknaden. Nu gör Ford om den och säger att den är ny, men det är den inte. Vi frågade oss förra året vad bilen egentligen­ tillförde, och varför den egentligen blev till. Bara för att segmentet finns? Bilen var bullrig, trött och vinglig på väg. Det var helt enkelt länge sedan det kom en ny bil från Ford som var så dålig, vilket är märkligt med tanke på vad de har åstadkommit med både Fiesta och Focus.

Interiören har fått sig ett rejält lyft jämfört med tidigare och liknar Ford Fiesta.

Nu kommer ”nya” EcoSport. Med bland annat ny front kan några kanske tro att den är ny, men den är baserad på exakt samma grund som tidigare. Och förutom utseendet har inte så mycket hänt. Insidan är i varje fall ny med en stor åtta tums bildskärm (Titanium) som tyvärr visar en navigation som är genomusel. Interiören påminner mycket om Fiesta vilket inte är så underligt eftersom det är just Fiesta den är baserad på. Dessvärre ser jag inte motorhuven framför mig. Instrumentpanelen sluttar liksom uppåt. A-stolparna är extremt tjocka och döljer lätt en cyklist eller en gående. De små trekantiga rutorna hjälper inte ett smack. Åtminstone jag har också svårt att hitta en bra körställning.

Det är ingen bra start på provturen och det blir inte mycket bättre. Den ”stora” grejen med EcoSport är dess bagagelucka som öppnar åt sidan. Du öppnar den genom ett handtag i höger bakljus! Bakluckan är tung redan från start och väljer du ett bakmonterat reservhjul lär det bli – astungt. Jag vill inte ens tänka på hur det känns i ett motlut nedför. Konstruktionen ger visserligen ett enkelt insteg till bagageutrymmet, men där ryms inte speciellt mycket (355 liter) då lastgolvet är kort. Det är dock justerbart om man nu inte vill stapla grejer på varandra. Bakre rygg­stödet är dock delbart (60/40) vilket ger lite mer utrymme.

Fortfarande är modellen dålig på ojämnare vägar och det är konstigt hur teknikerna slarvat bort de fina vägegenskaperna från Fiesta.

Ford har finjusterat chassit så EcoSport är inte fullt lika usel som tidigare på väg, men den är mycket långt ifrån de bästa i detta tuffa segment i utveckling. Fortfarande är den riktigt dålig på mindre­ och ojämnare vägar och det är konstigt hur teknikerna slarvat bort de fina vägegenskaperna från Fiesta. Detta är ju faktiskt bara en förhöjd sådan. Ett plus i kanten dock för en vass styrning, som faktiskt är riktigt bra.

Jag körde den starkaste, 140 hästkrafter, av de trecylindriga bensinmotorerna som står till buds. Men den känns kraftlös, framför allt i nedre registret och det är med manuell låda extremt lätt att få motorstopp. Automat finns ej. Att det inte är någon raket heller bevisas av accelerationssiffran. 0-100 km/h går på 11,8 sekunder och toppfarten anges till 188 km/h.

Ford EcoSport är en av få bilar på marknaden med sidohängd bakdörr. Bra öppning men bör vara struligt ibland.

EcoSport är fortfarande bullrig vilket blir tröttsamt i längden. En nyhet är att EcoSport nu kommer att erbjudas som fyrhjulsdriven. Men det är en efterhandskonstruktion som heter duga, vilket­ bevisas av att markfrigången för denna är 16 centimeter medan den framhjulsdrivna erbjuder 19 cm. Ett hopplöst fall har blivit marginellt bättre, men framför allt ser den bättre och modernare ut. Ford Sverige tror att försäljnings­siffrorna hamnar på 1 300 sålda bilar under 2018. Det återstår att se.

CT 200h har sålts i mer än 300 000 exemplar­ över världen, där Europa har tagit del av 75 000 exemplar. Säljstart var 2011 och bilen fick en ansiktslyftning till modellår 2014. Då spindelgrillen gjorde sin debut och ändrade­ vår syn på märket. Från mer eller mindre mesigt till mer eller ännu mer vågat. Tänk att ett utseende kan göra sån skillnad.

Under skalet­ hade knappt något hänt och det har det knappt till 2018 heller. Motorn är samma gamla 1,8-liters Atkinson-fyra som ger 99 hästkrafter. Tillsammans med elmotorn ger paketet 136 elektriska bensinhästar som förs till framhjulen via steglös CVT-låda. En låda som sköter sig bra så länge man inte fullgasaccelererar.

Väguppträdandet har finjusterats med ändrade fjädrar och tjockare krängningshämmare bak, samt optimering av den elektriska styrservon.

Till modellår 2018 har följande adderats. Grillen har spetsigare form och mönstret är ändrat. Stötfångaren och dimljusen har ny design liksom strålkastarnas signaturljus och bakjusglasen samt bakre stötfångares nedre del. Nya fälgar skvallrar också om ny årsmodell. Inuti är det främst displayen som går att få i 10,3-tumsformat om man väljer Lexus Premium Navigation, och klädseln där fler färgval erbjuds.

Det är inte så mycket som hänt på insidan. Några nya klädselfärger och större information/navigationsskärm. Småtrevligt men passé.

Den största nyheten är ändå säkerhetssystemen med autobroms och adaptiv farthållare. Det ingår i Safety System+ där man också får aktiv filvarning, automatiskt helljus och skyltigenkänning. Väguppträdandet har finjusterats med ändrade fjädrar och tjockare krängningshämmare bak, samt optimering av den elektriska styrservon.

Om man inte vet att det är modellår 2018 kan vi meddela att bakljusglasen är nya liksom nedre delen av stötfångaren. Annars är den som den alltid varit.

Alla bäckar små har gjort CT 200h till en bättre bil, men det är en ganska liten och trång bil i skenet av de nyaste konkurrenterna i klassen. Detta är förhoppningsvis den sista ansiktslyftningen av CT 200h. Den rullar fortfarande någorlunda snålt och bekvämt men åldern går inte att sminka över. Det är dags för något nytt, färskt, fräscht och nydanande.

Bankalaset 2016 på Knutstorp, mittmotorbilen Porsche 718 Boxster S imponerar stort. Vi placerar den alldeles efter Audi R8 V10 och receptet till framgången är omfattande kompetens. Minnet hänger kvar trots att hundratals­ bilar har passerat genom mitt medvetande­ sedan dess. Så bra var den, och nu introduceras GTS-versionen av fyrcylindriga 718-familjen.

Bilarna som jag kör har standardchassi, något som räcker och blir över på allmänna vägar.

Enkelt uttryckt innebär det 15 hästkrafter till (365 hk vid 6 500 r/­min mot 350), lite lägre chassiinställning och lite aggressivare designspråk jämfört med S. Steget mellan nya och föregående Boxster GTS är större då motorn tidigare var en sexcylindrig 3,4-liters boxer utan turbo. Trots radikalt mindre volym så är den 2,5 liter stora fyrcylindriga turbomotorn i nya GTS 35 hästar och 70 Nm starkare. GTS-versionerna, kanske allra mest i 911-familjen, har sedan introduktionen av 997-generationen uppskattats inom vårt testlag för den kanske bästa avvägningen mellan­ sport och komfort samt prestanda och användar­vänlighet. Kort och gott, jävlar anamma i vardagsförpackning.

Jag är på plats i Malaga i Spanien, för att stifta bekantskap med nya 718 GTS. Det första som märks är de sidensvarta detaljerna exteriört samt de sidensvarta 20-tums Carrera S-hjulen som är standard på både Boxster och Cayman GTS. Sport Design-fronten ger delvis­ nytt utseende och de svarta ribborna som markerar formen går bara att få i sidensvart på GTS-versionen. På en S-version är de blanksvarta. Vidare så märks GTS-logotyper på dörrarna samt en ny diffusor runt avgasutsläppen. Jag är den förste att erkänna – detta är knappast några större nyheter. Porsche har ändrat lite här, trimmat lite där.

718 är minst säljande Porschemodellen i Sverige. Kommer GTS att kunna ändra på det?

På motorsidan märks främst nya komponenter­ på insugssidan, en större insugskammare och modifierad turbo med variabel geometri som nu har tre millimeter större turbinhjul – 67 millimeter mot tidigare 64. Dessutom har maximala laddtrycket höjts från 1,1 till 1,3 bar. Resultatet motoringenjörerna talar om är ett utökat varvtalsregister där fullt vridmoment (420 Nm eller 430 Nm med PDK – samma som för 718 S) levereras, nu upp till 5 000 r/­min mot 4 500 r/­min för S. Max varvtal är 7 500 r/­min och toppfarten på 290 km/h nås på sjätte växeln oavsett växellåda – sjuan i PDK är alltså en ren överväxel.

Ute på bergsvägarna runt Malaga kan jag inte påstå att jag märker några stora skillnader gentemot 718 S som vi kramade livet ur på Knutstorp under Bankalaset 2016 – jag har inte möjlighet att köra tillräckligt hårt. Den fyrcylindriga boxermotorn står för mycket av bilens karaktär, inte minst när vi i dag åker lite långsammare mitt i varvtalsregistret. Att det är en fyra och inte en sexa märks konstant, främst på ljudet men även på gångkulturen som inte är lika len som i en sexa. Men varvvillig är den och det finns trots turbomatningen en uttalad spets.

Körbarheten och följsamheten i kraftutvecklingen är riktigt bra och kombinationen med PDK-lådan är likaså förträfflig. Den manuella sexväxlade lådan är även den en njutning att hantera med sin korta spak, sina exakta lägen och skönt mekaniska känsla. Nytt för GTS är den extra vattenkylaren till motorn som sitter i mitten där fram, vilket ger tre kylare till motorn totalt. GTS ska därmed stå pall för hårdare tag under längre tid. Läs bankörning. De bägge kylarna till laddluft­kylaren sitter liksom på S-versionen bakom dörrarna.

Körlägesväljaren märks ner till höger i ratten. GTS här med härlig manuell låda.

Den fina balansen visar sig redan i lägre hastigheter och den rappa styrningen, som ändå har bra riktningsstabilitet bevarad, är en av de bättre på marknaden totalt sett. När 718-serien lanserades blev styrutväxlingen 15 procent snabbare än tidigare Boxster och Cayman, styrväxeln kommer från 911-familjen som erbjuds med bakhjulsstyrning. Chassisättningen är tio millimeter lägre i GTS än i S och extrautrustad med sportchassi blir bilen ytterligare tio millimeter lägre samt begåvas med grövre krängningshämmare fram och bak. Bilarna som jag kör har dock standardchassi, något som räcker och blir över på allmänna vägar.

Torque Vectoring med mekanisk diffbroms ingår i standardutrustningen liksom Porsche Active Suspension Management (PASM). Det förstnämnda hjälper bilen att styra in i kurvorna genom att läsa av förarens intentioner och sedan bromsa innerhjulet fram för att ge bättre styrrespons. Se det som en automatisk vänsterbroms om du vill. En annan GTS-detalj är så kallat aktiva växellådsfästen. Dessa ska trimma bort vibrationer men framför allt minimera rörelsemöjligheten för drivlinan vid hårdare körning, exempelvis vid lastväxling där vikten av drivlinan annars kan få paketet att röra sig och därmed drabba balansen.

Skalstolar ger extremt bra sidostöd.

Den standardmonterade sportstolen är lite bredare och hyfsat skålad, den erbjuder både god komfort och bra stöd för kroppen. Skalstolen, som är extrautrustning, är bara justerbar i längd och ryggstödslutning, men här sitter jag verkligen fast. Sidostöden är hårda och extremt tydligt utformade, något som märks när man ska sätta sig på plats. Men väl på plats… Jag gillar ju racing och de där stolarna andas racing lång väg. Eller i alla fall trackday vilket är gott nog – här sitter jag bäst.

Och när vi ändå är inne på området banåka – Sport Chrono ingår i standardutrustningen. Enkelt uttryckt en datalogger som i kombination med din smartphone (och appen Porsche Track Precision) registrerar dina varvtider samt data från bilen om din körning. Ett grymt hjälpmedel för att utvecklas som förare. Dessutom finns ett analogt stoppur på instrumentpanelen, digital tidtagare samt en prestandameny i instrumentklustret.

Fyrcylindriga versionerna fick 718-namnet.

Skillnaderna prestandamässigt är för små på pappret för att jag på allvar ska kunna uppleva några skillnader gentemot S, som vi dessutom inte har på plats. Det kommer att krävas stenhård banåka för att få fram skillnaderna – då kan vi kanske fälla avgörandet. GTS-versionerna har aldrig gjort oss besvikna, men det kommer till ett pris. 718 Boxster GTS är 108 000 kronor dyrare än 718 Boxster S – 779 000 kronor mot 671 000.

Bokstaven ”E” i E-Pace får dig kanske att tro att det handlar om en elektrifierad suv. Men i själva verket är det bensin – och dieselmotorer för hela slanten i E-Pace. ”E” indikerar nämligen inte drivlinan, utan rangordningen i Jaguar-familjen. På samma sätt som XE är lillebror till XF är E-Pace lillebror till F-Pace.

De kurviga vägarna på Korsika är som skapta för E-Pace, som verkligen känns som en sportbil trots en höjd på 1,65 meter och en markfrigång på 20 centimeter.

Att Jaguar satsar mer på suv-segmentet är ingen överraskning. Det är här kunderna finns, inte bara i Europa utan framför allt i Kina. Förra året slog Jaguar försäljnings­rekord med 178 600 sålda bilar och 40 procent av försäljningen stod F-Pace för, märkets hittills enda suv. Faktum är att det går så bra för Jaguar att man inte har kapacitet att själv tillverka E-Pace. I stället kommer den att byggas på Magna-Steyrs fabrik i Graz i Österrike.

Med 4,4 meter i längd kommer Jaguar E-Pace framför allt ge BMW X1 och X2 en match. Volvo XC40 är lika stor men startar med mindre motorer. Vissa versioner överlappar dock varandra. Jaguar E-Pace startar på 329 900 kronor för en framhjulsdriven diesel­ på 150 hästkrafter. Dyrare än Volvo XC40, men fri service i tre år ingår i Jaguar-priset. Magkänslan säger mig att det är billigt. Men så har man också tagit ett steg bort från det klassiska Jaguar-konceptet. Basmodellen är framhjulsdriven, och har en tvärställd, fyrcylindrig motor.

Inredning med hög kvalitetskänsla. Tio tums bildskärm med skarp bild. I mittkonsolen finns plats att lägga surfplattan.

Upplägget påminner en smula om avsomnade Jaguar X-Type, den uppsminkade Ford Mondeon. Men Ford-arvet är gammal historia. I dag hittar vi i stället byggbitar från Range Rover Evoque under skalet på E-Pace. Alla E-Pace modeller är fyrcylindriga och på två liter. Tre dieselversioner finns med effektuttagen 150, 180 och 240 hästkrafter. De två bensindrivna versionerna ger 250 respektive 300 hästkrafter. Bilen jag får lägga vantarna på har den starka dieselmotorn på 240 hästkrafter. Med 500 Nm som vaknar redan vid 1 500 varv har E-Pace ett fint klipp i maskinen. 0-100 km/h avverkas på 7,4 sekunder.

De kurviga vägarna på Korsika är som skapta för E-Pace, som verkligen känns som en sportbil trots en höjd på 1,65 meter och en markfrigång på 20 centimeter. Styrkänslan är skarp, även om jag skulle föredra om den drog en aning mindre mot mitten. Nu känns det som om man får hålla emot lite i kurvorna. En ny framvagn ligger­ bakom sportvagnskänslan, med styvare hjulupphängningar och en ny subframe med hårda bussningar. Baktill hittar vi samma multilänkupphängning som i F-Pace. Den sportiga känslan har ett pris.

Komforten lider av en alldeles för stum stötdämpning. Varje liten ojämnhet i vägen förmedlas från däck till ratt och stol. Provbilen har 20 tums-hjul och jag inbillar mig att det inte gör underverk för komforten. Det går till och med att beställa bilen med 21 tums-hjul. Frågan är om njurbälte medföljer? Det grundläggande problemet torde vara att Jaguar skapar sportvagnskänslan i en suv som väger 1 926 kilo. För att få bilen att inte kränga känns det som om man har fyllt stötdämparna med betong.

Den sluttande taklinjen begränsar bakåtsikt och lastutrymmet. Men visst, den är snygg!

Släktskapet med Range Rover gör att Jaguar inte behöver slarva med offroad-kapaciteten. Med ett vadningsdjup på en halvmeter – det är sant, jag har testat! – klarar den av mer än vad 99 procent av ägarna kommer att utsätta den för.

Motorn jobbar i lag med en nioväxlad ZF-­automat som gör ett bra jobb. Den sluttande taklinjen ger den eftertraktade sportprofilen, men på bekostnad av runtom-sikten. Men backkamera är med och hjälper. Den sportiga känslan är viktig för märkets image, men jag tror att lyxkänslan är väl så viktig. Det ska kännas att man har köpt en ”Jagga” och inte en alldaglig Volvo. Man har lyckats väl i materialvalen, som ger det där lilla ”extra” som är viktigt när prislappen ligger på halvmiljonen.

Det är bra benutrymme i baksätet. Att det är en modern bil märks på att alla har en egen USB-kontakt.

Som brukligt styrs bilens infotainment­system via en stor tryckkänslig bildskärm, men klimatanläggningen sköts separat. Designern Pavel Patel som jag talar med under presentationen understryker att det finns ett tänk bakom designen.
– Vi tror inte på helt digitala lösningar, vi tror att man för vissa funktioner vill känna på ett vred med fingrarna, förklarar Pavel Patel. Lösningen blev elegant. De fysiska temp­eraturvreden som sitter under bildskärmen har dubbel funktion. Intryckta ställer jag stolvärme och stolfläkt med dem. Jolly good.

I baksätet är det anständigt benutrymme även för vuxna, och lastutrymmet sväljer imponerande 577 liter. Utrymmet med fällda ryggstöd är begränsat till 1 234 liter på grund av den sluttande bakdörren, betydligt mindre än BMW X1. Svenska importören tror att flertalet kommer att välja en fyrhjulsdriven version och vill man dessutom ha automatlåda kommer man inte under 390 900 kronor. Så mycket kostar E-Pace D150 AWD automat. Motsvarande BMW X1 kostar 370 000 kronor, och Volvo XC40 med automat, AWD och diesel kostar 351 900 kronor. Engelsmannen är alltså något dyrare. Men visst ger det ett stänk av det goda livet att kunna säga ”Jag hämtar upp dig i Jaggan”?

Honda Jazz är en väldigt trevlig liten ­småbil som trivs bäst i stadstrafik men den gör inte direkt bort sig på långfärd heller. Den ansågs så bra i vårt test i Teknikens Värld nummer 21/2016 att den gick åstad och vann före Mini Cooper Clubman och Skoda Fabia TSI 90 Combi.

Då hade Jazz bara en 1,3-liters fyra att välja på som levererade 102 hästkrafter. Det var många tilltänkta kunder som önskade sig lite mer kraft och de blir nu bönhörda. Från och med mars månad erbjuds Honda Jazz med 1,5-liters fyra och 130 hästkrafter, en rätt maffig ökning.

Honda Jazz hade sedan tidigare en väldigt trevlig styrning och den har de tack och lov inte petat på.

Motorn upplevs som pigg och har ett orrigt ljud på höga varv. Det stör inte nämnvärt under acceleration tycker jag men väl på rull och i 110 km/h så blir en mix av motorljud, vägljud och vindbrus lite väl mycket att ta in. Då känner man att detta är en liten, ganska pappig småbil. Men du tar dig från stillastående till 100 km/h på tio sekunder blankt, det är hela två ­sekunder snabbare än med den mindre motorn.

Utöver den nya motorn har Jazz Dynamic fått en lite tuffare framtoning med ny grill, ny infattning av dimljusen och två ­”bumeranger” i svart plast i bilens yttre hörn. Den ser mer ut som en i Hondafamiljen numera. Svartlackerade fälgar och dito backspegelhus fullbordar anrättningen. Även den bakre stötfångaren har fått nya former och i det stora hela tycker jag att den lätta modifieringen på utsidan har gjort Jazz till en snyggare bil. Jazz hade sedan tidigare en väldigt trevlig styrning och den har de tack och lov inte petat på. Chassit är också detsamma och det innebär­ att det vickar framåt/bakåt och åt sidorna mest hela tiden. Det är väl det som menas med Dynamic…

Inte världens vackraste syn men det fungerar väl, kolla reglagen för värme och fläkt. Stora!

Vid vårt test 2016 hade Jazz en CVT-låda som vi inte gillade alls. I Rom denna gång får vi tillgång till en 6-växlad manuell låda och den är riktigt, riktigt bra med korta, distinkta lägen. Men Jazz går fortfarande att få med CVT-låda, men nu i vidareutvecklad version vilket vi efterlyste 2016. Det är uppenbart att japanerna läser Teknikens Värld. Den nya CVT-lådan är helt enkelt den bästa låda av den typen jag kört, och jag är en notorisk hatare av CVT-lådor med gummisnoddsuppförande. Nu fick vi inte köra Jazz med denna låda men väl en Civic och lådan har artificiella lägen säger Honda men det är egentligen ingenting som märks. Bilen bara rullar på och det högljudda ylandet vid tung gasfot är helt borta.

Magic Seat är en konstruktion som Jazz är tämligen ensam om. Finns ej längre i Civic.

På kvällen innan provkörning var jag lite kaxig och undrade varför de höll på ”med den där CVT-lådan”. Skrota den föreslog jag och sätt i en riktig automat. Jag fick segervissa leenden som svar och de bad mig återkomma när jag kört den. Jag fick vackert ta kepsen i hand och erkänna att den var riktigt bra. Snyggt jobbat! Honda har en nioväxlad automatlåda under utveckling, den kommer senare i år. Den kommer dock inte att erbjudas till Jazz med bensinmotor, men ärligt talat behövs det inte heller.

En av Jazz storheter är dess innerutrymmen, paketeringen är synnerligen bra och det är mycket som får plats i en fyra meter lång bil. Baksätet ”Magic Seat” är riktigt finurligt där du kan fälla upp sitsen och på så sätt frigöra­ utrymme för att köra hem en hög blomma eller liknande. Om du fäller ner ryggen på passagerar­sätet och justerar stolen rätt kommer­ du att få något som kan kallas vid en säng, en plan sådan. Det gäller för övrigt lastutrymmet också vars golv blir helt plant vid sätesfällning. Vad gäller stolarna i övrigt är inte framstolarna speciellt sköna. Både jag och min smalare medresenär får träsmak redan efter fem-sex mil. Sätesdynan är helt enkelt för hård.

Kronjuvelen! Honda har vidareutvecklat och förfinat sin 130 hästars bensinare till en pärla.

Instrumentpanelen är plastig och kommer att bli repig men är å andra sidan lätt att rengöra från barnens kladd som kommer förr eller senare. Jazz är dock ensamma om att ha en väldigt smart burkhållare på vänster sida av ratten. Den är justerbar efter flaskans storlek men anordningen kan även användas till andra saker än läskeblask. Jazz har tillverkats i tre generationer (2001, 2008 och 2015). Den tillverkas i elva fabriker i åtta olika länder. 6,7 miljoner exemplar är sålda. Och Honda Jazz har aldrig varit i bättre form än så här.

I takt med att all världens biltillverkare lanserar modell på modell och täpper till även den minsta lilla lucka i modellutbudet har vi börjat ana det. Det behövs inte så många olika bilmodeller. Vi har börjat fråga oss om det kanske är så att bilköparna klarar sig utan en Sportback, en Shooting Brake eller en Gran Coupé som är som en vanlig sedan fast ändå inte. Nu tycks BMW ha bevisat vår tes. Det finns bilmodeller som verkligen inte behövs. BMW X2 är den senaste av dem.

X2 kan utrustas med tre chassivarianter – standard, M Sport och Dynamic Damper Control. Provkörningsbilen är utrustad med den icke adaptiva M Sport-fjädringen som sänker markfrigången 10 mm och gör bilen onödigt hård.

X2 är BMW:s senaste modell i den till synes ständigt växande X-familjen. Men den är inte den sista. I höst toppas utbudet av storklunsen X7 och då kommer BMW att ha en X-modell ända från 1 till 7. Hos BMW är modell­utbudet upplagt så att bilar med ojämna siffror är grundmodeller, till exempel 3- och 5-serie. De jämna siffrorna sätts på specialbilarna som baseras på grundmodellerna, till exempel 4-serie som är coupé- och cabrioletversioner av 3-serien. På samma sätt är det med X-bilarna. X6 är en lite fräsigare och mindre praktisk X5.

X2 förhåller sig till X1 på precis samma sätt. Den kan sammanfattas som en lite mindre praktisk, men framför allt dyrare X1. X2 byggs precis som X1 på BMW:s kompakta och skalbara UKL-plattform och de använder likadana drivlinor. Det gör en prismässig jämförelse mellan dem helt oundviklig. Nya X2 xDrive20d med automatlåda kostar 400 000 kronor, vilket är 14 000 kronor mer än X1 med samma drivlinekonfiguration.

Växelväljare med shift-by-wire och mittkonsol med en ny utformning skiljer X2 från X1.

Vad får man för pengarna? Hård fjädring, är det första jag kommer att tänka på under de första milen av provkörningen här i Lissabons utkanter. Portugal har på senare år blivit känt för sitt till stora delar nybyggda och högklassiga vägnät men det är inte tillräckligt fint för X2. Det slår i hjulställen och hela bilen hoppar fram och tillbaka, från sida till sida och det bullrar hårt och högt från hjulhusen. Om X2 är så här obekväm i Portugal, hur ska den då inte kännas hemma i Sverige?

X2 kan utrustas med tre chassivarianter – standard, M Sport och Dynamic Damper Control. Provkörningsbilen är utrustad med den icke adaptiva M Sport-fjädringen som sänker markfrigången 10 mm och gör bilen onödigt hård. Visst känns den sportig och alert när vägen är helt slät, men inte tillräckligt för att motivera den obekväma gången på vanlig väg. Man kan som sagt köpa X2 med standard­fjädring som borde ge ungefär­ samma fjädringskomfort som en X1 med samma chassi och då borde komforten bli något bättre. Dock inte sagt att X1 är någon komfortkung.

Medan X4 och X6 påminner väldigt mycket om X4 respektive X5 har X2 fått ett utseende som skiljer sig mycket från X1. De delar inte en enda karosspanel och X2 har en helt ny frontdesign med njurar som är bredare nertill än upptill. Det är den ensam om i BMW-familjen. Den har också fått nya linjer runt C-stolpen och en annorlunda Hofmeister-knyck. De extra BMW-emblemen på C-stolparna sticker ut och tittar man noga på bilen i profil ser man att hjulhusen är lite kantiga och lutade framåt, vilket ger ett udda utseende.

Vart tog ungdomen vägen? ­Skandinaviens äldsta 31-åring ­spanar efter mjukare leder
och lägre markfrigång.

X2 har precis samma axelavstånd (267 cm) som X1 men är hela åtta centimeter kortare och sju centimeter lägre. Trots att den är så mycket kortare i rocken märks det inte särskilt mycket invändigt, vilket kan bero på att det finns väldigt mycket att ta av i X1 som har klassens bästa invändiga takhöjd. Även en 192 cm lång provförare kan sitta med en bra körställning och dessutom sitta bekvämt i baksätet, dock med betydligt mindre marginal upp till taket och kortare benutrymme än i X1. Eftersom karossen är kortare är även bagageutrymmet mindre. X2 tappar 35 liters lastvolym mot X1 med uppfällda baksäten. Det låter inte mycket men för den som har behov att lasta långa föremål kan X2 visa sig vara för kort.

BMW-gruppens i grunden framhjulsdrivna plattform som kallas UKL har inte fallit alla i smaken. Under våra många och långa testresor hemma i Sverige har så gott som alla förare klagat på att den typiska BMW-känslan inte finns där. I nya X2 finns dock mer BMW-känsla än i någon av de tidigare UKL-baserade bilarna. Om det är den lägre tyngdpunkten eller den två millimeter bredare spårvidden på framhjulen som gör det är svårt att säga, men X2 är neutralare, alertare och enkelt uttryckt lite roligare att köra. Så länge man inte tycker att stötigheten förtar det roliga förstås.

Baksätet är tredelat – generöst! Utrymmet är dock i minsta laget för till exempel en barnfamilj.

De bilar som lanseras nu visar tydligt trögheten i bilindustrin. Trots att opinionen har svängt kraftigt till nackdel för dieselmotorer lanseras flera helt nya modeller med dieselmotorer eftersom beslutet att bygga dem fattades för flera år sedan. En av dem är BMW X2. Här vid första provkörningen i Lissabon finns endast X2 xDrive20d tillgänglig. Ingen bensinmotor, ingen laddhybrid och absolut­ ingen helelektrisk variant trots att just en sådan hade varit precis vad marknaden skriker efter just nu.

Namnet xDrive20d innebär att bilen har den välkända 2,0-litersdieseln med 190 hk och 400 Nm. Precis som när den sitter i andra BMW-bilar uppfattas den som tillräckligt tyst och nästan omotiverat stark. 0-100 km/h på 7,7 sekunder är snabbt för att vara en vanlig kompaktsuv med dieselmotor. Framhjulsdrivna bensinvarianten sDrive20i är lustigt nog exakt lika snabb till 100 km/h. BMW utlovar förstås fler drivlinor framöver, både starkare och svagare.

Med högre pris, sämre innerutrymmen och lägre komfort kan X2 inte ses som något annat än en sämre bil än X1. De något piggare köregenskaperna lyckas inte väga upp och vända faktumet att det är en bil som inte behövs. Kommer kunderna att bry sig? Förmodligen inte ett dugg.

Motorer och priser

X2 sDrive20i 192 hk, 280 Nm. 376 000 kr.
X2 xDrive20d 190 hk, 400 Nm. 400 000 kr.
X2 xDrive25d 231 hk, 450 Nm. 435 000 kr.

Elbilsutvecklingen har fått fart. Förra året var nyheten batterier som lagrade hela 30 kWh. Det slogs räckviddsrekord på löpande band på elbilsmarknaden. BMW i3, Nissan Leaf och Volkswagen e-Golf klarade plötsligt nästan 30 mil på en laddning. I dag, ett år senare, är 30 kWh passé. 40 kWh är det nya svarta. Det har Renault Zoe och det har även helt nya Nissan Leaf. Det betyder 33 procent längre räckvidd och hela 37,8 mil i den utgående NEDC-cykeln.

Det är slående hur tyst Leaf är. Varken elmotorljud eller vägljud sipprar in i kupén.

Berusade av körcykelsiffrorna har Nissan förlagt press­körningen till Teneriffa och lägger provrutten över öns stora vulkan Teide. Ett modigt val. Att bestiga ett berg på 3 718 meter är ingen barnlek för en elbil. Men resan börjar på motorvägen som för dagen är igenkorkad. Ett perfekt tillfälle att testa den nya kö­körningsassistenten ”Nissan ProPILOT”. Bilbranschdyslexin blandar som vanligt gemener och versaler friskt. På Nissan-språk heter bilen för övrigt Nissan LEAF, med versaler. Förkortningen står för Leading Environmentally Friendly Affordable vehicle (”ledande miljövänlig överkomlig bil”). Fråga mig inte hur det blev Leaf.

Men ProPILOT gör jobbet bra, oavsett stavning. Det är bara att trycka in knappen på ratten och sedan ligger bilen bakom framförvarande bil. När kön stannar av helt blir också bilen stående. Men det krävs en knapp­tryckning för att bilen ska starta igen när kön börjar röra på sig. Efter ett par mils kökörning längs havet viker jag av motorvägen och riktar elnosen mot öns mitt och Teide. För alla gamla läsare av serieböckerna om barnen Hedenhös är det helig mark. Vulkanvägen är nyasfalterad och slät som en botoxkind. Det är slående hur tyst Leaf är. Varken elmotorljud eller vägljud sipprar in i kupén.

Teide är 3 718 meter över havet, Spaniens högsta berg och den tredje största vulkanen i världen. Och Nissan Leaf har blivit snyggare!

Tillsammans med batteriet är den starka elmotorn den stora nyheten. Skillnaden känns verkligen. Effekten har gått från 109 till 150 hästkrafter, men det är vridmomenten jag känner när jag gasar. Hela 320 Nm och det finns till hands non stop. Acceleration till 100 km/h var ingen paradgren för första generationen Leaf. 11,5 sekunder tog det då. Nu uppger Nissan 7,9 sekunder. Men det känns inte så snabbt, jag hör ingen motor som drar på växlarna.

Vägen tar mig upp till kratern på 2 330 meters höjd och fortsätter sedan på bergsryggen. Vyn är magisk. Sittkomforten är identisk med första generationen. Bottenplattan är­ ­nämligen en ”carry-over” från gamla Leaf. Batteripaketet som ligger under golvet har haft samma storlek sedan den första Leaf-modellen kom, då med ett batteri på 24 kWh. Det är cellerna i batteripaketet som innehåller mer och mer energi.

Leaf-kunderna kommer att älska två praktiska bagagenyheter. Hatthyllan – för övrigt en synnerligen billig och pappig konstruktion – går numer att dra bort. Förr krävdes en brottningsmatch, med varierande utgång. De medföljande laddkablarna får nu plats i två praktiska nät som hängs på vardera sida. I övrigt är det sig likt. Tröskeln längst bak är opraktiskt hög och på grund av att en stor del av batteriet ligger under baksätet blir lastgolvet allt annat än plant när baksätet fälls. Bagageutrymmet är på 435 liter, med nedfällda säten 1 176 liter. Med tanke på att man har haft tio år på sig att skräddarsy en elbil så är jag förvånad över hur liten utrymmesvinsten är. E-Golf, en elbil som bara är ett bihang till vanliga Golf, är lika rymlig men bara 4,26 meter lång.

Ny instrumentpanel, men den blålysande växelväljaren är sig lik. Förs framåt vid backning, och bakåt när du ska fram.

Instrumenteringen har gjorts om och en digital hastighetsmätare har blivit analog. Nissans PR-folk berättar att det är ett kundönskemål. Menyerna sköts lätt via rattreglage och via den tryckkänsliga skärmen. Intill hastighetsmätaren hittar jag elbilens viktigaste instrument – räckviddsmätaren. På toppen av berget Teide visar den att jag tydligen har kört med för tung gasfot. Jag har 56 kilometer i räckvidd men det är sex mil till målet. Har Nissans elbilsfolk räknat fel på förbrukningen? Ska jag behöva ringa efter bogsering under en pressvisning?

Öppningen är sig lik. Vi gillar påsarna för laddkablar, äntligen ordning och reda. Nytt är att taklast på 35 (!) kg är godkänt.

Men efter ett par kilometer i nedförslut förstår jag det sköna med bromskraftregenerering. Och med den nya finessen ”e-Pedal” som går ut på att man styr hastigheten med gaspedal och glömmer bort bromspedalen, något som också konkurrenten BMW i3 har sedan tidigare. Vill jag bromsa in ­lättar jag bara på gasfoten. All bromsenergi går tillbaka till batteriet. I korsningar kan jag stanna bilen helt bara genom att lyfta gasfoten. E-pedalen har en egen på/av-knapp, så den som inte gillar funktionen kan välja bort den.

När jag är tillbaka vid kusten är räckviddsångesten som bortladdad och jag ger full gas på motorvägen. Vilket i och för sig inte är blixtrande snabbt. Toppfarten är nämligen begränsad till 144 km/h. Leaf skulle självklart kunna gå mycket fortare men högre farter dränerar batteriet snabbt. För lagliga hastigheter på svenska motorvägar räcker topphastigheten till, och jag konstaterar att den går tyst även när det går fort. Genomsnittsförbrukningen efter att ha kört upp- och nedför ett berg, samt både kökört och snabbkört på motorväg, landar på 1,6 kWh per mil efter 16 mil. Inte dåligt, men heller inte anmärkningsvärt snålt. Förbrukningen talar för att man i verklig trafik, under det varma halvåret, har en räckvidd på 25 mil.

Stark elmotor på 150 hk. Men toppfarten är begränsad till 144 km/h. Konkurrenten Hyundai Ioniq-el toppar 165 km/h!

Likheterna med första modellen gör att generationsskiftet har en lätt bismak av facelift. Men nytt batteri och den pigga motorn väger tungt. Dessutom är priset för nya Nissan Leaf konkurrenskraftigt satt, från 344 900 kronor. Det är bara en marginell prishöjning jämfört med utgående Leaf med 30 kWh-batteri. Jämfört med värsta konkurrenterna Volkswagen e-Golf och Hyundai Ioniq Electric är Leaf både billigare och batteristarkare. Min slutsats: Nissan har fått fram en ny klassLEDARE på elBILsmarknaden.

Vi stannar till lite snabbt och halvt olagligt på Stora Nygatan i Gamla stan. Ska bara hämta några tombackar öl. Men stoppet blir inte så kort som det var tänkt. Snabbt omringas bilen av en mindre folksamling som beundrar, drar på mungiporna och frågar vad det är för bil. En hundkoja?! Är den ett hemmabygge? Nästan alla vet hur en hundkoja ser ut, många känner igen den som den lustiga bilen Mr Bean körde med en sopkvast och en mopp sittandes i en fåtölj uppe på taket. Desto färre vet att en hundkoja även kan ha formen av en pickup. Men det kan den i allra högsta grad.

Sir Alec Issigonis småbil är förstås mest känd som en bil med två framdörrar och en baklucka, det var så den såg ut när produktionen startade i Longbridge-fabriken i april 1959. Issigonis vision handlade om en liten men rymlig bil som kunde fungera som enda bil även för en barnfamilj. Den skulle vara bränslesnål. Och dessutom rolig att köra. Ekvationen låter omöjlig men under åren direkt efter Suezkrisen och den oljebrist som följde var behovet av just en sådan bil stort. Issigonis skulle visa sig få rätt.

Sikten är ypperlig åt alla håll, i alla fall när kapellet över flaket inte är uppfällt.

British Motor Corporation sålde hundkojan både under Austin– och Morris-märket och redan ett år efter lanseringen vidgades hundkojefamiljen då Austin Seven Van och Morris Mini Van lanserades. Helt plötsligt var hundkojan inte längre bara en rolig och praktisk familjebil, utan även en lika rolig men ännu mer praktisk arbetsbil. Mekaniskt var skåpbilsversionen identisk med ursprungsbilen, men bakom dörrarna förlängdes axelavståndet med tio centimeter och totalt blev bilen 24 centimeter längre. Hantverkare och budbilsförare fick därmed mer plats för allt som behövdes under dagen.

Senare samma år förvandlades skåpbilarna till civilversionerna Austin Seven Countryman och Morris Mini Traveller där de stora sidopanelerna byttes mot lika stora sidorutor så att baksätespassagerarna kunde se ut och kanske för en stund glömma bort krampkänningarna i sina hopvecklade ben. Några egna dörrar att ta sig ut genom fick de däremot inte. Karossens utsida smyckades ofta med trälister som såg ut att vara en bärande del i konstruktionen men var inget annat än kosmetika.

Knappa 40 hästar räcker för att sätta fart, modernt trafiktempo är inga problem.

BMC skulle lyckas fylla ytterligare en lucka i Miniutbudet. I januari 1961 lanserades, till många yrkesförares förtjusning, en Pickup och som vanligt kunde man välja mellan Morris- och Austin-märket i fronten. En Austin-man kunde på den tiden aldrig ens tänka sig att bli sedd i en Morris, och vice versa. Precis som på Van-modellerna fick man i pickupen klara sig utan den påkostade kromgrillen, Pickup-modellerna var något mer spartanska i utförandet. De förlängdes lika mycket som skåpbilarna men bakom B-stolparna låg lastutrymmet öppet för väder och vind. B-stolparna förstärktes för att kompensera vad man förlorat i vridstyvhet när taket skars av.

Med tanke på att den totala tillverkningen av den ursprungliga hundkojan kunde räknas till drygt 5,3 miljoner när produktionsstoppet trädde i kraft år 2 000 framstår Pickup-modellen som inte mer än en knappt förnimbar parentes i den långa Mini-historien. BMC byggde bara lite mer än 58 000 Pickuper och då räknas ändå Mini 95, vilket blev det nya namnet år 1978, in i siffran. Det här är alltså en exklusiv och ovanlig klassiker.

När vi möts på Riddarholmen i Stockholm försöker jag ikläda mig rollen. David Schmidt kommer med sin röda Austin 850 Pickup och lämnar över nyckeln. Jag tar på mig budförarmössan och lever mig in i rollen som budbilschaufför i sextiotalets England. Den budis som fick en Mini Pickup som ny tjänstevagn i början av sextiotalet lär ha skattat sig lycklig, steget från den gamla uttjänta Morris Minor pickupen måste ha varit enormt. Plötsligt fick man spendera arbetsdagen i en liten, smidig och inte minst körglad pickup.

Körställningen med stor ratt, förskjutna pedaler och vispig växelspak försvårar körningen. Kupéutrymmet är dock förvånansvärt generöst.

Han lär dock inte ha fått lika mycket uppmärksamhet som jag får i dag. Gamla Stans trånga gränder är fullt farbara för den näpna pickupen men solstinna turister har inte vett att flytta på sig för en man i tjänsten! I stället stannar de upp, fotar och tjoar glatt. Har de aldrig sett ett redigt ölbud i brådskande tjänsteärende förr? Om det är något Minipickupen är duktig på så är det att vara rolig. Köregenskaperna från ursprungsminin finns bevarade, om än i något modifierat utförande. Hundkojans gummifjädring ger mycket karaktär – så länge underlaget är någorlunda slätt går det att hålla hög fart oavsett hur mycket vägen svänger. Den hårda gummifjädringen ger omedelbar respons och den förhållandevis breda spårvidden ger bra stabilitet.

De kraftiga ”nickningar” i längsled som drabbar en vanlig hundkoja är delvis botade på pickupen tack vare den förlängda hjulbasen. Det måste ha varit en fröjd att börja ett arbetspass i en Mini Pickup, det kan verkligen inte vara tillåtet att ha så här roligt på jobbet. Inte ens på sextiotalet.

Efter några timmars rattande på Riddarholmens och Gamla stans smala kullerstensgränder, där få moderna bilar tar sig fram med samma smidighet, förändras bilden något. Kanske var det inte så underbart att ha en Mini Pickup som arbetsplats ändå. Det framgår med all önskvärd, och smärtsam, tydlighet att Minin inte konstruerades för att i första hand användas som yrkesfordon. Sir Issigonis skulle förmodligen säga att jag är för lång och har för stora fötter, jag säger däremot att det är han som har byggt en för trång bil.

Med en Mini pickup behöver man inte leta efter någon lastkaj, det går lätt och smidigt att köra ända fram till porten även på de minsta gatorna i Gamla Stan i Stockholm. Men det blir många vändor, flaket är litet och sväljer inte många kollin.

Framsätets inställning gör att man måste knipa med magen och kröka på ryggen och man måste sikta noga för att pricka rätt pedal med rätt fot. Bäst blir manöverutrymmet under körning på fyrans växel eftersom växelspaken då befinner sig längst bort från gaspedalen. Då kan man slappna av något med högerbenet och flytta knät en bit från rattkransen.

Det finns inte många mätare eller reglage att bekymra sig om. På så här tidiga Mini-bilar finns bara kombiinstrumentet i mitten som visar hastighet, mätarställning och bränslenivå. Under det runda instrumentet finns en simpel rad med två vippströmbrytare och drag​reglage. Det är allt. På senare årsmodeller tillkom mätare för både kylvattentemperatur och oljetryck, placerade på ömse sidor om hastighetsmätaren.

Med det krångliga kapellet monterat blir formerna mer konventionella och hundkojepickisen ser inte längre lika minimal ut.

Davids pickup är i ett sällsynt, varsamt renoverat originalskick. Den hamnade i Davids garage för inte mer än ett par år sedan och innan dess togs den om hand av hundkojegurun Knut Borg som också såg till att den ser ut som den gör i dag. Allra mest exotisk och utstickande blir pickupen med flaket oskyddat. Då framträder förarhyttens udda former allra bäst. Bakrutans nittiogradiga vinkel mot både taket och flaket är stiligt och de välavvägda proportionerna överraskar.

När den står för sig själv ser pickupen inte ut som någon minibil, utan en helt vanlig pickup. Men så fort en normalstor bil kommer in i synfältet förpassas Minin åter till miniatyrlandet. Det är lätt att glömma bort att det här är en bil som får en Saab 96 att se ut som en buss.