Med praktisk interiör, udda utseende och ännu märkligare namn har Skoda Yeti gått och fått snudd på kultstatus – inte illa för en massproducerad familjebil från Tjeckien. Det borde ju därför vara smashläge för Skoda när det nu är dags för att lansera Yetis efterträdare. Men Skoda tackar nej till guldläget, skrotar modellnamnet Yeti och presenterar…Karoq. Hur tänker de nu? Jo, det är inte konstigare än så att Skoda-ledningen har bestämt att alla suvar/crossovers från företaget ska ha modellnamn som börjar på K och slutar på Q. Precis som Kodiaq alltså. I det systemet passar Yeti inte in. Därför får vi nu lära oss uttala det nya namnet Karoq, men i övrigt är det mesta sig likt i Skodas lilla suv.

Karoq beter sig som en något mindre och stötigare bil än Kodiaq, men är samtidigt inte lika skarp i styrningen och alert i hjulupphängningarna som Seat Ateca.

Om Yeti hade förmågan att sticka ut en aning ur trafikbilden så kan man inte säga detsamma om Karoq. Just i dag har de sicilianska vägarna chockinjicerats med ett trettiotal fabriksnya Skoda Karoq i färgglada utföranden, men det är ändå svårt att lägga märke till dem. Till skillnad från Yeti är Karoq designad helt enligt nu rådande mall för kompakta suvar och crossovers. Karoq ser inte bara ut som många av sina konkurrenter, den ser också ut ungefär som sitt större syskon Kodiaq.

Och det är inte så konstigt eftersom de i mångt och mycket är samma bil. Båda byggs enligt Volkswagen-koncernens MQB-princip och är ritade av samma designmänniskor. Medan Kodiaq är vad man skulle kunna kalla övre mellanklasstor med sina 470 centimeter på längden är Karoq ett par snäpp mindre med sina 438 cm. Det gör att den hamnar i precis samma härad som Seat Ateca medan Volkswagen Tiguan hamnar i en halv klass för sig med sina 449 cm på längden. Jämfört med föregångaren Yeti har Karoq vuxit rejält (+16 cm). Det börjar bli många ungefär lika stora suvar som ser ungefär likadana ut i Volkswagen-koncernen, och med handen på hjärtat börjar det bli svårt att inte bara se utan även känna skillnad.

Karoq kan fås med fyrhjulsdrift av typen Haldex. Drivningen sker främst fram.

På de underhållsbefriade och hårt trafikerade vägarna på Siciliens nordvästra udde är det svårt att bena ut var i suvfloran Karoq hamnar. Den beter sig som en något mindre och stötigare bil än Kodiaq, men är samtidigt inte lika skarp i styrningen och alert i hjulupphängningarna som Seat Ateca. Om man vänder på resonemanget så är Karoq bekvämare än Ateca och mindre gungig än Kodiaq. Karoq kommer inte att kunna locka några köpare med sina köregenskaper, och det är inte tanken heller.

Det är på insidan det händer, närmare bestämt i baksätet och bagageutrymmet där Karoq är utformad på ett sätt som får den att skilja sig från mängden. Karoq är, hittills, ensam om att ha det så kallade Varioflex-baksätet. Den som har kikat in i en Yeti kommer kanske ihåg att baksätet är delat i tre sektioner som kan fällas, skjutas och plockas ur lite hursomhelst. Precis så är det även i Karoq. Varioflex ingår i den svenska standardutrustningen och gör Karoq till en betydligt mer praktisk kompaktsuv än Ateca.

Så här ser det ut när Varioflex-bakstolarna är helt urplockade. I det här läget ryms 1 810 lådliter.

De tre baksätesryggarna kan vinklas 13 grader framåt eller bakåt och eftersom hela stolsinsatserna går på räls kan de skjutas framåt och bakåt. Om endast två passagerare ska följa med kan mittstolen lyftas ur, varpå de två ytterplatserna flyttas åtta centimeter in mot mitten för att ge mer svängrum. Någon tredje sätesrad finns det dock inte plats för, Karoq är för kort. När alla tre enheter lyfts ur får bagageutrymmet snudd på skåpbilsproportioner – då ryms upp till 1 810 VDA-liter! Det är bara tio liter mindre än Mercedes E-klass kombi. Behöver man vara styrkelyftare för att möblera om i Karoq? Nej, oftast räcker det faktiskt med enhandsgrepp.

Varioflex är som sagt standard och ingår i en generös standardutrustningslista. Där finns bland annat adaptiv farthållare (till bilar som utrustas med DSG-växellåda), parkeringssensorer bak, regnsensor samt Smartlink-uppkoppling (Apple Carplay, Android Auto, Mirror Link). I den högre utrustningsnivån Style får man bland annat rattvärme, LED-strålkastare och parkeringssensorer fram. Många kommer förmodligen att lägga till Dragpaketet för 10 900 kr som ger elbaklucka, backkamera, elutfällbar dragkrok och takräcke.

Karoq-interiören präglas av bitvis tunnare plastpaneler än de man kan hitta i Kodiaq.

Digital instrumentering och adaptiv stötdämpning är två intressanta tillval som dessvärre inte går att beställa ännu eftersom Karoq ska byggas i Mlada Boleslav-fabriken som håller på att byggas ut och inte är helt intrimmad än. Tillvalen sätts i produktion under första halvan av 2018 och först då blir Karoq en riktigt modern bil. Den digitala instrumenteringen fungerar ungefär som i andra VW-bilar och den adaptiva stötdämpningen gör att man kan växla mellan komfort- och sportinställningar, precis som i Kodiaq.

Vilken motor ska man då ha? Det finns fyra olika, från trecylindriga bensinmotorn TSI 115 till fyrcylindriga TSI 150 och de två dieslarna TDI 115 och TDI 150. Från vecka 18 nästa år finns också en 190 hästar stark dieselmotor, i kombination med fyrhjulsdrift och DSG-låda. Skoda tror mest på just denna stordiesel, och den minsta bensinmotorn. Den trecylindriga bensinmotorn går att få med DSG-låda men inte fyrhjulsdrift. Och visst klarar den att dra lasset, men hur blir det när Karoq är fullastad med 600 kg? Fyrcylindriga 1,5 TSI med 150 hästkrafter och cylinderavstängning är ett säkrare kort som inte behöver pressas lika hårt och går också att kombinera med fyrhjulsdrift.

Du lär inte ha undgått att notera att det pågår en motormässig ”downsizingtrend” i bilvärlden. Vi har sett stora suvar och lyxbilar med fyrcylindriga motorer de senaste åren. Nu kommer till och med Jaguar F-Type ut ur den fyrcylindriga garderoben och det känns som spiken i kistan för V8-eran. För vad ska man med större motor till – egentligen?

Nya F-Type har Jaguars fyrcylindriga tvålitersmotor på två liter och 300 hästkrafter. Med twinturbo har den ett ordentligt vridmoment redan i låga varv. 400 Nm finns där vid 1 500 varv, och det känns när man lägger ner gaspedalen. Kraften finns med hela resan genom registret, vridmomentet viker av först över 4 500 varv. Med så mycket kraft redan från början känns det inte som om fler cylindrar tillför så mycket extra.

Motorn är ett fyrverkeri av avancerad teknik. Insugsventilerna styrs elhydrauliskt av avancerade algoritmer för att motorn ska ge max i alla belastningar. Grenröret är integrerat i cylindertoppen, och motorn värms upp rekordsnabbt för minskad förbrukning och förbättrad avgasrening. Efter grenröret sitter en turboladdare med keramiska kullager, som har mindre friktion än vanliga kullager av stål.

Invändigt finns en ny bildskärm för infotainmentprogrammet. F-Type har dessutom fått lättviktsstolar med tunnare ram i aluminium som sparar vikt.

Fabriken uppger 0-100 km/h på 5,4 sekunder och även om det inte är någon notering som skickar in fyrpipen i rekordböckerna så räcker det mer än väl till, även i sportvagnssammanhang. En annan fördel är den mindre massan. Med en fyra under huven tappar bilen vikt – 52 kilo för att vara exakt – och det gör att den känns lättare och styr in mer välvilligt i kurvorna. Nästan hela viktminskningen ligger över framhjulen. Körkänslan finns där absolut. Och ljudet är helt rätt, vet inte säkert hur de får till det, men fyran låter som om den vore dopad.

Vill man ha extra mycket ljud finns en knapp för det också. Då bjuds gasknallar efter gassläpp och en åskmullerlik ljudmatta. Jag inbillar mig att den akustiska förmågan är viktigare än bränsleförbrukningen som i fyran är 16 procent lägre än för V6-motorn. I EU-körcykeln drar fyran 0,72 liter per mil.

Utvändigt känns fyran igen på nya 18 tums-fälgar som är speciellt framtagna för modellen. 2018 får alla F-Type nya stötfångarna och nya LED-strålkastare.

För övrigt tål att nämnas att F-Type precis som tidigare är en riktigt trevlig, klassisk sportvagn. Lite trång i kupén, längdmässigt. Visst får benen plats, men det går inte att luta ryggstödet bakåt särskilt mycket. För föraren har det mindre betydelse, men passageraren skulle kanske vilja inta en mer vilande position ibland. Bagageutrymmet är trångt och rymmer två kabinväskor, inte mer.

Med den nya fyran blir F-Type ett mer klockrent alternativ till Porsche 718 Boxster/Cayman som har en boxerfyra på 300 hästkrafter. För att inte tala om Audi TTS med en fyrcylindrig maskin på 310 hästkrafter. Prismässigt tar F-Type 2,0 i alla fall ett rejält kliv nedåt och närmar sig dessa konkurrenter. F-Type coupé startar på 609 900 kronor, och det är 93 000 kronor mindre än V6-modellen som kostar 702 900 kronor.

Alla måste vara där. Med minst en modell, gärna fler, för att täcka upp för olikartade kundbehov. Den kompakta suvklassen är det som det surras mest om i branschen för tillfället, jämte vilka drivmedel och hur man ska äga sin bil i framtiden. Har man säkrat upp sig på alla dessa tre aktualiteter är säljsuccén nära, annars är det en hård strid om bilköparna. Märkestrogenheten i pytte-stadsjeepklassen är nämligen illa låg. Kunderna irrar likt hägringssökande ökenvandrare mellan bilmärken – allt beroende vilken som tillhandahåller coolaste design, bästa pris eller smartast drivlina.

Tekniskt är portugisbyggda T-Roc VW-syssling med Audi Q2 och Seat Arona. Särskilt den förstnämnde upplevs som råkopierad om man blundar, sätter sig in i T-Roc och kör iväg.

Senaste på scen är Volkswagen T-Roc. Om den större Tiguan/Tiguan Spaceback är Passat på styltor är nya T-Roc en Golf med upphissat underrede och superstajlat utseende. Att utmanaren nummer ett i Sverige heter Volvo XC40 är årets lågoddsartips. Modellnamnet har inget med den utdöda dinosauriearten T-Rex att göra, ”T” kommer från de större VW-suvsyskonen Tiguan samt Touareg och ”Roc” har hämtats från engelskans flertydliga ”Rock” som hälsar både till naturen och viss poppighet. Nästa år kommer en mindre VW T-Cross (Polo-storlek) för att bredda suv-paletten ytterligare.

Tekniskt är portugisbyggda T-Roc VW-syssling med Audi Q2 och Seat Arona. Särskilt den förstnämnde upplevs som råkopierad om man blundar, sätter sig in i T-Roc och kör iväg. Vi fuskar givetvis och håller blicken på vägen men chassirörelser och temperament är väldigt Q2-lika. Inte illa menat, eftersom T-Roc är rapp i styrning och med den provade drivlinan TSI 190 DSG7 4Motion rask som en GTI. Volkswagen har arbetat hårt med att hålla tyngdpunkten låg för bästa köregenskaper, rolltendenserna är försumbara vilket stärker intrycket att T-Roc mer är anpassad för dagligt cityliv än sargade grusvägar i landsorten.

Förarmiljön följer upp VW:s nya stil med ren linjer och god funktion. Provbilen visar GT-versionen.

Extrautrustad med GT-paketets fetbreda sporthjul dunsar det rejält i den stumma karossen på dålig väg, komfort är inte det första man får i tanken när det körs på tvättbrädevägar. Ute på släta asfalten igen rullar T-Roc graciöst och förvånansvärt tyst. Med mildare hjulutrustning blir komforten ännu bättre. Styrkänslan är skarp och med tillägget aktivt chassi DCC landar jag som alltid i individuellt körläge med sportig styrning, komfortfjädring och normal effektutsöndring, då går nästan alla VW-baserade produkter som allra bäst.

Alla måsFörarstolen är bekväm och överlag känns T-Roc ändå rätt i storlek för sin målgrupp. Passar ypperligt som andrabil i familjehushåll eller som förstahandsvalet för singlar och par. Baksätet är acceptabelt men givetvis lite knapert – T-Roc är ändå en liten bil. Som jämförelse är nya Volvo XC40 betydligt rymligare i baksoffan, men så är den också några viktiga centimeter större. Antalet viktiga fack, hyllor och gömslen för alla småsaker är betydligt färre hos VW. Bagagerumsvolymen hos T-Roc uppges till hela 445 lastliter men då tar packarfolket i Wolfsburg med reservhjulsbaljan i beräkningen. Med fyrhjulsdrift 4Motion krymper den officiella lastvolymssiffran till 392 liter. Flexibla lösningar som tredelat eller skjutbart baksäte saknas men helgpackning – gärna packade i mjuka sportbagar – för fyra får ändå plats.

För svenskt vidkommande är det minsta drivlinan 1,0 TSI med trecylindrig bensinmotor med 115 hästkrafter och sexväxlad manuell låda som förväntas bli storsäljaren. Konkurrenskraftigt prissatt till 214 900 kronor lockar folk, även om jag personligen tycker att T-Roc axlar större maskineri med bravur. Så var det här med utseendet. Kanske bara babbel för den enbart teknikorienterade men faktum är att design och stil är huvudingredienser inom genrén kompaktsuvar. Flipp eller flopp är det som gäller. I fallet T-Roc har VW lämnat det rätlinjiga och funktionella som genomsyrar Polo och Golf, i stället är kärnorden ”individualitet”, ”uttrycksfull”, ”ungdomlig”. Klassikerkännare med oskärpa kan spana gamla Typ 1-bubblan i antydan till fram- och bakskärmar tillsammans med den bågnande kromlisten som förstärker taklinjen.

Löstagbar (ej infällbar) dragkrok ingår i dragpaket för 8 900 kronor. Då ingår även back­kamera infälld i VW-loggan bak.

Som de flesta andra klasskamrater kan T-Roc extrautrustas med annan färg på tak jämfört med kaross, retrotrenden med tvåtonslack är närmast en måste i sammanhanget. Flörtigt inställsam, snudd på tillrättalagd marknadsanppassad, är övertecknads summering av looken. Interiört följer T-Roc upp hur nya Volkswagenbilar brukar se ut, dubbla 8-tums TFT-skärmar dominerar informationsflödet men modellen har piffats upp med karossfärg och en del blänkande krom från silverplastgruvor.

Baksätet fungerar för fullvuxna även om utrymmet är knappt. Testchef Hedberg kan tänka sig sisådär 20 mil. Inte längre.

Villhabegäret finns definitivt hos T-Roc. I kampen mot Volvo XC40 får vi återkomma till ett rättvisande test under stundande vintersäsong, men på hemmaplan i Sverige är en storleksmässigt likvärdig Volkswagen alltid en motståndare till en ny Volvo. Utomlands kommer lill-Volvon knappast ses som någon T-Roc-konkurrent, därtill skiljer det för mycket i pris och den så viktiga ”upplevelseattityden” där XC40 vill spela i premiumligan. T-Roc ämnar sig som familjenamnet säger till folkmassorna och jag sätter en spänn på att det inte enbart ungdomar som schappar iväg till VW-bilhallarna för en första syning. Även äldre har det nämligen bra bakom ratten på nya Folkan.

Ännu en dag på jobbet, och ännu en modell i den till synes ändlösa raden av förhoppningsfulla B-suv-modeller som kommer att knacka på under 2018. Hyundais recept landar mitt i segmentet med sin längd på 4,16 meter. Det här är en bil som ska kriga mot Renault Captur, Audi Q2, Opel Crossland X, Nissan Juke med flera i ett segment som det senaste året har exploderat i Europa. Men närmaste konkurrenten är förmodligen koncernbrodern Kia Stonic. Måtten är misstänkt nära, Stonic är två centimeter kortare, men Hyundai uppger att Kona är uppbyggd på en helt egen plattform. En skillnad är i alla fall att Kona finns att få med fyrhjulsdrivning, något som inte är fallet med Stonic.

Motorn har ett karaktäristiskt ”orr” som avslöjar cylinderantalet, i alla fall under acceleration.

Instegsmodellen i Kona-serien kommer med en 1,0-liters, trecylindrig motor på 120 hästkrafter. Samma motor som redan finns i flera andra modeller i koncernen. Med turbomatningen känns den pigg, vridmomenttaket kommer redan vid 1 500 varv. Motorn har ett karaktäristiskt ”orr” som avslöjar cylinderantalet, i alla fall under acceleration. På papperet ska den dra halvlitern men i verkligheten kan vi nog räkna med 0,7 liter per mil. Instegsmodellen säljs med framhjulsdrift och manuell, sexväxlad låda. Det dyrare alternativet har en fyrcylindrig motor på 1,6 liter och hela 177 hästkrafter. Dessutom får man en slags ”ketchupeffekt” på köpet. Fyran säljs nämligen bara med automatlåda, en sjuväxlad dubbelkopplingslåda, multilänkbakaxel och fyrhjulsdrift med möjlighet att låsa axlarna. Det är allt eller inget som gäller, och prispåslaget lär bli märkbart.

Den åtta tum stora bildskärmen (tillval) har navigation och backkamera.

Mitt intryck är att den lilla motorn räcker till. Effektskillnaden märks mer på papperet än i verkligheten. Den hörs visserligen, men när man kommer upp i fart är det vägljudet som dominerar, inte motorljudet. Vägarna runt Barcelona där provkörningen äger rum är oftast släta som salsgolv, men nog tycker jag att bilen precis som kusin Stonic har en hård chassisättning. Se det som ett konstaterande, snarare än som kritik.

Reglagen sitter där de ska och att mätartavlorna är föredömligt tydliga. Tack och lov har Hyundai inte gått i bildskärmsfällan, klimatanläggningen sitter separat och har sina egna vred. Man tackar! Utrustningslistan är omfattande. På säkerhetssidan: Autobroms med fotgängardetektering, filvarning och filassistans och trötthetsvarning är standard. Men vad ska man med en trötthetsvarnare egentligen? Det som skulle behövas är en espressobryggare i panelen, inte en blinkande kaffekopp.

Till säkerhetsfinesserna får vi också räkna LED-strålkastarna med helljusautomatik som finns som tillval. Jag fick inte tillfälle att testa strålkastarna men de är förmodligen ett välkommet tillval. Några av de sämsta helljusen Teknikens Värld någonsin har testat har suttit på tidigare Hyundai-modeller. Bildskärmen är tryckkänslig, och har både Apple Carplay och Android Auto. USB-kontakt och blåtandsuppkoppling är standard förstås. Basmodellen har en femtums bildskärm. Som tillval finns två större bildskärmar, på sju respektive åtta tum.

Kona finns i åtta olika färger som syns, och även tvåtonslackering. Så här ser ”acid yellow” ut. Just möjligheten att skräddarsy sin Kona är något som Hyundai trycker hårt på.

I klassen är det ovanligt med både fläktkylda framstolar och headup-display, men Hyundai Kona erbjuder det som tillval. Guldkant i småbilsklassen. Å andra sidan noterar jag att tvåzonsklimatanläggning inte går att få, det gäller att komma överens om man är flera i bilen. Finesserna spelar en roll i marknadsföringen. Hyundai Kona säljs nämligen med påståendet ”You define it!” (”du definierar den”). Tanken är att kunderna ska kunna specialbeställa sin Kona precis som de vill ha den, något som inte är särskilt vanligt bland Korea-tillverkade bilar i dag. Men hur många kunder i småbilsklassen är egentligen beredda att vänta fyra månader på en ny bil?

352 lådliter! Bagageutrymmet är stort och under golvet finns extra stuvfack, men inget reservhjul.

Utrymmena är normalgoda i klassen och lastutrymmet sväljer 352 lådliter. Den höga karossen med 17 centimeter markfrigång ger ett hyfsat lätt insteg, man slipper i alla fall att krypa ner i bilen. Baksätet är faktiskt inte dumt. Kardantunneln är inte irriterande stor och både benutrymme och takhöjd är bra för bilstorleken. Jag tror att Kona räcker till vardags för många, både ensamstående och barnfamiljer. Och varför inte en suv? I år har Volvo XC60 tagit över förstaplatsen i säljstatistiken, och krossat motståndet från alla kombimodeller. Kanske kommer vi att få se samma utveckling i småbilsklassen.

Den största bilen i sydkoreanska SsangYongs modellutbud heter Rexton. Rexton såg dagens ljus för första gången 2001, men då bara på den egna hemmamarknaden. Till Sverige kom den först 2006. Sedan starten har Rexton funnits i tre generationer, men har hela tiden egentligen varit samma bil – bättre vore kanske därför att i stället kalla generationerna för ”ansiktstlyftningar”.

Nu är det alltså dags för ännu en ny bil – och denna gång är den faktiskt helt ny. Rexton har alltid varit en bil för den som bryr sig mer om god användarvänlighet än om att skina på fina gatan. Det är den fortfarande, men nu på ett mer modernt och förfinat sätt. Senaste generation, nummer fyra i ordningen, är bättre än sin föregångare på så gott som alla punkter. ”Det menar du inte”, tänker kanske du då. Ja, konstigt vore väl om en helt ny bil inte vore bättre än sin 16 år äldre föregångare…

Provkörnings-jippot körs mellan Seoul, Sydkorea och London, Storbritannien, och är uppdelat i sex olika sträckor. Jag kör sträcka fyra – mellan Ufa och Moskva.

Rexton har vuxit på alla mått, och är nu en ännu större suv än tidigare. Med sina 485 centimeter på längden, 196 på bredden och 182 på höjden är den hela 13 centimeter längre, nio bredare och sex högre än sin föregångare. De generösa yttermåtten ger en stor och luftig interiör. Det är verkligen inte ont om utrymme för vare sig ben, huvud eller bagage. Speciellt i baksätet, vars ryggstöd är justerbara, är det gott om huvud- och benutrymme. Även bagageutrymmet är väl tilltaget med sina 820 liter. I bagageutrymmet finns det två extra säten att få som tillval, men de bilar som vi provkörde var enbart femsitsiga, så hur pass gott om utrymme det finns på den tredje sätesraden kan jag tyvärr inte besvara. Men det borde, med det stora bagageutrymmet i beaktande, vara hyfsat gott om plats även där…

Inredningen är ett klart lyft mot tidigare. Det går inte att jämföra insidan på nya Rexton med gamla. Infotainmentsystemet är bra och touchskärmen är tydlig. Apple CarPlay och Android Auto finns.

Inredningen i sig är ett stort lyft mot tidigare generation. Det är ingen tvekan om att SsangYong har steppat upp i sina interiörambitioner. I nya Rexton är det inte alls lika bruksigt som tidigare – det bjuds numera på nästan lika mycket läder som i vilken premium-märkt suv som helst. Dörrsidor och nedre instrumentbräda i svart, beige eller brunt läder med kontrasterande sömmar ger en exklusiv känsla. Stolarna ser ut att komma från en modern Mercedes och är – även om nackstödet, som sitter lite för långt fram och ger mig än mer gam-nacke – riktigt komfortabla. Ventilation i dyna och rygg svalkar gott när trafiken tätnar. Säkerhetsmässigt erbjuder Rexton bland annat upp till nio airbagar, ett system som varnar för frontalkrockar, automatisk nödbroms vid förutspådd kollision och en hel del andra system som numera ofta är standard i moderna personbilar.

Rexton har vuxit på alla håll. Det är en stor bil som lastar det mesta, även på taket. Lastkorgen ingår dock inte.

Åkkomforten är mycket god. Och då är det minsann inga EU-bidragsasfalterade vägar vi kör på. Provkörnings-jippot körs mellan Seoul, Sydkorea och London, Storbritannien, och är uppdelat i sex olika sträckor. Jag kör sträcka fyra – mellan Ufa och Moskva. Vi är alltså i Ryssland, och här på den fattiga landsbygden är vägarna stundom i obehagligt dåligt skick. Men Rexton klarar faktiskt av den varierande, men sammantaget riktigt risiga, vägstandarden med hedern i behåll. De flesta asfaltskanter (eller vad det nu är) och hålor sväljer fjädringen bra och varken motorljud eller vägbuller tränger överdrivet in i kupén. Det är klart – när jag kör ner i, och upp ur, ett potthål med flera meter i diameter, så fortplantar sig krängningarna i chassit genom både stol och ratt.

SsangYong har tidigare fått utstå kritik för sin design. Om de har lyckats bättre med nya Rexton är upp till betraktaren att avgöra.

Då, och när vägen börjar svänga lite mer, märks det ganska tydligt att Rextons kaross inte är självbärande, utan rambyggd. Rexton är trygg på vägen, åtminstone så länge den håller sig rak. Vägen, alltså. Styrningen är stabil och pålitlig, men precisionen hänger inte alltid med. Vid lite mer inspirerad körning, som i princip alltid krävs i Ryssland, blir krängningarna i den 2,2 ton tunga suven ganska påtagliga. Det är även då som Rextons största akilleshäl – motorn – blir som allra tydligast. Missförstå mig rätt. Motorn, som är en dieselspis på 2,2 liter och den enda som kommer till Sverige, är riktigt trevlig i sin karaktär tillsammans med den sjustegade automatlådan från Mercedes – men den är för klen. Det krävs mer än 181 hästkrafter för att sätta sprutt på de dryga två ton som Rexton släpar runt på – åtminstone i den trafikrytm som råder här i Ryssland.

Andra sätesraden är både bekväm. Hög taklinje ­borgar för bra huvudutrymme även på tredje raden.

Det är många gånger som jag längs denna resa hade önskat att det fanns mer krut under huven. Inte minst när jag ligger tätt i baken på en felaktigt lastad, och kraftigt lutande, långtradare och väntar på en omkörningslucka – med tre, fyra otåligt flåsande ryssar i varsin Lada Niva bakom mig.

Precis när man hade trott att man lärt sig alla irrvägar och återvändsgränder i BMW-programmet så stökar bayrarna till det på nytt. Gamla 5-serie Gran Turismo, GT till vardags, kickas ut och i stället gör 6-serie GT entré. Få se… jämna nummer indikerar en coupésluttning på taket. Heter den Gran Coupe så har den fyra dörrar men har fortfarande ett sluttande, coupéinspirerat tak. Gran Turismo har betytt att man höjer upp hela karossen och dessutom adderar en stor halvkombilucka. Kort sagt: En slags halvkombi-coupé-suv.

Det är inget fel på styrningen och den blixtsnabba accelerationen, men allt bäddas in i ett luftfjädrat tunggung som andas 7-serie snarare än 6-serie.

Men varför karriärsteget från 5-serie GT till 6-serie GT? Befordringen motiveras av karossputsningen. Man har förlängt karossen med nästan nio centimeter och dessutom sänkt den två centimeter. Bakpartiet är över sex centimeter lägre, och vindrutan lutar betydligt skarpare. Nykomlingen har helt enkelt blivit av med det lilla suv-DNA som missprydde gamla 5-serie GT. Därför känns namnbytet faktiskt helt befogat. Men GT… Namnet har, ehuru missbrukat, i alla tider indikerat en sportig ambition. Fartens tjusning och kvinnligt sällskap i passagerarstolen med sjalett knuten runt huvudet och allt det där.

Men BMW 640i GT är något helt annat. 5,09 meter i längd, knappt 1,9 ton på vågen och halvkombilucka med stort bagageutrymme. Det är ingen karaktär att se ner på. Faktum är att det är en glidare av rang. Visst, det är ingen sportbil man kliver ner i. Faktum är att sittpositionen är något högre än i 5-serie sedan. Det gör det enkelt att glida in på förarstolen. Väl på plats kan jag välja mellan åtta olika massageprogram och en entertainmentavdelning av rang. Lyxkänslan är påtaglig, och det är förstås så det ska kännas i en 6-serie. Instrumenteringen är tagen från 5-serien. Provkörningsbilen har tyvärr panelen smyckad med fanérbitar som är så gement släta att de känns som plastbitar.

Välj mellan åtta olika massageprogram i förarstolen. Lyxkänslan är påtaglig.

Komforten är kunglig, både fram och bak, där man för övrigt har ett rejält benutrymme. Det blir så när hjulbasen sträcker sig över tre meter. Till och med takhöjden är bra i baksätet, trots coupéstuket. Baksätet är delbart i tre delar och bagageutrymmet sväljer även de största avgångsvederlagen. Upp till 1 800 liter Bollinger om man fäller ryggstöden. En smart detalj är att insynsskyddet har en skräddarsydd plats under lastgolvet om man vill ta bort det.

Steget från 5-serie GT till 6-serie GT motiveras av karossputsningen. De har även bemödat sig med att dela ryggstödet bak i tre delar, praktiskt.

Jag trycker på startknappen och den raka treliterssexan snurrar igång. Det är 640i jag får provköra här i Lissabon. Med turboladdning ger den 350 hästkrafter. Det räcker för i allra högsta grad GT-mässiga prestanda. Dubbla turboaggregat ger ett härligt vridmoment, redan vid 1 380 varv ger motorn maximala 450 Nm. Det är inget fel på styrningen och den blixtsnabba accelerationen, men allt bäddas in i ett luftfjädrat tunggung som andas 7-serie snarare än 6-serie.

Fyra olika motoralternativ finns på programmet. Instegsmodellen heter 630i och har en fyrcylindrig tvålitersmotor på 258 hästkrafter.

Jag saktar ner i kurvorna hellre än att opassande kränga fram. Varför skynda? Omhuldad av 640i GT gör det inget om resan tar lite extra tid, tvärtom. Jag brukar hävda att inga bilar över 200 000 kronor är prisvärda i ett snusförnuftigt perspektiv. Men allt är relativt. 640i Gran Turismo är faktiskt inte så tokig. Jag skulle hellre ha en 640i GT än limousinkarosserna i 7-serien. Det är ju så praktiskt med kombilucka. Även 640i Gran Coupé får se upp. Varför betala drygt 200 000 kronor mer för en fyrdörrars coupé? Men det är kanske det som är planen. När den nya 8-serien har lämnat prototypstadiet under 2018 framstår förmodligen de gamla 6-serie coupéerna som lika överflödiga som Expressens tevebilaga.

Ingenting är så bra att det inte går att göra bättre. Devisen passar som handen i handsken på engelska sportbilsfirman Lotus. Antalet egentliga modeller från Hethel i Norfolk genom åren har varit ett drygt tiotal där uppdateringar och facelift stått för merparten av olika versioner. Evoramodellen visades upp redan 2008 och den nya uppdaterade 400-versionen tar bilen till nya höjder i sedvanlig tradition.

Förarmiljön är i fokus, som sig bör i en riktig sportbil. Men Evora lider fortfarande lite av koka-soppa-på-en-spik känsla.

Exteriört krävs det ett mer än tränat öga för att se att något har hänt, även det en gammal Lotustradition. Men frontpartiet är nytt med skarpare linjespel, den tidigare fiskmuns­lika grillen är borta. På häcken sitter nu en fin tvådelad spoiler som ger ett bra avslut till de fortsatt slanka linjerna. Givetvis är baklamporna fortfarande klassiska rundlar. I det fördolda har ingenjörerna kämpat med att reducera vikten och höja effekten, perfekta sportvagnsingredienser. Drygt 40 kg har kapats, vilket procentuellt är en hel del. Nu är match-(tjänste)vikten exakt 1,5 ton enligt transportstyrelsens registreringsbevis, vilket är ett stycke lättare än Porsche 911 Carrera.

Evora 400 finns även som GT430 men då slopas baksätet plus en viss grad av komfort. Båda två är förarbilar med råge!

Jämförelsen med ärketysken är relevant eftersom många Lotuskunder just kommer från 911 i jakten på den ultimata körglädjen. Båda har även sexcylindriga överladdade motorer, nödbaksäten och prislappar som skuggar varandra. Att varva ur V6-motorn på 3,5 liter med ursprung Toyota/Lexus är inget annat än härligt. Bottenkraften är maffig med kompressorhjälpen (fabrikat Edelbrock) och högre upp i varvtalsregistret tjuter det som det ska, ”Vrr-rrrr-rrr”! Toppeffekten 406 hästkrafter nås först vid höga 7 000 r/­min, vridmomenten 410 Nm vid 3 500 r/­min. De dryga 50 nytillkomna extra hästkrafterna märks, särskilt när vi senare ger fullt på Mantorp Parks flygraka. Topphastigheten 300 km/h nås givetvis inte, men väl dryga 200.

Kupén är tajt kroppsnära, utförandet en mix av knappar och vred. Överraskande bekväm förarstol som greppar perfekt.

Även om jag personligen skulle beställa Evora 400 med manuell växellåda så fungerar den sexväxlade automatlådan IPS – Intelligent Precision Shift – provbilen är bestyckad med på godkänt vis, även om den är långt ifrån Porsches rappa PDK-låda. Förarmiljön är i fokus, som sig bör i en riktig sportbil. Men Evora lider fortfarande lite av koka-soppa-på-en-spik känslan, även jämfört med lillebror Elise som är mer av en puritan. Instrumentbrädan blandar olika reglage och vred från andra bilmärken, lägstanivån har höjts rejält i samband med Evoras ansiktslyft även om kvalitetsintrycket är lite si och så. Framsätena är föredömligt bekväma med tanke på bilens framtoning i övrigt.

Dikt an bakom motorn, från Toyota-Lexus som tvångsmatas via Edelbrock-kompressor, finns ett bagageutrymme som rymmer 160 liter. Mjuka sportbagar är att föredra, eller takeaway-käk – som inte behöver eftervärmas.

Det går faktiskt att GT-köra nya 400:an under långa kontinentalresor. Men Porsche 911 är en bättre långdistansmissil. Chassimässigt är Evora 400 renodlad, med fjäderpaket från Eibach och Bilstein stötdämpare. Michelin Pilot Sport-däcken i 235-profil fram och breda 285-profilare bak håller i bra och den hydrauliska styrningen har bara en gnutta servoassistans för bästa känslan. Antisladdsystemet går att öppna upp i fyra steg för mer förarinitativ, med säkerheten helt urkopplad kan baktunga Evora 400 bita ifrån rejält med bakvagnskast. Men är banbredden tillräcklig är det enkelt att åka brett tack vare alla hästkrafter. Men bäst passar nymejslade Evora som körverktyg för den som vill kapa varvtider och hålla ideallinjer genom kurvor. Sportkörning ligger Lotus alltjämt varmast om hjärta och själ.

Det är den fräckaste och trivsammaste japanen du kan köpa här i landet. Så inleder Dag E Hogsten Teknikens Världs första test av Toyota Celica i oktober 1972. Men det är inte utan invändningar han beskriver bilen. Den kostade ju extra. Och hade begränsad användbarhet. Celica var 5 000 kronor dyrare än Carina, vilket var mycket på den tiden, och hade sämre utrymmen än sin släkting.

Coupéversioner av vanliga standardbilar med motsvarande prestanda, sämre utrymmen och högre pris var rationellt sett en dålig idé. Men trots att de rent praktiskt var sämre än de bilar de baserades på var coupéerna populära, och flera biltillverkare hakade på trenden. Toyota Celica lanserades i Tokyo 1970 som ett svar på Fords enorma framgångar med Mustang, som egentligen bara var en Falcon med snyggare kaross. Europeiska biltillverkare hakade också på trenden med bilar som Opel Manta och Volkswagen Scirocco – bilar med sportiga karosser som i grunden var helt vanliga standardbilar. Förutom att de var trängre. Och dyrare.

En solig dag, en tom landsväg och en vacker Toyota. Hur mycket mer kan en enkel människa begära?

Men rationalitet är inte allt. Vackra ting lockar delar av sinnet som inte bryr sig om logiska resonemang. Lennart Hansson föll pladask för Toyota Celica ST första gången han såg den, på en grusplan utanför en bilhandlare i Uddevalla. Det var år 1979, och Lennart Hansson var 21 år gammal.
– Jag kunde inte släppa den efter det. Det var drömbilen i mina ögon, säger han. Han köpte bilen, som då bara var tio månader gammal. Det var en maroonröd 77:a uttagen första gången 1978. En av de sista exemplaren av den första generationen Celica alltså. Sedan tog han med sig sin blivande fru och åkte på semester till norska Geiranger. I tre år skapade de minnen tillsammans. Men när paret blev en familj ersattes Celicans sportiga linjer av den praktiska formgivningen hos en Saab kombi.

Sedan levde Lennart Hansson utan Toyota Celica i över 30 år. Tills nu. I Gustafsbergs Naturreservat, ett par kilometer från Uddevalla, skvalpar vågorna mot kajen. Segelbåtarna vid bryggan guppar sakta fram och tillbaka, och på Konditori Snäckans uteservering njuter Uddevallaborna av eftermiddagssolen med en kaffe latte framför sig. Gustafsberg har varit ett resmål för soldyrkande gäster ända sedan 1700-talet, då platsen blev en av Sveriges första badorter. Lennart Hansson flyttade till Uddevalla från Göteborg 1978, och har aldrig längtat tillbaka. Han bor i ett prydligt tegelhus strax utanför stadskärnan, och har Sveriges kanske finaste Toyota Celica ST i garaget under huset. Vanligtvis. Nu står bilen på kajkanten i Gustafsberg, bredvid Lennart Hansson själv.

Förarmiljön var sportig även på insidan, med runda instrument och stor varvräknare.

Bilens maroonröda lack glänser som en ädelsten i solskenet. Ett äldre par går förbi.
– Oj, den var välhållen, säger mannen till sin fru när de har passerat. Lennart Hansson ler stort. Den äldre mannen har helt rätt. Bilen är i ett fantastiskt skick – resultatet av ett och ett halvt års slit. Lennart Hansson har haft bilen nedplockad i molekyler.
– Jag tänkte inte att det skulle bli så omfattande från början. Men det var kul att hålla på, säger han. Det var 2013 som drömbilen från ungdomen hittade tillbaka till Lennart Hanssons garage. Den var i väl använt skick och hade fel färg, men nu är bilen i stort sett identisk med den han hade som ung – och lackerad i samma färg. Bilen är som en tidsresa till en svunnen tid. Det är en vacker liten bil. Många, inklusive Lennart Hansson, tycker att det här är den snyggaste Celican någonsin. Fronten med de dubbla, runda strålkastarna ser precis lagom arg ut, och de lite kantiga coupéformerna är tilltalande.

Likt många andra bilar på den här tiden hade den så kallad colaflaska-design. Och precis som på en gammal amerikanare saknas både B-stolpe och fönsterramar. Både snyggt och luftigt med rutorna nedvevade, men det tätar inte för vare sig vind eller maskintvätt. Jag öppnar förardörren och sätter mig bakom ratten. Här andas det verkligen 70-tal. Dörrsidor, ratt och klädsel går alla i brunt, och instrumentpanelen är klädd i en matchande träimitation. Interiören är snyggt utformad och de runda mätarna, den stora varvräknaren och den korta växelspaken andas sportbil. Det enda som stör tidsresan är cd-stereon som Lennart Hansson har monterat.
– Ja, man måste ju kunna använda bilen, säger han.

Här spenderar Lennart Hansson så mycket tid kan kan. Varje höst åker han till Norge med bilen.

Jag vrider om nyckeln, och tvålitersmotorn hoppar igång. Den går otroligt jämnt och fint på tomgång, nästan helt vibrationsfritt. Medan GT-versionen hade en twincam-motor med 120 hästkrafter fick ST nöja sig med åtta ventiler och 86 hästar. Men med en tjänstevikt på bara drygt 1 100 kilo är den ändå ganska kvick. Okej. Det kanske är att ta i att kalla Celican för en Carina i lyxförpackning. Den hade faktiskt betydligt bättre köregenskaper och femväxlad låda. Den var också bättre utrustad. Den hade både varningsblinkers och eluppvärmd bakruta som standard. Och radio! Bara en sån sak.

Vi kör en sväng längs Ulvesundsvägen, en vacker liten landsväg längs Havstensfjorden, söder om Uddevalla. Bilen är en fröjd att köra. Den saknar det mesta av skramlet, vibrationerna och den dåliga komforten som brukar karakterisera en gammal bil, och den känns mycket mer modern än vad den är. Den femväxlade lådan är krispig, och träknoppen på växelspaken är trevlig att hålla i. Bilen är också riktigt pålitlig – som en Toyota ska vara.

Hardtop betyder avsaknad av B-stolpar. Snyggt och elegant.

Lennart Hansson har, sedan bilen blev färdig, åter igen varit på roadtrip i Norge med en maroonröd Celica ST. Det var lite nervöst innan den första resan, men nu har det blivit en sommartradition. Varje år i augusti åker han iväg. Han har besökt både Trollstigen och Glittertind hittills.
– Jag undrade först om jag verkligen skulle våga åka så långt med en så gammal bil. Men den fungerade perfekt, alla 160 milen. Det har aldrig varit några problem. Och den drar bara 0,8 liter per mil, säger han. Just långfärdsegenskaperna var något som bilen fick beröm för den den var ny också. På landsvägen är den både snabb, bekväm och ekonomisk. Den var inget fartmonster, men inte heller en familjebil. Det var en ”mitt-emellan-vagn”.

Provkörningen är hämtad  från Klassiska Bilar nummer 8/2017.

Enligt BMW själva stavas framtiden elektrifiering vilket kommer att implementeras i alla framtida bilar från BMW – och M-bilarna kommer inte undan. Men låt oss inte gå händelserna i förväg, för det är här och det är nu BMW visar sjätte upplagan av 5-serie med ett M i modellbeteckningen. Här, är för övrigt Portugal och den före detta Formel 1-banan Estoril cirka tre mil väster om Lissabon. En drygt fyra kilometer lång och underhållande bana som fick sin nuvarande layout 1997.

M5 känns lite smidigare men väger stöddiga 1 930 kilo i tjänstevikt, vilket är 15 kilo lättare än förra generationen som är bakhjulsdriven.

Helfärska M5 kan självklart inte vara sämre än Audi RS7 eller Mercedes-AMG E 63. Det handlar om runt 600 hästkrafter och pris över 1,1 miljoner kronor vardera för alla tre. För effektiv kördynamik och för att få ner all kraft i marken är det fyrhjulsdrift som gäller. BMW har utvecklat sitt xDrive-system och tagit det ett steg längre. Det kallas M xDrive och kan ställas in i tre grundlägen. 4WD, 4WD Sport och 2WD. Utöver det kan lägena finjusteras med DSC och M1/M2-knapparna. Det sistnämnda, 2WD, ger förstås ren bakhjulsdrift för den som vill drifta och bränna gummi, men det är självfallet inte lika effektivt när det ska gå riktigt fort genom kurvor. Tillsammans med en aktiv differential som optimerar kraften till det bakhjul som behöver mest kraft ger det oanade kurvprestanda.

Dags att ni håller i er, för nu ska vi bränna några varv på banan. Föråkare är den inte helt obekante portugisiske racerföraren Antonio Felix da Costa som ska köra för BMW i Formel E. För mig är det en ny bil och okänd bana, men jag gör så gott jag kan för att hänga på da Costa. Han kör lite snällt de första varven för att sedan öka. Vi har radiokontakt och han talar om när det är dags att trycka på M2-knappen för att tillåta lösare tyglar i DSC (antisladdsystemet) och växling med paddlarna. Mer ställ genom kurvorna helt enkelt.

M5 går lekande lätt att köra på lättare ställ i läge 4WD Sport. Elektroniken går aldrig in och dödar upplevelsen utan håller bilen på det ställ man bestämmer.

Och det visar sig vara ”helt enkelt”. Trots hög fart upplevs nya M5 som att den aldrig sviker. Den styr in med ett grepp i framvagnen som förvånar och den släpper aldrig det greppet. På med gas och V8-maskinen varvar villigt men med artificiellt högtalarljud på insidan. Låter i mina öron helt okej. På utsidan låter den småelak men inte så dovt som AMG E 63.

Nu kommer vi till det bästa av allt. M5 går lekande lätt att köra på lättare ställ i läge 4WD Sport. Elektroniken går aldrig in och dödar upplevelsen utan håller bilen på det ställ man bestämmer. Till en gräns förstås, för den tillåts aldrig gå över styr. Det hela sköts av en central styrenhet som håller koll på gaspådrag, styrvinkel, hjulspinn, kraftfördelning och G-krafter. Klart mer intelligent än en femteklassare, och det är den som skiljer M xDrive mot vanliga xDrive.

Ut på långa rakan, fullt spett och jag hinner skönja 260 km/h innan det är pang på bromsen vid 200-metersmarkeringen före den relativt skarpa högern. Och så där håller vi på, men efter alldeles för få varv tar det roliga slut. Jaha. Dags för nästa grupp att smiska bana, kan man inte sätta på sig lösnäsa och smyga in där – och köra några varv till? M5 har bevisat sin kompetens och lättkördhet i hög fart på Estoril. Den har mitt fulla förtroende, och jag vet inte om den är mer underhållande än Mercedes AMG E 63, men jag tror det. Svårt att bena ut när man inte har Mercedes eller Audi på plats. Vi ska grotta ner oss i det i ett framtida test, var så säker.

M5 känns lite smidigare men väger stöddiga 1 930 kilo i tjänstevikt, vilket är 15 kilo lättare än förra generationen som är bakhjulsdriven. Huven är tillverkad i aluminium och taket i kolfiberförstärkt plast för att hålla nere vikt och tyngdpunkt.

Resten av provkörningen går på blandade vägar längs kusten. Stora vågor rullar in där kite– och vanliga surfare leker. Det gör jag också, leker, fast med bilar. På växelspaken finns olika lägen för hur lådan ska växla. Snabbt och aggressivt med höga varvtal och avgaspuffar eller mjukare och lugnare vid lägre varvtal. Intill spaken finns ytterligare knappar som påverkar fjädring, styrning och motorns ivrighet. Allt går så klart att skräddarsy och aktiveras med snabbknapparna M1 och M2 på ratten.

Interiören har putsats till jämfört med vanliga BMW 5-serie.

Motorn är en vidareutveckling från förra modellens 4,4-liters V8 med dubbelturbo där den ger 575 hästkrafter i sin högsta trimningsgrad. Nu är det 600 jämnt och ett vridmoment på 750 newtonmeter. Accelerationstiden 0-100 km/h har putsats med en sekund till 3,4 medan toppfarten är reglerad till 250 km/h, eller 305 som lockas fram i M Drivers Package. En sjustegad Steptronic-låda är det enda alternativet och den gör ett fenomenalt jobb, antingen själv eller påverkad av rattpaddlar.

Motorvägarna är oftast extremt breda och fina i Portugal. M5 cruisar behagligt i 150 km/h med alla system i Comfort-läge. Pirelli-däcken är skräddarsydda för M5 och rullar tyst på den här typen av asfalt, jag befarar att de lär väsnas mer på vår grovkorniga svenska dito. Navigationen för in mig på krokigare vägar, som blir superkrokiga efter en stund. Även här briljerar M5 och dess fyrhjulsdrift i Sport-läge. Bilen känns mer bakhjulsdriven än en vanlig xDrive. Framhjulen går in och stöttar och drar framvagnen när bakvagnen bryter ut. Vilket bara betyder en sak. Det går att köra fortare! Styrkänslan störs inte av att det driver även fram utan känns hela tiden alert och utan hyss.

Det är knappast doktor Dängrot som varit med och utvecklat den här bilen utan ett mycket mer skarpsinnigt gäng. Frågan är om de inte lyckats lite bättre än sina konkurrenter, just nu. Ett framtida test kommer ge svaren. Spänningen är olidlig!

Nej, det här är ingen ödesmodell för Volvo. Det här är inte en ny modell vars framgång är avgörande för företagets framtid. Det är just det som gör nya Volvo XC40 så intressant. Tanken slår mig när jag står bredvid XC40 och klämmer på den lilla blågula flaggan som sticker ut ur glipan under motorhuven. Det, och att det känns som att flaggan inte kommer att orka sitta kvar särskilt länge, kanske inte ens provkörningen ut. Den lilla svenska flaggan i klämvänligt gummimaterial visar att Volvo har blivit ett självsäkert bilmärke. Volvo andas frisk luft efter att ha varit instängt i Ford-korridorerna som mycket väl hade kunnat kväva det lilla svenska märket om det hade fått fortsätta några år till. Inte bara flaggan, hela nya XC40 markerar att Volvo vill ta för sig.

XC40 är aningen knyckig i längsled, men det är absolut inget ovanligt för en bil med kort hjulbas.

Man var tidigt med på suvtåget med XC90 och XC60 men i kompaktsuvsegmentet är man sen på bollen. Försäljningen av små och lite billigare suvar skenar just nu och det spottas ut modeller till höger och vänster. Volvo har stått snällt vid sidan av med mössan i hand och tittat på, fram tills nu. Nu kommer XC40 och armbågar sig in med en design och framtoning som är det djärvaste vi har sett från Volvo sedan åttiotalets rymdskepp 480. XC40 har en uppnosig front och allmänt kantigare former som för tankarna till modern produktdesign snarare än traditionella bilformer. Kontrasterna mot 90-bilarna och XC60 är stora.

Det har aldrig varit så bra skjuts i Volvo som det är nu. I och med XC40 har Volvo två plattformar i produktion samtidigt. S/V90 och XC60 bygger som bekant på SPA-plattformen, medan XC40 bygger på den mindre CMA-plattformen som är utvecklad gemensamt med Geely. Att XC40 är samutvecklad med Lynk & Co betyder att det inte är jordens undergång om den blir en flopp, kostnaderna delas ju med syskonmärket. Kommer XC40 att bli en flopp? Nej, med all säkerhet inte. Med tanke på hur hett det här segmentet är just nu vore det konstigt om inte också XC40 skulle sälja bra. Ännu konstigare vore det eftersom den nu, under första provkörningen i och runt Barcelona upplevs som en av segmentets starkaste utmanare.

Lilla XC40 får dra tunga släp. Med D4-motorn är max släpvikt 2 350 kg.

Till skillnad från många konkurrenter upplevs XC40 inte som en crossover utan snarare som en riktig suv. Det är framför allt den 21 cm höga markfrigången som gör det, BMW X1 står till exempel betydligt lägre med sina 18 cm i markfrigång. XC40 upplevs inte heller som en förkrympt XC60. Volvo är också noga med att framhålla att XC40 ska ses som en kusin, inte ett syskon, till XC60 och XC90. Jag är nästan beredd att hålla med, XC40 känns ny och innovativ på ett helt annat sätt.

90-bilarna och XC60 må vara snygga och exklusiva invändigt, men de är också ganska opraktiska. Smarta förvaringsfack lyser med sin frånvaro. Annat är det här i XC40 där det känns som att interiördesignavdelningen har fått leka av sig. Vid en snabb överblick ser det ut ungefär som i XC60, men vid närmare granskning ser man att mittkonsolen är helt ombyggd. Den är lägre och har en öppen design med ett stort förvaringsfack som kan extrautrustas med en löstagbar papperskorg.

Framför växelspaken finns ett gigantiskt förvaringsutrymme där man kan stoppa in handskar och mössor men också en mobiltelefon som ligger stadigt på en gummiplatta där den också kan laddas trådlöst. Jag vågar drista mig till att säga att det inte finns någon annan bil med en lika genomtänkt plats för mobiltelefonen. Den här öppna mittkonsolen, som också har ett dolt förvaringsfack för kontokort eller liknande, är betydligt mer praktisk än de större bilarnas höga mittkonsol. XC40 är en smalare bil än de andra nya Volvo-bilarna, men tack vare den öppna mittkonsolen och de luftiga dörrsidorna känns den luftig på förarplats.

Sensus-skärmen är exakt lika stor och fungerar på samma sätt som i 90-bilarna.

I dörrsidorna finns inga bashögtalare som i nästan alla andra bilar. De har flyttats upp till en helt dold position vid A-stolparna där de tar luft från motorrummet och skickar in ljudet nere vid fötterna. Den här lösningen frigör utrymme i dörrsidorna och gör att den upplevda kupébredden blir större. Baksätet är överraskande rymligt. Undertecknad är 192 centimeter lång och vill ha förarstolen långt bak och i lägsta läget. Ändå kan jag utan minsta omak sitta bekvämt i baksätet. Knäna har flera centimeter fram till stolsryggen och utrymmet för fötterna är generöst. Till och med takhöjden är fullt tillräcklig.

Det stora frågetecknet kring den högt uppdragna sidolinjen kan härmed rätas ut: Små barn kan visserligen tycka att det är tråkigt med den höga sidolinjen. Men vinkeln hamnar långt bak i axelhöjd och påverkar inte utåtsikten nämnvärt. Den gör snarare att det känns ombonat och tryggt.

CMA-plattformen skiljer sig en del från SPA. Framhjulsupphängningarna är av enklare typ och på bakaxeln finns inte den tvärgående bladfjädern utan separata skruvfjädrar. Det går inte att få luftfjädring till XC40. När fotograf-Glenn och jag kryssar oss ut från Barcelonas flygplatsområde El Prat känner vi genast att XC40 skiljer sig en hel del från XC60. Även Glenn som sitter bredvid kan snabbt konstatera att XC40 är smidigare, något hårdare och mycket mer direkt i styrningen och alla chassirörelser. Styrservon har ett tyngre motstånd och hjulen reagerar mer direkt på styrutslag än hur vi upplever den i XC60.

Fjädringen är hårdare än i XC60, men inte alls stötig och inte lika ”på” som i närmaste konkurrenten BMW X1. När vi efter några mil lyckas hitta en bit motorväg som inte är nyasfalterad och slät märker vi dock att XC40 är aningen knyckig i längsled, men det är absolut inget ovanligt för en bil med kort hjulbas. Ljudisoleringen är inte riktigt lika genomarbetad som i de större bilarna. Det läcker in mer vindbrus runt A-stolparna, vilket främst borde bero på att XC40 inte kan utrustas med samma akustikrutor som gör underverk i de större bilarna.

Åttastegad automatlåda med shift-by-wire är standard till D4 och T5 AWD.

Direkt vid lanseringen finns XC40 endast med de starka motorerna D4 AWD och T5 AWD. D4-motorn är precis samma 190-hästarsdiesel som finns i övriga Volvo-bilar och i XC40 är den nästan onödigt stark. Dessutom onödigt törstig, under provkörningsrundan säger färddatorn att det går åt nästan 0,8 l/mil. Bensinvarianten T5 med 247 hk är lika onödigt stark och törstig, men desto roligare med alla sina ljudliga turbosus. D4 AWD och T5 AWD är framför allt onödigt dyra. Instegspriserna är 398 900 och 416 900 kronor. En jämförelse med XC60 med samma motorbestyckning blir genant för XC40 som bara är 37 000 kronor billigare.

Men det är inte hela sanningen. De 435 900 kronor man får betala för en XC60 D4 AWD gäller en Momentum-utrustad bil. För att få till exempel läderklädsel, Pilot Assist och det digitala 12,3-tumsmätarklustret måste man lägga till pengar. Allt detta ingår när man köper en XC40 D4 AWD Momentum Intro. Prisskillnaden mellan 40- och 60-bilen är alltså större än man först tror. Det kanske också är dags att ompröva den gamla sanningen att en stor bil per automatik ska vara dyrare än en liten. XC40 kan ju få precis samma digitala skärmar och samma aktiva säkerhetssystem som de större bilarna.

Komforten är inte den bästa, men utrymmet räcker gott för vuxna.

Aktiva säkerhetssystem som Pilot Assist och autobroms vid backning är ovanliga i det här segmentet, men finns i XC40. Det känns befriande, och smart, att Volvo inte har snålat, Pilot Assist i XC40 är precis lika avancerat och välfungerande som i de större bilarna. Lika smart är att det digitala mätarklustret och den stora pekskärmen är standard.

Volvos PR-avdelning vill inte/vågar inte uttala sig om några försäljningsmål men XC40 har all potential att gå om sina större syskon i försäljningstoppen. V90 och XC60 är dyra och stora bilar som kommer att bli dyrare att äga när bonus-malus-skatten träder i kraft. XC40 kommer billigare undan, inte minst med de mindre motorerna T3 och D3 som kommer som modellår 2019, det vill säga strax före midsommar. Med framhjulsdrift, manuell växellåda och Kinetic-nivå kommer T3 och D3 att kosta 296 000 respektive 312 000 kronor. Då borde XC40 kunna hitta hem hos många nybilsköpare.

Men det är inget annat än dumt att Volvo inte väljer att lansera XC40 i laddhybrid- eller elutförande direkt. Det kommer framöver, är det enda svaret Volvo kan ge för tillfället. Men varför tar man inte chansen att bli först, och lansera XC40 T5 Twin Engine redan nu?

Flaggan då? Jo, den sitter kvar genom hela provkörningen. Men vi får veta att den bara kommer att säljas som ett extratillbehör hos handlarna och är inte anpassad för att klara någon längre livstid. Den kommer att sättas på de första 10 000 bilarna som säljs, men räkna inte med att den sitter kvar när du rullar ut ur automattvätten.

Inflygningen mot Santiago är bland de vackraste jag har varit med om. Sista 20 minuterna är fyllda av vyer som jag nog bara får uppleva en gång i livet och hur jag än letar så lyckas jag inte komma underfund med vilken av Andernas alla toppar som är Aconcagua. Sydamerikas högsta berg som sträcker sig 6 962 meter över havet ligger nämligen inte långt från den chilenska huvudstaden. När väl bergsveckningen ebbar ut gör flygplanet en kraftig vänstergir och går ned för landning. Att Anderna vaktar staden är på både gott och ont. Det betyder både en sanslöst vacker fond men även stora problem med inversion.

Bilen känns väldigt stabil och det är något som tyskarna har lagt mycket krut på. Komfort och praktikalitet ska gå hand i hand.

Att Mercedes har valt att förlägga provkörningen här beror på att Sydamerika är en av de viktigaste marknaderna för pickuper. Men det har kostat på. Provkörningsbilarna har flugits in med fraktversionen av Boeing 747 som mer eller mindre fick åka skytteltrafik för att det hela skulle bli görbart. En logistikansvarig avslöjar att flygmotorerna knappt hann kallna efter landning innan det var dags att lyfta igen för att frakta ned nya bilar från Europa. Cirka trettio bilar har fraktats ned på detta sätt och snart ska de hem igen.

Mercedes intåg i det allt snabbare växande pickupsegmentet har blivit möjligt tack vare samarbetet med Nissan-Renault. X-klass är nämligen baserad på Nissan Navara, som kom i sin senaste generation 2014, men tyskarna har gjort sitt allra yttersta för att dölja eventuella spår av den japanska släktingen. Hur vi än försöker lyckas vi inte hitta några Nissan-dekaler efter kusinen. De har helt enkelt gjort jobbet väl. Men under presskonferensen i Santiago så blir stämningen något obekväm så fort Navara nämns och känslan är att Stuttgart-folket inte riktigt verkar vilja kännas vid släktskapet. Vid frågan hur många delar som är direkt gemensamma så blir svaret i stället att de kvalitetssäkrat allt och att slut­produkten är helt igenom Mercedes. Nåja, låt det vara så, men det ska inte stickas under stol att X-klass har ett starkt släktskap med Nissan Navara och Renault Alaskan, och det är absolut inget som de ska skämmas över. Nog om det.

Provkörningen tar sin början i centrala Santiago, men det är inte riktigt hemmaplan för en fyrhjulsdriven pickup. Nog för att pickisar i många fall börjar bli mer av en livsstil än en arbetshäst, men det är ute på den närliggande landsbygden som den får visa sina kvaliteter på allvar. Vi kör X 250 d, vilket betyder en 2,3-liters diesel på 190 hästkrafter och ett vridmoment på 450 newtonmeter. Motorn, YS23DDT, kommer från Nissan och utvecklades till nya generationen av Navara. Dubbelturbo hjälper till och gör att den känns riktigt pigg.

Inredningen bär tydligt Mercedessnitt, men var det nödvändigt att snåla så att ratten bara går att justera i höjdled?

Efter ett par mil har vi lämnat storstadshetsen bakom oss och då formligen kryllar det av pickuper och chilenska cowboys – huasos – på vägarna. Med typiska hattar (chupalla) och ponchos (manta) ger de vägvyerna en exotisk krydda men för chilenarna själva är det vardag. De huasos vi ser har en vanlig arbetsdag som alla andra men de har det från en hästrygg. Sist jag såg någon som arbetade från en hästrygg i Sverige var på ett Stockholmsderby i fotboll.

Det som är riktigt tydligt är att Mercedes har jobbat hårt med ljudisoleringen, X-klass går väldigt tyst på såväl de chilenska grusvägarna som i högre hastigheter på motorvägen. Det som hörs mest är vindbruset vilket inte är konstigt med tanke på karossformen. CW-värde har inte haft högsta prioritet vid utvecklingsarbetet.

Flaket är 156×159 cm stort. För 6 640 kronor extra så för du ett parkeringspaket i vilket 360-graderskamera ingår.

Automatlådans växlingar sker med lite fördröjning vid kraftiga gaspådrag och därför kan det vara på sin plats att sköta växlingen manuellt vid accelerationer, vilket görs genom att växelväljaren förs till vänster. Förarhytten är utvecklad av Mercedes och är sju centimeter bredare än hos kusinen Navara. Inredningen är så gott som helt igenom Mercedes egen. De karakteristiska ventilationsutblåsen känns igen från övriga Mercedes-modeller. Vreden som styr fyrhjulsdriften är mer av Nissan-snitt, likaså nyckeln som kryddats med en stjärna. Baksätet är ingen höjdare för långa personer, men fullt tillräckligt för personer kring medellängd. Då måste dock de i den främre raden bjussa på lite komfortutrymme. Förarstolen som är Mercedes egen är bekväm, ger ett bra stöd och är lätt att konfigurera till en bekväm körställning.

När vi pressar bilen i tvära kurvor så känns den väldigt stabil och det är något som tyskarna har lagt mycket krut på. Komfort och praktikalitet ska gå hand i hand. Detta får vi speciellt känna extra prov på när vi bjuds på en medåkning med V6-versionen av X-klass som kommer nästa år. Den klarar tvära kurvor och gupp i farter som pickuper vanligtvis inte färdas i och man kan tycka att Mercedes ska plocka fram en AMG- version för att slå ett Nürburgring-rekord för pickisar.

Vid terrängkörningen får vi utmana bilens kapacitet och eftersom det är Merca som lagt banan så är det föga förvånande att X-klass klarar det med bravur. Konstigt vore annars. 360-graderskameran (tillval) är en synnerligen god hjälp när stora stenar kantar de trånga passagerna och Hill Descent-inställningen gör även den sitt jobb väl. Säkerhetsmässigt är sju krockkuddar standard och det främre passagerarsätets kudde kopplas automatiskt av om sätet är tomt eller om en barnstol används. Lane-assist, vägmärkesavläsning och autobroms är också standard på de svenska bilarna. Mercedes gör också en stor sak av att X-klass är den första mellanklasspickupen med ”intelligent uppkoppling” och integrerat sim-kort. Det innebär bland annat att det går att använda Mercedes me connect-service och att mobiltelefonen kan kopplas ihop med infotainmentsystemet och att du kan skicka färdbeskrivningar direkt från mobiltelefonen till bilen.

Markfrigången är på 20 centimeter men kan via tillval ökas till 22 cm. Vaddjupet är 60 cm, bra för den äventyrlige.

Mercedes-Benz Sverige är tämligen övertygade att X-klass kommer att nå deras försäljningsmål med råge och det finns ingen anledning till att misstro detta. Frågan är dock hur köparna kommer att se ut. För vilken hantverkare vill komma med en stjärnprydd pickup när kunden ska förhandla om offerten? Men snickaren kan i varje fall åka väldigt komfortabelt, trots att kunden tyckte att altanen i lärkträ blev alldeles för dyr…

Sjösättningen är klar, nu väntar jungfruresan. Men kontexten är viktig att förstå när ett helt nytt bilmärke ska provköras. När biltillverkare runt om i världen tvingas gå samman eller lägger ned redan etablerade varumärken gör kinesiska Geely tvärtom. Gasar fullt, med hjälp av svenska bilutvecklare.

Därför står jag här på Ningbo Speedway ett par timmars bilfärd söder om Shanghai. Racerbanan ingår i Geelys komplicerade ägarstruktur, vi är så att säga på hemmaplan. Nya Lynk & Co 01 sätts samman i den nystartade Volvofabriken(!) i Lu Qiao som liksom Ningbo ligger i Zheijang-provinsen.

Av den gemensamma CMA-arkitekturen syns ingenting på utsidan när man synar nya 01. Designen är stark och tydlig och det otränade ögat söker irriga minnesbilder från Range Rover, Porsche samt Citroëns lyxiga DS-serie. Jag öppnar dörren och bilen fortsätter att vara en Lynk & Co, ingen Volvo. Visst, enstaka reglage är hämtade från Volvo men helheten är definitivt egen.

Hans Hedberg på plats i Ningbo i Zheijang-provinsen, som även är Geelys styrelseordförande Li Shufus hemvist. Lynk & Co 01 upplevs som körglad.

Bakgrunden till de sammansvetsade utvecklingsgängen hos CEVT är viktig att känna till när man pejlar nya 01. Personalen är hämtad mestadels från Torslanda och Stallbacka, givetvis med en hel drös internationell stöttning. Bakgrunden från Volvo och Saab genomsyrar också bilen.

Förarmiljön domineras av de dubbla 10-tums TFT-skärmarna som utgör instrumentkluster samt infotainmentpekskärm. Lynk & Co har valt en mellanväg med klassiska vrid- samt knappreglage för bland annat klimatinställning och till skillnad från Volvo Sensus är infoskärmen hos Lynk & Co placerad horisontellt. Materialval och upplevd kvalitetskänsla håller god nivå. Startknapp till höger om ratten och kort elektrisk växelspak.

Tydligt förarorinterad arbetsplats med lätt vinklad mittkonsol och 10,2-tums mediapekskärm. Hög kvalitetskänsla.

Växellådan hos provbilarna är antingen CEVT-konstruerad samt Geelybyggd 7-växlad dubbelkopplingslåda (7DCT) alternativt 6-växlad automatlåda (Volvo Geartronic) från japanska Aisin, allt beroende på om bilen har fram- eller fyrhjulsdrift. Motoralternativet heter VEP4 2.0T och är identisk med Volvo Drive-E T4 med 190 hästkrafter och 300 newtonmeter. När Lynk & Co 01 lanseras i Europa under 2019 kommer motoralternativen vara antingen laddhybrid baserad på trecylindriga 1.5T alternativt ren elbil. Dieselmotor är något Lynk & Co skippar.

Stolarna är rejält stoppade, sittkomforten påminner mer om en Saab än de nyare SPA-baserade Volvobilarna. Utseendet är bulkigt och voluminöst och de höga ryggarna på de bucket seat-liknande framstolarna stjäl lite av framåtsikten för baksätespassagerarna. Dyna och rygg i baksätet är bekväma och benutrymmet är nog snudd på klassbäst. Tyvärr har ryggdelningen bak endast 40/60-split men Mats Fägerhag, vd på CEVT, lovar att skidlucka tillkommer på de europeiska versionerna.

Det är svårt för utlänningar att köra bil på allmän väg på grund av juridiska skäl, men givetvis lyckas vi övertyga (hrm, övertala…) Geelyfolket att vi måste få köra även utanför det inhägnade banområdet. Chassit är modernt med fin balans, avstämningen mellan stötdämpning och fjädring är anpassad för kinesiska vägar vilket innebär en något mjukare sättning. Exportmodellerna utlovas bli något styvare enligt den samlade tekniktrusten från CEVT som finns på plats i Ningbo. Gör den inte för hård och ”sportigt tuff” är mitt råd.

Ljudnivån är låg och när fartdjävulen ska ha sitt pressas 01 längs den underhållande Ningbobanan. Fyrhjulsdrivna AWD-versionen planterar givetvis kraften bättre än den framhjulsdrivna även om en högbyggd familjesuv med 190 hästkrafter långtifrån är optimal för rask bankörning. Men det körglada chassit märks och man blir sugen på kommande Golfklassare Lynk & Co 02 i konkurrerande GTI-trim. Den kommer, tro mig. Både på racerbana och landsväg är styrkänslan det som i fackligt tal kallas kommunikativ. Kalibreringen är fint satt, med en känsla som påminner om Saab 9-5 NG!

Att Lynk & Co 01 har lite Trollhättefeeling är inte så underligt, ett flertal av arkitekturteknikerna har sin bakgrund hos Saab. Jens Schönenberg – verksam i 20 år hos Saab – ansvarar för arkitekturkonstruktionen av CMA och påtalar vikten av att bygga in körglädje. CMA-strukturen har ett fast mått, ”dash-to-axle”, vilket innebär att måtten mellan framaxel och ratt är frysta medan resten mest är att likna vid ett Legobygge där det mesta går att justera.

Fulldigitalt instrumentkluster är det som gäller hos CMA-tekniken. Gränssnitt och layout kan ­justeras i tre olika lägen.

– De kinesiska bilköparna värnar om långt axelavstånd, därför har bilen hela 2 734 millimeter mellan axlarna, fortsätter Schönenberg.
Jag tar fram Hultaforsaren och går loss och mäter. Kollega Wedberg har just kommit hem från första provkörningen av Volvo XC40 och rapporten (Teknikens Värld nummer 26/2017) lovade gott. Särskilt utrymmesmässigt platsade 192 centimeter Erik överraskande väl. Kan meddela att han kommer få ännu bättre plats i nya 01. Storleksmässigt har CEVT ökat på axelavståndet hos 01 tre centimeter jämfört med XC40, bredden är lika – 186 cm – men totallängden har sträckts ut åtta centimeter till styvt 451 cm.

Karosshöjden är också identisk – 165 cm – men Lynk & Co 01 har utanpåliggande takrails (+3,5 cm) som standard eftersom kineser vill ha stora och höga bilar. Bagaget rymmer 1 440 liter med fällt baksäte. Affärsmodellen hos Lynk & Co är den andra nyheten, jämte den helyllesvenska teknik- och designutvecklingen av nya 01:an. Endast ett fåtal modellvarianter erbjuds för att kapa omkostnader, lagerkostnad samt göra det snabbare och enklare för kunden att välja.

Stolarna är rejält stoppade, sittkomforten påminner mer om en Saab än de nyare SPA-baserade Volvobilarna.

Modellvarianterna heter Clear, Hyper, Inter och Louder beroende på tycke och smak, tilläggen Lite och Pro tillkommer hos några versioner men utbudet ska inte vara fler än sex till åtta 01-modeller. Varje halvår ska Lynk & Co komma med nya designversioner, allt för att öka köpsuget. Försäljning ska huvudsakligen ske genom en prenumerationslösning där man kan dela sin bil med de man önskar för att kapa bilbrukarens kostnader ytterligare.

Prisbilden för att köpa – inte hyrlåna – en 01 i Kina är från 158 800 yuan upp till 202 800 yuan, vilket ger cirka 200-250 000 kronor beräknat på rådande växelkurs. Så billig blir inte 01 i Sverige. Räkna in högre moms, exportavgifter samt frakt plus att bilarna här hemma kommer ha dyrare elektrifierade drivlinor.

I nuläget ser Lynk & Co över hur synergieffekterna med Volvo ska göras på allra bästa vis. Allt är alltså inte klart än men hårdvaran ”Made by Gothenburg” är i alla fall på plats. Nu återstår bara resten av resan.

Nedan bjuder vi på lite film från provkörningstillfället.

Vi kan väl allihopa vara rörande överens om att andra generationen av Opel Insignia är betydligt mycket bättre än den första, som var en koloss på lerfötter med ett bogvisir som baklucka. Tack vare en ny plattform (E2XX) är Insignia upp till 15 procent lättare än tidigare om man ska lyssna på Opel. Tidigare mätningar pekar på att Insignia i nytt utförande är lika tung som tidigare, men ser och känns smärtare ut. Det märks dock inte så mycket på bränsleförbrukningen. Den provkörda 2,0 Turbo vill ha närmare litern per mil.

Det som skiljer bilen från en vanlig kombi är 25 mm högre markfrigång och detaljer i svart plast.

Men trots att Insignia är bättre – och billig med tanke på utrustningsnivån – så säljer den inte speciellt bra i Sverige. Folk väljer hellre Skoda och Kia. Varför? Ja, den som har svaret på det kan kandidera till vd-posten på Opel Sverige. För inte kan det väl vara så att det gamla rostryktet fortfarande förföljer Opel. Eller kan det?

Nya Opel Insignia har fått ett gott mottagande och stod bland annat som segrare (då som Grand Sport) i vårt test i nummer 18/2017. Den tog då skalpen av såväl Skoda Superb som Mazda 6 och Ford Mondeo. Nu kommer den som Country Tourer men vi pratar i stort sett om en helt vanlig Insignia. Det som skiljer den från en vanlig kombi (Sport Tourer) är 25 mm högre markfrigång, plast längs skärmarna, sparklådorna och stötfångarna bak och fram. Dessutom två skyddsplåtar i silvrig aluminium.

Det är det hela, och det gör inte Country Tourer till en bättre eller sämre Insignia än någon annan Insignia. Möjligen kan fjädringen upplevas som lite mjukare men det krävs ett jämförande test för att avgöra. Vad vi definitivt kan avgöra är att Insignia Country Tourer, i alla fall på fina schweiziska vägar, är extremt tyst. Det enda som uppfattas är ett svagt vindbrus men det kommer ju per automatik när inget annat låter.

Detta exemplar var försedd med aktiv ljudreducering vilket skapar neutrala ljudvågor som den skickar ut genom högtalarna. Detta finns dock bara till 260 hästars fyran med 8-växlad automat och fyrhjulsdrift. Du kan även till denna motor få ett aktivt motorljud genom BOSE-högtalarna men jag kan inte bestämma mig för om det låter sportigt eller ansträngt även om det lutar åt det senare.

Opel Insignia Country Tourer är, i alla fall på fina schweiziska vägar, extremt tyst. Det enda som uppfattas är ett svagt vindbrus.

Till standardutrustningen i Country Tourer hör även IntelliLux LED Matrix strålkastare som sköter sig själva. Räckvidden är 400 meter i gynnsamma förhållanden. Tyvärr reagerar det för långsamt och när Opel lite så där i lönndom skickar ut en mörkklädd man på promenad längs vägkanten så slår inte Matrix till förrän vi passerat honom…

Inga framhjulsdrivna Country Tourer kommer att säljas i Sverige. Instegsmodellen blir 2,0 CDTI på 170 hk men med manuell låda. 307 900 pikadoler.

Förutom denna bensinmotor säljs Country Tourer även med 2,0 CDTI, 170 hk, för 307 900 kronor, då med sexväxlad manuell låda. 2,0 CDTI med 210 hk och 8-växlad automat kostar exakt lika mycket som bensinalternativet: 329 900 kronor. Country Tourer finns bara som Business vilket innebär hög utrustningsnivå. Och det är det, dessutom till ett bra pris, vilket är bilens starkaste kort.

Redan i standardutförande är BMW:s minsta elbil i3 en ganska stötig historia med sin korta hjulbas och stora hjul. Men många andra saker uppväger den relativa obekvämligheten. Hur den ser ut, hur den är byggd, dess helt acceptabla räckvidd – och relativa snabbhet.

Men det är en ganska kostsam liten rackare. Den billigaste i3 som säljs i Sverige kostar 371 500 kronor och har 170 hästkrafter. Med tvåcylindrig, bensindriven räckviddsförlängare kostar den 407 500 kronor.

Nya i3s är med sina större hjul och hårdare fjädring än stötigare att åka i.

Nu kommer en vassare variant med starkare elmotor på 184 hästkrafter – i3s med ett frånpris av 406 900 kronor, och med räckviddsförlängare 442 600 kronor. Eftersom batterikapaciteten är densamma som i i3 och motorn starkare blir räckvidden en aning sämre. Kanske inte riktigt det man vill när man köper elbil, då räckvidden är viktig. Kanske viktigast av allt. i3s är 20 kilo tyngre, har något sämre luftmotståndsvärde och rullar på bredare och större hjul.

Snygg, futuristisk förarmiljö och inredning där mycket är tillverkat i återvunna material. BMW jobbar mycket med detta, att återanvända havsdumpad plast till exempel.

Räckvidd enligt EU-normen är 28 mil medan räckvidden för i3 enligt samma norm är 29-30 mil. I praktiken, eller i verklig körning kanske det går på ett ut, men har man mer effekt så är det troligt att den används – vilket påverkar räckvidden negativt. Accelerationen 0-100 km/h går enligt fabriken på 6,9 sekunder (7,3 för i3) och toppfarten anges till 160 km/h (150 för i3).

Nu finns i3 i en vassare version med fler hästkrafter, bredare däck och högre pris.

Vad som förbättrats i båda är antispinnsystemet som nu jobbar effektivare och med mindre fördröjning. Nya i3s är med sina större hjul och hårdare fjädring än stötigare att åka i. Men den är vansinnigt kul att flänga omkring med!

Mantorp Park visar upp sig från sin absolut bästa sida när vi är på plats för att köra den senaste inkarnationen av Porsche 911 GT3 Cup. Vid en snabb blick ser nuvarande och nya modellen snarlika ut – vilket är helt sant. Delvis nytt utseende fram och bak skvallrar om nyheter, men nyheterna märks på andra ställen. Störst är att boxersexan nu är på fyra liter och 485 hk istället för 3,8/460. I grunden samma motor som i gatversionen av nya GT3. En annan detalj som troligtvis kommer att uppskattas bland ägarna är att intervallen för renovering av motor och växellåda har förlängts till det dubbla. Vilket innebär 100 i stället för 50 timmar för motorn och 60 i stället för 30 timmar för växellådan.

Accelerationen är hårresande. Nej, inte bara rakt fram utan snarare ut ur kurvorna.

Trots tunga prognoser om både 15 och 20 millimeters regn så skiner solen. Med andra ord ett optimalt tillfälle att lära känna vad som utan omsvep kan kallas världens snabbaste och hårdaste standardbaserade racerbil byggd för entypsserie. Till säsongen 2018 kommer den nya bilen, som i år går i Supercup samt tyska och nordamerikanska Carrera Cup, att bli tillgänglig även för Carrera Cup Scandinavia. Vi ska tillägga att den nuvarande 991 GT3 Cup-bilen som det tävlas med i Sverige i år kommer att vara godkänd för vidare tävling till och med säsongen 2020.

Inne i depåbox 1 och 2 huserar Mtech Workshop som kommer att hålla mig i handen under mina äventyr bakom ratten i dag. Vilket känns tryggt, det var samma gäng som tog mig och Philip Morin till en tredjeplats och en seger i Porsche Sveriges Cayman GT4-racerbil vid säsongspremiären av Swedish GT på Knutstorp i våras. Benny, My, ”min” ingenjör Marcus och inte minst Magnus som är M:et i Mtech.
– Du, byt om. Du ska ut om 15, meddelar Magnus. Några minuter senare tar jag för första gången tag i dörrhandtaget och öppnar upp vad som kommer att bli en grym upplevelse. Smiter förbi i den tighta öppningen mellan strävorna till störtburen och ner i stolen. Än så länge känns det som att ta plats i Cayman GT4, men att den kolfiberförstärkta plastdörren väger noll och inget blir en tydlig indikation – där slutar likheterna bilarna emellan.

Synen bakifrån domineras av den stora vingen. I övrigt märks senaste designen av bakljus.

Mitt framför ratten sitter ­kombiinstrumentet från Cosworth, det är där all info mellan bil och förare förmedlas. Magnus hjälper mig att bläddra igenom menyerna innan start och det finns verkligen uppgifter på allt. En stor nyhet är att det går att få fram detaljerad information rörande felkoder, något som tidigare krävde en uppkoppling med dator till bilens system. Under körning är det dock bara två olika menyfönster som är tillgängliga, vilket är en lättnad just nu.

Jag väljer menyn med växelindikator i mitten och sedan kommer jag att förlita mig på shiftlight för att tajma växlingarna. Eventuella knasigheter kommer att märkas som röda varningar, som inte ens jag kan missa. En intressant detalj är de gula lamporna som ­blinkar på panelen – om man låser upp bromsarna. Närmre ett hjälpsystem än så kommer man inte i Porsche 911 GT3 Cup. Där Cayman GT4 har traction control, antisladdsystem och ABS ställbart i 12 lägen så har GT3 Cup… de där lamporna. Det är allt. Vilket skickar en ack så tydlig signal till mig som förare – du måste i detalj behärska den här bilen för att bli riktigt snabb. Inga hängslen och livrem – bara fötter, händer och ryggmärgsreflexer.

Just därför har Carrera Cup och Supercup blivit världens kanske bästa plantskola för racerförare (se mer info separat ruta). Just därför har det hittills sålts över 3 500 Carrera Cup-bilar. Magnus går igenom rattens åtta olika knappar. Här styrs eventuell radiotrafik till teamet, helljus, vindrutetorkare och backväxel. Vidare så engageras fartspärr för depåhastighet och ytterligare tre knappar sköter kombiinstrumentets menysystem. Snett bakom ratten till höger sitter justeringsratten till bromsvågen och till vänster om ratten – startknappen. Tändning på via vippströmbrytaren på mittkonsolen, ett elektroniskt surr hörs. Sedan väntar bara den där knappen.

Sekunder senare står bilen på tomgångsvarv, runt 2 000 r/min. Kopplingspedalen används bara vid start från stillastående och att komma iväg från stillastående är busenkelt, så länge man låter bli att röra gaspedalen. Bara att trycka ner kopplingen, klappa i första växeln via högra paddeln och sedan gradvis släppa upp kopplingen – bilen möter själv med gas. Ett system som introducerades med föregångaren 991 GT3 Cup. Så snart jag rullar ut på banan får jag svart på vitt att alarmsystemen fungerar och att de kan få även en nybörjare att reagera.

Bilen varnar för trolig långsam punktering på ett av hjulen och magkänslan säger att det nog bara är för att bilen stått och svalnat sedan förra passet och därmed tappat tryck. Men jag chansar inte. Ett snabbt besök i depån indikerar att magkänslan stämde, så vi åker ut igen. Går hyfsat hårt på gas ur depån och känner direkt – detta går snabbt. Klappar i nästa växel, lådan svarar direkt. Efter ett par varv börjar jag bli tillräckligt varm i kläderna för att hitta (tidiga) bromspunkter och få någorlunda förståelse för hur bilen uppträder. Vilket innebär att jag inte är i närheten av att utnyttja dess fulla potential.

Förarplatsen kan verka invecklad, men upplevs i själva verket enkel och städad ute på banan.

En av de första känslorna, som blir bestående, är att det kommer att ta lång tid att bli snabb i GT3 Cup. Det kommer att finnas flera olika nivåer att landa på som förare, beroende på vilka förutsättningar man har rent talangmässigt. För att sedan ta sig vidare krävs mycket och hårt arbete med fokus på disciplin och repeterbarhet och där är det standardmonterade telemetrisystemet guld värt. Ladda ur informationen efter körning och få svart på vitt exakt hur du kört – helst ska detta göras tillsammans med en raceingenjör för yttersta förståelse.

Samtidigt är hastigheten och den hårda och direkta känslan otroligt beroendeframkallande, likaså den hysteriska prestandan i bromsarna. Att hålla motorn upp mot varvtalsspärren blir ett gift, växla när lamporna är på rött, men jag vågar/vill inte testa riktigt sena bromspunkter. Styrkänslan in i kurvorna är, trots att jag genom mina tidiga inbromsningar inte laddar upp fronten lika mycket som proffsen, vass och exakt. Bakvagnsgreppet lämnar inget övrigt att önska och det blir lättare att maxa motorns prestanda än bromsarnas. Dessutom är det första gången som just denna bil rullar på bana – jag testar inga gränser.

20170704 Provkörning 911 GT3 Cup av och med Linus Pröjtz. Foto: Martin Öberg

Men samtidigt, accelerationen är hårresande. Nej, inte bara rakt fram utan snarare ut ur kurvorna. När vikten över bakvagnen och det överlägsna mekaniska greppet ger sig till känna och när motorn ligger perfekt positionerad varvtalsmässigt. Då är accelerationen episkt vacker. Under de delar av varvet som jag känner att bilen får gå max så uppvisar den en sömlös känsla. Lättkörd men respektingivande. Det förstnämnda det yttersta beviset på att jag inte varit i närheten av några gränser och det sistnämnda alltid närvarande – oberoende av vem som kör. Vilket i min värld ytterligare stärker de riktigt snabba Carrera Cup-förarnas värde. För är du snabb här, så kan du bli snabb i vilken racerbil med kaross som helst.

Porsche 911  GT3 Cup och RSR

Där GT3 Cup är entypsklassen för 911 GT3-baserade racerbilar (byggda av Porsche vid tillverkningsbandet i Zuffenhausen!) så är RSR den smått legendariska beteckningen för märkets GT-utmanare för racing.

Första RSR lanserades 1972 med sugmotor på 2,8 liter och 300 hästar – bilen vann sista Targa Florio som kördes. Här ska tilläggas att det byggdes prototyper som hette RSR Turbo, en slags utvecklingsmodell inför kommande turbomonstret 935.

Med 911 RSR 2,1 turbo tog man totala andraplatsen på Le Mans 1974, ett riktigt skrällresultat. Men RSR med turbo kom att bli ett undantag.

Efterfrågan på stora, lyxutrustade kombibilar med kraftfulla dieselmotorer skulle i dag kunna tänkas vara kraftigt begränsad och utbudet borde vara detsamma, i teorin. I verkligheten är det däremot tvärtom. Mercedes har förstås sin stora E-klass kombi med flera olika stora motorer, BMW har sin 5-serie Touring, Audi har sin A6 Avant, Volvo har sin V90 och sedan sensommaren finns även nya Jaguar XF Sportbrake. Jaguars nya kombi har till viss del namnet emot sig. Modellbeteckningen Sportbrake osar aktiv livsstil, design och trånga innerutrymmen och det är något som bilen inte kan leva upp till. XF Sportbrake är nämligen mer praktisk och rymligare än man kan tro. Hur praktisk?

Det finns ett stort utbud av motorkonfigurationer att välja mellan. Vi kör den näst starkaste dieseln som heter 25d AWD. Det är en fyrcylindrig tvålitersmotor med hela 240 hk och 500 Nm. Köp inte den.

Vi börjar provkörningen med att öppna bakluckan för att ta reda på det. På förra generationens XF Sportbrake var elbaklucka en del av standardutrustningen, nu kostar det 6 200 kronor extra och ytterligare 1 300 kronor om man vill kunna säga åt bakluckan att öppnas endast genom att vifta med foten. Med bakluckan öppen syns förstås bagageutrymmet, och det är i Sportbrake-modellen relativt rymligt. Det är framför allt långt. Nya XF Sportbrake är å ena sidan en centimeter kortare än föregående modell men har å andra sidan sex centimeter längre hjulbas.

De brittiska konstruktörerna har utnyttjat måtten väl – bagageutrymmet är djupt och sväljer mycket last. Bakom framstolarna går det att lasta upp till två meter långa föremål och räknat i lådliter ryms som mest 1 700 liter. Med den siffran övertrumfar XF Sportbrake faktiskt självaste Volvo V90 som inte rymmer mer än 1 526 lådliter som mest. Övriga konkurrenterna BMW 5-serie Touring lastar upp till 1 700 liter, Mercedes E-klass kombi 1 820 liter och gamla Audi A6 Avant som mest 1 800 liter.

Baksätet kan fällas framåt med spakar i bagageutrymmet. Elbaklucka kostar extra.

Lastkapacitet kan förstås inte bara mätas i lådliter, på det är saliga Volvo V70 ett bra bevis. V70 tillhörde aldrig det absoluta toppskiktet räknat i lådliter men make till lättlastad kombi fick man leta efter. Tacka det breda och likformiga lastutrymmet för det. XF Sportbrake är snudd på raka motsatsen. Lastutrymmet må vara djupt, men bara i nederkant. Det går bra att ställa stora lådor och matkassar längst in men längst bak, ut mot bakluckan, blir det svårt. Bakrutans och bakluckans skarpa vinkel skär hårt in i lastutrymmet och gör det svårt att utnyttja hela utrymmet till fullo.

Nej, XF Sportbrake är inte riktigt den laståsna som siffrorna antyder. Men räkna inte bort den för det. Jaggakombin har annat att erbjuda. Ett baksäte som kan fällas i proportionerna 40/20/40 ingår i standardutrustningen och de snygga och rejäla skenor med flyttbara lastöglor som provkörningsexemplaret är utrustad med kostar bara 1 600 kronor extra att välja till. Luftfjädring med nivåreglering på bakaxeln är däremot standard.

XF-interiören är avskalad och okomplicerad snarare än lyxig och ombonad.

Det finns ett stort utbud av motorkonfigurationer att välja mellan. Vi kör den näst starkaste dieseln som heter 25d AWD. Det är en fyrcylindrig tvålitersmotor med hela 240 hk och 500 Nm. Köp inte den. Den kostar 44 000 kronor mer än 180-hästarsversionen av samma motor och tillför inte så mycket som man skulle önska. Bottenvridet är bra men när motorn pressas blir det mest bara surrigt och tunt. Som värstingalternativ finns V6-motorer på 3,0 liter i diesel- och bensinutförande och i andra änden av skalan finns en 163-hästarsdiesel.

Jaguar XF Sportbrake kan ­extrautrustas med adaptiva stötdämpare på alla fyra hjul, men det är inget som behövs. Provkörningsbilens standardfjädring hör till de bättre i klassen med ett fast men samtidigt flexibelt och lugnt uppträdande. Det slår aldrig hårt i hjulställen, inte ens när stora gupp eller hål tas med lite för hög fart. Lägg därtill en riktigt direkt och finkänslig styrning och XF Sportbrake framstår som den kanske mest körglada storkombin som finns just nu. Katten förblir smidig, trots bredare bak.

På uppfarten vid Arlanda Test Track 1 dansar Ford-flaggorna i vinden, temperaturen är behaglig och solen bryter igenom molntäcket och lägger sig över den kuperade banan, plötsligt avbryts den stillsamma höstmorgonen av ett högoktanigt vrål. Den 526 hästkrafter starka 5,2 liters V8 som sitter monterad i GT350R är helt ny och till skillnad från det lågvarviga mullret som brukar vara synonymt med amerikanska V8:or varvar denna till hela 8 250 r/­min.

Arlandas testbana är trång och teknisk, efter raksträckan görs en inbromsning över ett krön som leder in i en hårnål.

Anledningen är att Ford utvecklat en V8 med ”platt” vevaxel, detta i sig är ingen nyhet i bilvärlden utan återfinns i racingvärlden och bland exotiska europeiska sportbilar, bland annat Ferrari använder sig av den typen av vevaxel. Fördelarna med detta är många, motorns vikt blir lägre samtidigt som den tillåts att varva högre.

Jag möts av ett knallgult grin, breda hjulhus och en stor frontspoiler, faktum är att hela fronten är ny. Bilen är lägre än en vanlig Mustang och har MagneRide stötdämpare monterade runt om, som justeras var sjunde millisekund, för att ge bilen minimalt med krängning och samtidigt tillåta de 305 millimeter fram respektive 315 millimeter breda Michelin Pilot Sport Cup 2-bakdäcken att bibehålla maximal kontakt med asfalten. Att klä fälgar med dessa mängder gummi är sällan skådat hos gatbilar.

Pedalen längst till vänster är den utrotningshotade kopplingspedalen.

Det som gömmer sig därunder är inte heller något som tillhör vanligheten, nämligen fälgar gjorda i kolfiber. Ford är bland de första av de stora biltillverkarna att montera kolfiberfälgar på en bil. Materialvalet tillför struktur till fälgen och håller vikten nere, enligt Ford sparar man sex kilo per hörn jämfört med en Mustang GT.

Hemmastadd i stolen, som i GT350R är en skalstol, skjuter jag försiktigt i ettan och släpper upp kopplingen. Ja, den har en manuell växellåda! Det är bevisligen inte lika snabbväxlat som en dubbelkopplingslåda, men det bidrar till en analog känsla. Ford har byggt en bil som kräver engagemang från sin förare och belönar en när det blir rätt. Arlandas testbana är trång och teknisk, efter raksträckan görs en inbromsning över ett krön som leder in i en hårnål.

Shelbyemblemet föreställande en kobraorm.

På det första varvet använder jag mig av mina noga utvalda bromspunkter från referens-Mustangen, något som i Shelbyn innebär att jag nästintill står stilla när det är dags att styra in bilen. GT350R får sin stoppkraft från de 394 millimeter stora bromsskivorna fram och de 380 millimeter stora skivorna baktill. Skivorna omsluts av sexkolvsok fram och fyrkolvsok bak, levererade av Brembo. Bromspedalen har bra känsla, vilket ger mig möjlighet att finjustera bromstrycket.

Den sexväxlade lådan har korta och distinkta slag och kopplingens bitpunkt är precis där man vill ha den, i kombination med bilens gasrespons och linjära vridmomentskurva känns GT350R direkt förtroendeingivande. Bilen inbjuder föraren att köra den snabbt – helst jättesnabbt. Bromsa lite senare, ge mellangas vid nedväxling, styra in i kurvan och gå på gas aningen tidigare än varvet innan. Varvet efter ut ur samma hårnål smeker jag försiktigt gaspedalen med min högerfot för att de breda Sport Cup 2-bakdäcken inte ska tappa greppet, men inser snabbt att det finns mycket mekaniskt grepp att hämta, däcken är gatlegala racingdäck och genererar massvis med grepp när de blivit varma.

Unikt för GT350R är bakspoilern för extra marktryck.

Instyrningen är väldigt direkt och genom ratten får jag information ut i fingerspetsarna som tillåter mig att placera den 1,6 ton tunga bilen precis där jag vill ha den. Att GT350R har för avsikt att ta sig runt en racingbana på så kort tid som möjligt återspeglas inte minst i utrustningen, eller rättare sagt bristen på. För att spara vikt har Ford gjort sig av med bland annat baksätet, luftkonditionering, ljudsystem och bagagerumsgolv samt matta. Detta går att beställa som tillval, men det visar att Ford gjort en helhjärtad satsning på fart snarare än komfort.

Dessvärre kommer Sveriges gator inte bli belönade med det välljud som den högvarviga V8:an bjuder på, försäljningen är i första hand begränsad till den amerikanska marknaden.

Kretensarna, ni vet de där som bor på den grekiska ön Kreta, verkar ha inställningen att en bil är ett nyttofordon. Vägarna här på ön kantas av idel gamla pickuper. De flesta ser ut att vara så gamla som 30-40 år, och nästan alla är av japanska märken. Någon saknar en stötfångare, en annan har blankslitna däck på fyra olika fälgar. Men alla rullar, här finns ingen rost som gör processen kortare än naturligt och de flesta kommer nog att kunna rulla många år och mil till.

Det är en surrealistisk känsla att sitta i en ny Cayenne Turbo med mullrande V8 och smyga genom små grekiska byar.

Med tanke på hur öns bilbestånd ser ut lär det dröja innan nya Porsche Cayenne hamnar här, på så att säga naturlig väg. Men i dag finns de i överflöd eftersom den första provkörningen sker just här. Det är en surrealistisk känsla att sitta i en ny Cayenne Turbo med mullrande V8 och smyga genom små grekiska byar. Kontrasten mellan den tyska bubbla av nybilsdoft jag sitter i bryter skarpt mot den grekiska verkligheten utanför.

Nya Porsche Cayenne rör sig i ett segment som, hur overkligt det än kan låta, är hårdare konkurrensutsatt än någonsin. Koncernkollegan Bentley drämde nyligen till med en av de största, lyxigaste och dyraste suvarna någonsin – Bentayga – och nyligen visade Porsches andra koncernkollega Lamborghini sitt sportiga högbygge Urus. Icke att förglömma är förstås de tyska M– och AMG-suvarna samt Range Rovers kompressorladdade värstingversion. Den som vill ha sportbilsprestanda i stort format har alltså mycket att välja mellan just nu.

För första gången kan Cayenne fås med bakhjulsstyrning och provkörningsbilen har förstås det, 21 300 kronor dyra, tillvalet.

Att det skulle komma en tredje generation Cayenne var ingen överraskning. Sedan år 2002 har Porsche sålt drygt 770 000 Cayenne-bilar och det är mer eller mindre allmänt känt att det är suven som drar in de stora pengarna till firman. För att inte riskera någon förändring av den saken har Porsche gått försiktigt fram med Cayenne, nästan så att man kan tro att Porsche vill styra in Cayenne på samma försiktiga evolutionsresa som klassiska 911. Jag tror att vi kan enas om att man är ursäktad om man inte kan skilja nya Cayenne från den gamla. Enklast att känna igen den är det genom att titta på baken som har fått samma ljusarrangemang som Panamera. Man kan också titta inuti, där det också är Panamera-former och stora pekskärmar som dominerar.

Under den nygamla karossen finns desto mer nytt. Inte minst MLB Evo-plattformen som används till en stor mängd Volkswagen-produkter, bland andra sagda Bentayga och Urus men även A8, Q7, Q5 och nästa Touareg. Ni Cayenne-spekulanter som eventuellt börjar skruva på er nu kan känna lugnet, Porsche har länge varit duktiga på att ta delar från sina koncernkusiner och sätta en egen touch på dem. Macan är till exempel väsensskild från gamla Q5 och det är mycket svårt att känna att nya Panamera har samma V6-motor som Audi RS5. Det är lika svårt att känna släktskap mellan nya Cayenne och Q7. Medan Audin är fluffig, bekväm och gungig framstår Cayenne mer som en sportbil.

Det ser ut att vara färre knappar än förr. Men knapparna finns kvar, numer i form av touchpaneler.

Styrningen är tyngre än förut och har en skärpa som ingen annan suv är i närheten av. Vägarna här på Kreta är bitvis snirkliga och smala men Cayenne rör sig smidigare än man kan tro. Hur kan en 2,2 ton tung och nästan fem meter lång bil upplevas så liten och styra in i kurvorna med sådan precision och kontroll? Svaret är teknik, vilket Cayenne är fullproppad med. För första gången kan Cayenne fås med bakhjulsstyrning och provkörningsbilen har förstås det, 21 300 kronor dyra, tillvalet. Med bakhjul som styr med eller mot framhjulen minskas vändcirkeln från 12,1 till 11,5 meter samtidigt som högfartsstabiliteten blir bättre.

En mer analog nyhet är att Cayenne för första gången har bredare bak- än framhjul. Nästa tekniknyhet är de elektriskt kontrollerade krängningshämmarna. Nya Cayenne har samma 48-voltsystem som Audi SQ7 TDI, vilket innebär att bromsenergi lagras i ett 48-volts litiumjonbatteri och används för att styra krängningshämmarna som kan ställas om från stenhårda till helt mjuka. Precis som hos Audi är 48-voltsystemet endast kompletterande, det vanliga 12-voltbatteriet finns kvar och driver fortfarande merparten av bilens elektriska funktioner.

Krängningshämmarna samarbetar med den nya luftfjädringen som förstås är bättre än tidigare. Det nya systemet har tre luftkammare per hjul, i stället för två. Mer luft i systemet innebär att fjädringen kan röra sig över ett större spektrum, den kan bli mjukare men också hårdare än tidigare. Över de bitvis rejält knaggliga vägarna är det dessvärre svårt att någonsin uppfatta Cayenne som mjuk. Även i Comfort-läget studsar bilen hårt över vägbulorna och särskilt besvärande blir rörelserna i sidled när vägkanten är ojämn. Trekammarslösningen innebär dock att bilen kan höjas rejält. Cayennes markfrigång kan variera mellan 16–24,5 cm och kan ställas in med knappar från förarplats.

Cayenne Turbo är toppversionen vid lanseringen. 550 hk och 770 Nm ur en dubbelturboladdad V8.

Tycker du att bromsskivorna på bilen ser märkligt blanka ut? Bra, då syns det att man har betalat 31 000 kronor extra. Det här är nämligen de nya bromsskivorna som har en beläggning av tungstenskarbid. Den avancerade ytbeläggningen ger bromsarna upp till 30 procent längre livslängd, avger mindre bromsdamm och som extra bonus blir de spegelblanka efter några mils användning. Väljer man det här tillvalet får man dessutom vita bromsok som är så stora att de täcker nästan halva skivan. Och ja, det är förstås tiokolvsok (!) fram. Den som prompt vill ha keramiska bromsskivor kan fortfarande betala 62 200 kronor och få just det.

Det är svårt att bedöma om de blanka tungstensbromsarna biter bättre än standardskivorna, desto lättare är det att känna kraften i den nya turbomotorn. Alla motorer i Cayenne har förstås turbo men det är bara Cayenne Turbo som är en TURBO. En V8 på 4,0 liter eldas på av två turboaggregat och gör att 0-100 km/h går på blixtrande 3,9 sekunder. Kraften i accelerationen maskeras väl av all tyngd och ljudisolering som Cayenne bär på, kvittot på kraften kommer i stället i form av en känsla av lätthet. Turbo-motorn får Cayenne att kännas liten och lätt. Cayenne S använder samma dubbelturbo-V6 som Audi RS5, om än med mindre effekt – 440 hk/550 Nm mot 450 hk/600 Nm – och är i ärlighetens namn ett bättre val till Cayenne. 0-100 km/h på 4,9 sekunder är snabbt nog och 0,92 l/mil i blandad förbrukning känns bättre än 1,11 l/mil.

Den tvärgående ljusrampen påminner om Panamera och 911 Carrera 4 och skiljer nya ­Cayenne från föregångaren.

Alla motorer i nya Cayenne finns även att hitta i Panamera och Audi A8. Cylindervolymen har minskat men effekten ökat. V6- och V8-motorerna är nykonstruerade och har turboaggregaten monterade inne i V-formen. Det gör dels att motorpaketet kan monteras lägre, dels att avgaserna får en kortare väg att transporteras när de ska från avgassidan till turbosnurrorna. Alla motorer sitter kopplade till en åttaväxlad tiptronic-låda med shift-by-wire-spak. Första växeln har lägre utväxling än tidigare, den åttonde är längre. Toppfarten nås redan på sexan. Det här är en klassisk momentomvandlarlåda som får det bästa betyget en växellåda kan få, det vill säga att man nästan aldrig tänker på att den finns där och gör sitt jobb.

Med det andra generationsskiftet går Porsche försiktigt fram med Cayenne och litar på att kunderna är trogna. Förändringarna är precis tillräckligt betydande för att befintliga Cayenne-kunder ska kunna rättfärdiga ett byte, och samtidigt tillräckligt små för att inte skrämma bort de som tycker om sin Cayenne som den är och alltid har varit – det sportigaste och körgladaste valet i sin klass.

Var är dieseln?

Andreas Lundberg, Porsche Sverige

Nya Cayenne går till skillnad från föregångaren inte att köpa med dieselmotor. Varför är det så?
– Vi kommer att lansera en dieselversion av nya Cayenne. Däremot är exakt datum för lansering ännu inte fastställt, säger Andreas Lundberg, PR-chef Porsche Sverige.

När Panamera lanserades hösten 2016 var 4S Diesel ett motoralternativ. Varför går den inte att köpa i dag?
– Dieselmotorer spelar traditionellt sett en mindre framträdande roll hos Porsche – Porsche varken utvecklar eller bygger egna dieselmotorer. Utöver det ser vi en fallande efterfrågan på dieselmodeller, samtidigt som vi ser en dramatisk ökning i efterfrågan på hybridmodeller. För närvarande är var fjärde ny Panamera som levereras en hybrid (i Sverige är motsvarande siffra drygt 50 procent).
Med detta i åtanke har Porsche omvärderat sin modellplanering och fattat beslut om att inte gå vidare med marknadsintroduktionen av Panamera 4S Diesel Sport Turismo (och Limousine). Dock bidrar de moderna dieselmotorerna till att nå uppsatta CO2-mål, och de fyller fortfarande en viktig funktion i vissa segment, vilket gör att Porsche även fortsättningsvis kommer att erbjuda ett antal modeller med dieselalternativ, säger Andreas Lundberg.

Redan de gamla grekerna visste att landskapet runt universums mitt Aten var världsalltets vackraste. I modern tid upplever jag att de snirkliga hårnålskurvorna upp och ner för de knaggliga kalkrika bergen aldrig tar slut. De tusentals grusade smitvägarna mellan alla stilla olivfält i vinterträda verkar strösslade med stenbumlingar från himmelska gudar. Scenen för att provköra nya Dacia Duster, laddad med rumänsk robusthet, kunde helt enkelt inte vara bättre.

Andra generationens Duster – även om Dacia själva hävdar att detta är den tredje eftersom de även räknar in faceliften från 2013 på den utgående modellen – liknar på avstånd sin föregångare. Men alla karossplåtar är nya, det franskrumänska designteamet har lyckats med en evolution av en redan stark formidentitet.

Framvagnen har setts över och framför allt är den gamla hydrauliska servostyrningen deponerad till evigheten.

– Utseendet är en vattendelare, de som önskar en mer ”civil” look rekommenderas någon av våra allianssyskon Nissan Qashqai eller Renault Kadjar, förklarar Dacias marknadschef Mathieu Galipeau. Våra kundmätningar visar att vår mer ”terrängiga” designprofil är tydlig, och den vill vi slå vakt om!

Och visst skiljer sig den nya från den gamla. Jag ställer de båda årgångarna front mot front och skillnaderna är uppenbara. Tricksen att ”ta den nya” på är det fejkade vertikala luftintaget på framskärmarna, ny lampdesign fram och bak samt den betydligt bredare spårvidden. Looken är mer uppkäftig och kan faktiskt locka nya kunder som tidigare ansåg Duster vara allt för bruksig.

Chassit har inte genomgått samma omhyvling som exteriören, den tekniska plattformsarkitekturen är likadan som förr men en rejäl översyn av framför allt styrning och ljudisolering gör skillnad. Tre decibel lägre ljudkomfortnivå är väldigt mycket, för det mänskliga örat uppfattas bullerreduceringen som en halvering! Framvagnen har setts över och framför allt är den gamla hydrauliska servostyrningen deponerad till evigheten. En lättare och billigare elektriskt hastighetsanpassad servo som hämtats från Renault Clio gör livet bakom Dusterratten något mer underhållande.

Fyrhjulsdriften hämtar Dacia från allianspartnern Nissan. Möjlighet att låsa 4×4 i Lock-läge förbättrar framkomligheten.

Lågprislösningar syns även tydligt på det utanpåliggande hängande reservhjulet som sitter dikt an bakom den enkla torsionsbakaxeln. Underredets öppna balkar och bärarmar ser ut att behöva en rejäl rostskyddsbehandling innan man kör ut i det svenska vintersaltslasket.

Insteget är enkelt, rejäl markfrigång på 21 centimeter gör det smidigt att äntra Duster. Helt nykonstruerade framsäten med fastare skum, justerbart svankstöd och nedfällbart armstöd på förarstolen utmärker sig på momangen. Sittkomforten påminner om de större Renaultmodellerna och skillnaderna mot den utgående Dustergenerationens svampkuddar till säten är som natt och dag.

Utrustningsnivåerna heter Access, Essential, Comfort samt Prestige. De två sistnämnda är att föredra och särskilt Prestige känns i par med konkurrenterna, minus modern säkerhetsutrustning. Där brister Dacia rejält. En magert utrustad Dacia Access är som en resa bakåt i tiden. De två lägsta utrustningsnivåerna finns endast till instegsmodellen SCe 115 med en träig 1,6-liters bensinsugmotor kopplad till femväxlad manuell låda. Finns med fram- eller fyrhjulsdrift. Lockpris på 99 900 kronor kittlar, billigaste fyrhjulsdrivna är SCe 115 4×4 Essential för 129 900 kronor.

Provbilarna på plats i Grekland är samtliga Comfort eller Prestige, med trevliga bensinturbon TCe 125 eller den mer mogna dieseldrivlinan dCi 110. Comfort-nivån är standard för båda dessa turbodrivlinor, Prestige kostar 20 000 kronor extra. Sexväxlad manuell låda med betydligt skarpare lägen än tidigare är standard men dCi 110 4×2 går även att få med sexstegad EDC dubbelkopplingslåda. Prispåslagen för automat EDC och 4×4-drivning är 20 000 kronor respektive 15 000 kronor.

Hälften av alla svenska Dusterkunder väljer fullutrustade bilar, endast en procent väljer billigaste inroparen. Runtomsikt-kamera med fyra linser kostar 3 000 kr extra, ger fin möjlighet att se bilens hörn vid terräng- som stadskörning. Sjutums medianav-pekskärm ingår i toppmodellen, funktionen är enkel och lättbegriplig.

Inredningen är plastig men godkänd med tanke på priset. Mycket möda har lagts vid att öka komforten.

Det grekiska vägnätet och ­grekernas trafik­bild på halvön söder om Aten är båda ruffiga. Ömsom potthål och hårnålskurvor samt flerfilskörningar med vådliga omkörningar. Ingen motorcyklist bär hjälm, störtkrukan hänger oftast på armen som en tuff markering eller möjligen som armbågsskydd. Motoriseringen TCe 125 känns tillräcklig med två personer i bilen, fullastad lär det gå tyngre. Vridmomentet 205 Nm vid 2 300 r/­min upplevs starkt och den sexväxlade lådan gör tillsammans med all nytillkommen ljudisolerings­teknik motorvägsfärder hyfsat behagliga.

Dödavinkelvarnare är nytt, men moderniteter som autobroms och filassistent lyser med sin frånvaro. Nyligen redovisade testresultat från Euro NCAP visar att säkerhetsutrustningen är för mager. Fyra stjärnor är inte godkänt för en nykonstruerad bil men skylles på gammalmodig plattformsstruktur och spariver.

Gammal fransk bilkonstruktion låter hälsas när man kikar under Duster. Rejält med rostskydd anbefalle

Avrundar med att sätta 4×4-systemet på prov genom att köra en tillrättalagd men ändå komplicerad terrängbana i ett gudalikt marmorstenbrott. Höga ingång- respektive utgångsvinklar (30/33 grader) fram och bak samt frigångsvinkel (21 grader) undertill gör att Duster 4×4 kravlar sig fram tryggt. Personligen skulle jag välkomna en lågväxel alternativt automatlåda kopplad till fyrhjulskrafset. Dusters kompetensnivå gör att man gärna vill längre ut i terrängen och då vill man inte bränna kopplingen när det ska krypköras.

Budgetkänslan hos nya Duster finns där, på ett reko och ärligt vis. Bilen genomsyras av sin enkla folklighet med positiva förtecken, de tekniska och designmässiga uppdateringarna kommer säkert förmå Duster att fortsatt säljas i närmare 3 000 exemplar per år i Sverige. Framöver kan en mycket prekär bilhandlarsituation uppkomma hos det svenska Volvoåterförsäljarnätet. Genom arvet från gamle PG Gyllenhammar säljs många Dacia via dedikerade Volvo-Renaulthandlare och snart dyker även kinatillverkade Lynk & Co upp. Till priset för en ny Volvo XC40 kan man då nämligen i stället för en bil köpa två – en styck Lynk & Co 01 plus nya Dacia Duster. Snacka om paketlösning!

Man brukar säga att det inte är över förrän den feta damen sjunger. Det skulle i så fall innebära att det är över nu, för jösses vad den feta damen från Italien sjunger i dag! Den feta damen är en Maserati GranTurismo MC och det är förstås aldrig god hyfs att tala om en dams vikt, men om hon är nästan fem meter lång och 1,9 ton tung så är ämnet oundvikligt.

Mitt i ett sammelsurium av bilar som kör på fel sida av vägen här inne på Millbrook Proving Ground en timme norr om London tar jag för första gången i livet plats bakom ratten i en Maserati GranTurismo och gasar iväg. Behöver jag tillägga att det hällregnar?

Det finns mycket som är märkligt med GranTurismo. Den är helt ur led med sin tid men attraherar fortfarande tillräckligt många kunder.

Förutsättningarna är inte de man hade kunnat önska, men det finns en sak som väger upp allt annat – den åttacylindriga V-motorn. V8-motorer är förstås inget unikt i bilvärlden men ytterst få tillåts frusta runt på vägarna utan överladdning. Orsaken är att det är miljömässigt självmord att inte sätta turbo på motorer.

Maseratis 4,7-litersmotor, som härstammar från F136-blocket som debuterade i Ferrari F430, utvecklar 460 hästkrafter och 520 newtonmeter. Det officiellt angivna koldioxidutsläppet är 331 g/km. Som jämförelse kan vi ta den dubbelturboladdade V8-motorn i Ferrari 488 GTB som ger 670 hk och 760 Nm med ett koldioxidutsläpp på 260 g/km. Att bygga en prestandamotor utan överladdning är alltså inte hållbart nu för tiden.

Må vara gammal, men fortfarande håller GT-formerna.

Maseratis sportigaste modell GranTurismo fick ett ansiktslyft i somras och den uppfräschningen ska göra att modellen håller för fortsatt produktion ett par år, tills efterträdaren Alfieri är redo för lansering. Ansiktslyftet innebär några försiktiga designförändringar som främst sägs göra gott för aerodynamiken, men också att interiören blir ett snäpp modernare. GranTurismo begåvas med samma 8,4 tum stora pekskärm och dubbla kontrollvred som finns i Levante, Quattroporte och Ghibli. Infotainmentsystemet ser hyfsat modernt och funktionellt ut men om man vill kan man köra Apple Carplay eller Android Auto i stället.

Ansiktslyftet innebär också att utbudet av modellversioner renodlas. Nu finns bara den eleganta varianten GranTurismo Sport med kromdetaljer och den mer racingbetonade GranTurismo MC som har svarttonade strålkastare, annan diffusor bak och sportigare avgassystem.

Något så udda som en V8-motor utan överladdning. Sällsynt idag, men vi hade önskat oss ännu mer pulver.

Redan vid uppstart har Maseratis 4,7-liters­åtta en säregen ton med ovanligt hög volym. Ljudet är inte dovt eller bluddrigt, snarare torrt och rappt. Och högt! Provkörningsbilen är en GranTurismo MC som har ett avgassystem där ljuddämparen kopplas bort helt och hållet i sportläget. Ljudkulissen är helt unik och alldeles underbar och påminner en del om det klassiska Ferrariljudet, vilket inte är så konstigt eftersom motorn utvecklades gemensamt med Ferrari och byggs av Ferrari-ingenjörer i Maranello. 460 hk och 520 Nm är, så att säga, peanuts i dag och det finns många lättare bilar med mycket mer effekt.

GranTurismo upplevs aldrig som något enormt kraftpaket, men det finns som sagt få bilar som har lika mycket karaktär som Maserati GranTurismo. Avsaknaden av överladdning gör att motorn och högerfoten är sammankopplade på ett sätt som inte är möjligt med en turbomotor.

Ärligt talat föråldrad, även om pekskärmen gör sitt för att fräscha upp det inre.

Ingen motor i världen kan ändra det faktum att GranTurismo är ett stort skepp. Karossen mäter 492 cm från för till akter och vikten är nästan 1 900 kg. Det är siffror som inte passar sig på någon granturismo med sportambitioner och körintrycken blir svårsorterade när man blandar in analoga ingredienser som en tung, hydraulisk styrservo och det adaptiva dämparsystemet Skyhook som konstant verkar tycka att inställning ”järnspettshård” är bäst.

Det finns mycket som är märkligt med GranTurismo. Den är helt ur led med sin tid men attraherar fortfarande tillräckligt många kunder för att vara lönsam att bygga. Det är inte helt omöjligt att förstå varför. Få nyproducerade bilar, om ens någon, kan ge samma analoga och direkta körupplevelse som GranTurismo.