Lexus LC är en klassisk GT, en ”Grand Turismo” i ordets rätta bemärkelse. Därför har Lexus lagt upp en ovanlig pressvisning. I stället för att som vanligt visa den nya modellen i närheten av ett hotell, har motorpressen bjudits in att testa Lexus LC mellan Milano och München. En sämre dag på jobbet kan ju tänkas.

Direkt efter landningen i Milano packar jag och en presskollega in oss i en LC 500h, hybridversionen med V6-motor. Det är tur att vi bara är två. Det finns visserligen två platser i baksätet, men när vi har ställt in framstolarna som vi vill återstår det ett par centimeter i benutrymme i baksätet. Missförstå mig rätt – det är bra att stolarna och säkerhetsbältena finns där. Men de fungerar bara som nödtransport under kortare sträckor, frampassageraren måste hjälpa till och köra fram stolen och den som sitter bak måste inta en framåt­lutad, bockande position för att inte slå i taket. Se det som en konsumentupplysning, inte som gnäll. Det är en Grand Turismo, ingen familjebuss.

Automatlådan är en ny skapelse. I grunden är den en steglös CVT-låda.

LC är för övrigt mer än en ny modell för Lexus. Det handlar om ett nytt sätt att identifiera märket. Orsaken är den förändring av lyxbegreppet som skett under de senaste åren. När Lexus debuterade som märke 1989 med slagskeppet LS 400 var lyx något som kopplades samman med prestige och statussymboler. I dag är ”lyx” en mer komplex blandning av design, upplevelse och social kontext. Därför är Lexus i dag involverat i Milanos designvecka och en kortfilmfestival, därför har Lexus LC gått från konceptbil till produktionsbil med minsta möjliga handpåläggning.

Jag var själv där och såg debuten, på bilmässan i Detroit 2012. Lexus LF-LC Concept var en läckerbit med en lika fantastisk drivlina, med vätgastankar och bränslecellstack. ”Fantasier” tänkte jag. Fem år senare sitter jag bakom ratten. Bränslecellstacken kom inte med, men i övrigt ser bilen faktiskt nästan exakt likadan ut som showstoppern gjorde 2012. Den får folk att vända sig om, vilket kommer att kännas ovant för gamla Lexus-ägare.

Vi kör ut på motorvägen och passerar gränsen till Schweiz i riktning mot St Moritz. Hybridversionen som jag kör har två kraftaggregat: En 3,5 liters V6-motor på 299 hästkrafter och en elmotor på 179 hästkrafter. Systemeffekten anges till 359 hästkrafter. Automatlådan är en ny skapelse. I grunden är den en steglös CVT-låda. Men eftersom ingen Grand Turismo-kund vill njuta av hissmusiken från en CVT-låda har man skapat tio låsta steg i lådan. Fråga mig inte hur, Toyotas hybrid­automatlådor är något man kan doktorera i och ändå inte förstå hur de fungerar. Det betyder att jag i verkligheten kan susa fram i 200 km/h på Autobahn, och växla ned till åttan för att få lite extra drag under galoscherna när jag lägger ut mig i ytterfilen.

Det här är förstås framtidens melodi även för sportvagnsfrälset. Hybridmodellen drar i EU-körcykeln 0,64 liter per mil, och på blandad landsvägskörning, med ”aktiva” inslag snittar jag 0,8 liter per mil. Snålt och miljövänligt med tanke på att vagnen klarar 0-100 km/h på 4,7 sekunder. Men så var det ljudet. Jag slipper visserligen CVT-lådans ylande men V6:an bjuder inte på den mest optimala skönsången. Det finns nämligen ett alternativ.

Trots storleken med 4,77 meter är LC 500 ganska trång. V8:an har 25 liter större ­bagageutrymme än hybridmodellen.

Lexus LC500, utan ”h”, har en V8 på fem liter och 477 hästkrafter. Ingen turbo, jag får varva upp till 4 800 varv för att få ut max vrid på 540 Nm. Motorljudet ger mig gåshud när motorn närmar sig rödmarkeringen strax över 7 000 varv. En kalasmaskin. Eftersom modellerna kostar lika mycket, 968 000 kronor, så är det V8:an som får min röst. Den svenska importören tror att hälften av kunderna väljer V8-alternativet och den andra hälften väljer hybridspåret.

Inredningen i produktionsbilarna har fått en ganska konventionell utformning, vilket jag tror kommer att minska antalet hjärtinfarkter i Hollywood. Allt finns inte samlat i en bildskärmssörja, klimatanläggningen har sina knappar, förarassistanssystemen sina knappar. Så långt är allt okej.

Huvudinstrumentet är något rörigt. Direktval till klimatanläggningen.

Men själva instrumenthuset är allt annat än överskådligt. Hastighetsmätaren är digital och sitter innanför varvräknaren, som kring skalan bjuder på en till synes ändlös faktaparad om bilens och planetens tillstånd. Själv är jag för närsynt för att ta in all information, men jag kom fram till München i alla fall, så det var nog inget viktigt. Det är för övrigt en TFT-skärm, men för att inte ytterligare förvirra kunderna – som enligt Lexus förutsägelse kommer att ha en genomsnittsålder på 53,8 år – kan man bara flytta den en smula i sidled. Det räcker inte, den borde förflyttas ut ur bilen.

Läcker design. I mörker ser bakljuset oändligt djupt ut.

På landsvägar och motorvägar i Schweiz och i Bayern känns LC 500h helt rätt. Trots en vikt på två ton upplever jag den som ganska lätt, den styr in fint i kurvorna. Samtidigt ligger den kanonstadigt på motorvägen även i farter över 200 km/h. Det är väl det man kan kräva av en Grand Turismo.

Möjligen saknar jag en smula bagageutrymme. Bakluckan är liten och det är precis man får plats med två kabinväskor, sedan är det fullt. Kanske blir LC 500 den kickstart för Lexus som varumärkesexperterna vill ha det till. Designmässigt känns den helt rätt, och hybriddrivlinan skriker framtid. Men det är förstås V8:an jag vill ha.

Det är svårt att hitta bilar som går tyst på svenska vägar. Det är ingen slump att många bilmärken lägger sina provkörningar i vackra länder som Spanien och Portugal. Det är inte bara fint och bra väder – vägarna är dessutom supersläta och knäpptysta. Till och med Volvo lade provkörningen av V90 i Malaga i södra Spanien i stället för att förföra pressfolket med den fina svenska naturen. En provkörning på svenska vägar, med svensk grovasfalt, är ett betydligt tuffare prov.

Vem trodde att bjässen Ford S-Max skulle imponera genom att vara tyst när vi kör den här i Stockholm?

Vem trodde då att bjässen Ford S-Max skulle imponera genom att vara tyst när vi kör den här i Stockholm? Varken väg-, motor- eller vindljud är påtagligt i motorvägsfart. Tacka framrutan, som har lutning likt supersportbilen Lamborghini Huracán, för det låga vindljudet. Luften glider runt Ford S-Max som vatten runt en gås. Men kraftigt lutad framruta är inte bara guld och gröna skogar. Till skillnad från Huracán är vindrutan i S-Max dubbelt så hög vilket är en stor nackdel för sportbilskänslan.

Kombinationen av att en vindruta är enorm och så pass lutad resulterar i en viss busskänsla. Fram sitter dubbla a-stolpar som stjälper sikten snett framåt men de är bättre utformade i S-Max än hos vissa andra av Fords modeller, framför allt bättre än i Fords största SUV, Edge, som vi testade i nummer 7/2017. Att det är så pass lite vägljud är förvånande då S-Max är en rejäl pjäs med rum för en hel del resonans. När jag åker ensam känns det skönt att lätt göra sig hörd av bilen, ja mycket går faktiskt att styra med hjälp av röst­styrning.

Bakändan är tämligen anonym, silvrig lack och mörktonade rutor förstärker det intrycket.

Ford S-Max är ganska pratglad och frågar mer än gärna om vart jag vill åka eller förklarar hur jag ska koppla upp mobilen med Bluetooth. Röststyrningen funkar bra och det blir sällan fel, det går till och med bra att säga hela adresser i ett svep. Tacka till viss del den tysta kupén för det, men hur blir det med full bil? Det är ingen hemlighet att S-Max främst köps av familjer med barn i plural och att bilen går att göra sjusitsig. Hur bra funkar röststyrningen när alla säten är fyllda och barnskrik och allmänt gapande ska filtreras bort när föraren pratar med bilen?

Infotainmentsystemet är helt nytt och kallas Sync 3 och är en vidareutveckling av det gamla, Sync 2. Det gamla systemet kom i flera olika former i många olika testbilar men det fick sällan något positivt omdöme. Kommentarerna handlade ofta om att det var krångligt och plottrigt, jag håller med helt och hållet.

Tycker du det ser rörigt ut? Det är det också, men nya bildskärmen gör det enklare.

Det nya Sync 3 är absolut inget revolutionerande utan är fortfarande en pekskärm i relativt litet format. Det är däremot avsevärt mycket bättre än det gamla. Hemskärmen är mycket mera städad och man har inte fyra menyer uppe samtidigt som den gamla hade. Två går däremot utmärkt då man kan kolla på navigation samtidigt som man kan pilla med radion.

Skärmens position är däremot inte helt genomtänkt i S-Max. Den sitter insjunken och långt bort vilket gör det svårt att nå hela skärmen, jag måste luta mig framåt och sträcka mig för att få upp listan med radiokanaler. Jag är förvisso kort med mina 167 cm. Men jag är inte ensam om min åsikt, flera andra redaktionsmedlemmar anmärker på samma problem.

Här ryms det mesta, 2020 liter med fällda säten gör att du kan lasta
nästan vad som helst.

För den som har råd är kanske Ford S-Max den bästa bilen i klassen. Priset på den ­provkörda bilen med en 180 hästkrafter stark diesel, automat och fyrhjulsdrift ligger på 367 800 kr. S-Max är trygg och bekväm på vägen men någon sportig nerv har den inte riktigt. Det enda som är sportigt på S-Max är lik­heten med Lamborghini, nämligen framrutans ­lutning.

Jag vet inte om jag ska skratta eller gråta. Jag sitter i nya S-klass och känner på en av de stora nyheterna i år – ”Energizing Comfort Control”. Förlåt, det var fake news. Mercedes stavar innovationen med versaler. ENERGIZING Comfort Control heter det och det är inget mindre än något som får livet att stanna upp för en stund. Om man får tro reklamen.

I verkligheten innebär det att föraren utsätts för olika kombinationer av färg, ljud, ljus, doft och massage. Jag anar hur det lät på utvecklingsmötet. ”Helmut – was müssen vi göra? Folk använder inte våra finesser, de kan ställa in tüsen olika färger und massageprogram und währme i dörrarmstöden, men de kör bara till Arbeit. Vi måste hjälpa dem på traven!”

Kommer det ett kurvigt parti sänks farten automatiskt, trots att den tillåtna hastigheten fortfarande är 100 km/h. Assistenten har lärt sig ta hänsyn till något så gammaldags som verkligheten.

Och här sitter jag nu med ENERGIZING Comfort Control i knäet. Om jag vill bejaka livsglädjen knappar jag in ”Joy” i bildskämsmenyn och vips så sprakar det till i salongens alla 26 högtalare av ett för mig helt okänt musikstycke. Sång saknas, men rytmen för tankarna till transporter i vertikalled. Det låter inte direkt illa, men vem väljer ”hiss­musik” på sin spellista när man är på gott humör? Skulle jag missa rytmen får jag hjälp på traven av stolen som plötsligt har börjat knåda ryggslutet.

Nya baklampor, annars är bakänden välbekant.

Det tar inte många minuter innan jag har fått nog av ”glädje”. Det är nog ”Vitality” jag behöver i dag. Antalet beats per minut ökar, en gitarrsolist kommer in i hissmusik­studion, och massagen bli mer intensiv. Det blir snart för mycket. Jag känner att jag måste koppla av och trycker resolut in ”Comfort”. Hissmusikbandet kliver av, coola låtar sveper in över S-landskapet, värmen ökar i armstöden och vitalitetsdoften byts ut mot en lugnande arom. Hade det varit mörkt i kupén hade jag märkt att ljussättningen ändrats till förföriskt violett. Tack och lov är ENERGIZING Comfort Control inte standard, det lär kosta 20 000 kronor extra. Kanske något för en bankdirektör som precis har fått ut sin semesterersättning.

Som tur är finns det andra, viktigare nyheter. Jag menar förstås att ribborna i grillen har blivit dubbla och att Mercedes-märket har fått en svart botten. Samt att LED-dekoren numer har tre linjer i strålkastaren. Så att du kan känna igen en S-klass. E-klass har två LED-linjer, C-klass har en linje. Klart som korvspad. Allvarligt talat – de bästa nyheterna har jag sparat till sist. En ny laddning raka sexor. En fyraliters dieselsexa ger 286 hästkrafter (350d) eller 340 hästkrafter (400d). Senare i år kommer även två fyraliters bensinversioner med sex burkar på rad som ger 367 (S 450) respektive 435 (S 500) hästkrafter.

Jag provkörde 400d, dieselmodellen, och kan garantera att den inte lämnar något övrigt att önska vad gäller ljudkomfort eller prestanda. Så finns det också sanslösa 700 Nm till hands redan vid 1 200 r/­min. Märkligt nog får inte V6:an sparken. Nästa år kommer en laddhybrid och till den tyckte man att den bensindrivna V6:an passade bättre än den nya, raka sexan. På tal om motorer måste jag också nämna att bensin-V8 i Maybach S 560 är nyutvecklad.

Mercedes ligger sedan introduktionen av E-klass 2013 i framkanten när det gäller autonom körning. I nya S-klass har man förbättrat systemen ytterligare. Redan tidigare tillät Mercedes farthållaren att följa skyltad hastighet. I praktiken ibland en tveksam finess. Ibland retar den kantiga farthållningen gall­feber på bakomvarande trafik, ibland håller man på att åka av vägen eftersom bilen kör alldeles för fort i kurvor.

Förarmiljön är lyxigt ombonad med en myriad av inställningsmöjligheter.

Därför noterar jag med tacksamhet att kartdatabasen nu har fått ett ord med i laget. Kommer det ett kurvigt parti sänks farten automatiskt, trots att den tillåtna hastigheten fortfarande är 100 km/h. Assistenten har lärt sig ta hänsyn till något så gammaldags som verkligheten. Man tackar!

Försäljningstoppen – Lyxbilar i Europa

Mercedes S-klass toppar försäljningen i lyxbilsklassen globalt sett. På USA-marknaden har dock Cadillac XTS och Lincoln Continental gjort succé. I Europa är det främst BMW 7-serie som ligger hack i häl med ökande försäljning. Runt hörnet väntar en ny Audi A8 och den lär knuffa ner Porsche Panamera. Segmentet är litet och bara ett fåtal modeller har bra volymer. Hur litet segmentet är förstår man av att Aston Martin Rapide ligger på tionde plats och att Bentley har två modeller på 10-i-topp!

Antal sålda bilar första kvartalet i år
1. Mercedes S-Klass 3 708 st
2. BMW 7-serie 3 273 st
3. Porsche Panamera 2 066 st
4. Audi A8 / S8 1 361 st
5. Jaguar XJ 644 st
6. Bentley Flying Spur 226 st
7. Maserati Quattroporte 153 st
8. Bentley Mulsanne 63 st
9. Rolls Royce Ghost 63 st
10. Aston Martin Rapide 40 st

Med lanseringen av 570S för två år sedan markerade det att McLaren klev ner från supersporthimlen till sportbilsklassen. I alla fall enligt deras egna modellindelning. 570-modellerna platsar i ”Sport Series” medan nya 720S kategoriseras i ”Super Series”. Men personligen skulle jag säga att 570S oavsett version fortfarande är väldigt mycket supersportbil. Mittmotor, bakhjulsdrift och 570 hästkrafter är ett recept som verkligen höra hemma där.

Motorn i Spider-versionen är samma som sitter i coupén, en 3,8-liters dubbelturboladdad V8 som levererar just 570 hästar och 600 newtonmeter. Ja, i stort sett hela bilen är densamma som coupén. Allt från prestandasiffror, som 0-100 km/h på 3,2 sekunder och toppfart på 328 km/h, till kolfibermonocoquen är identiskt.

Spider är som sagt exakt lika vridstyv som coupén och oj vad det märks, den extra vikten märks dock inte alls.

Tack vare denna konstruktion är viktökningen hos 570S Spider endast 46 kg, vikt som består av elmotorer och panelerna som utgör taket. Jämfört med konkurrenter som Porsche 911 Turbo S Cabriolet och Audi R8 Spyder är detta en riktigt låg siffra. Deras modeller väger 166 respektive 228 kg mer än sina takförsedda syskon på grund av de chassiförstärkningar som krävs för att kompensera förlusten av taket.

McLarens numera enda Spider-version är på papperet ett nästintill kompromisslöst syskon till 570S. Väl bakom ratten infrias mina högt ställda förväntningar, med råge. Vägarna strax norr om Barcelona må vara ohyggligt släta men även när sällsynta potthål dyker upp sväljer chassit dessa med bravur. Detta trots att 570-modellen inte har samma sofistikerade adaptiva fjädringssystem med hydrauliska dämpare som i 720S. På dess plats sitter i stället magnetiskt inställbara dämpare och adaptiva krängningshämmare.

De standardmonterade kolfiberkeramiska bromsarna klarar hård körning, 394 millimeter i diameter fram.

Spider är som sagt exakt lika vridstyv som coupén och oj vad det märks, den extra vikten märks dock inte alls. Något som däremot gör sig påmint är vindbrus som tränger in i kupén. Den lilla bakrutan, som faktiskt bjuder på en hel del bakåtsikt, kan hissas ned så att ljudet från den härliga V8:an obehindrat kan nå öronen. En liknande lösning som bland annat Ferrari 488 Spider och tidigare syskonet 650S Spider har. Just denna bil är även utrustad med sportavgassystem, något som kostar 43 000 kr extra, och ger ett ”öppnare” ljud, lite mer metalliskt klingande.

Det är givetvis helt fantastiskt att lyssna till när det dånar mot bergsväggar och tunnlar, men skulle jag vara så lyckligt lottad att kunna leva med denna bil varje dag hade jag valt standardalternativet. På motorväg blir ljudet rätt tröttsamt i långa loppet, och det från en bil som du på riktigt kan göra långturer med, så bekväm är den. Packning ryms antingen under huven fram som sväljer 150 liter, eller i utrymmet där taket förvaras som rymmer 52 liter extra. Lastar du där krävs dock att du åker med taket på.

Åter till körningen. 570 hästar, bakhjulsdrift och mittmotor må låta exotiskt och ohanterbart, men den är så pass lättkörd att mormor skulle kunna köra den. Med körlägesväljarna ställda i normalläge, och den sjustegade dubbelkopplingslådan i auto-läge, känns den som vilken bil som helst. Det må visserligen vara en sanning med modifikation då det är svårt att ignorera den skyhöga kvalitetskänslan. Allt är genomtänkt och väl paketerat in i minsta detalj. Taket packas ned bakom huvudet på 15 sekunder via ett knapptryck på mittpanelen.

Där sitter även körlägesväljarna placerade. En för chassi, en för drivlina och båda med tre val, Normal, Sport eller Track. Här bland de kurviga bergsvägarna lämpar sig Sport alldeles utmärkt och bilen blir mer alert. 570S är förlåtande och upplevs trygg, efter varje kurva höjs förtroendet och det går att styra in i allt högre hastigheter. Vid behov griper antisladd­systemet in mjukt, men det är knappt att det känns. 570S gör dig till en bättre förare. Känns gör dock styrningen som är en av de bästa i bilvärlden just nu, och det tack vare att McLaren, till skillnad från många konkurrenter, valt att hålla fast vid elhydraulisk styrservo. Det må vara en dyr lösning, men det är värt varenda krona.

Den helt digitala instrumenteringen ändrar utförande beroende på körläge.

I läget Track spänner sig 570S ännu lite till men färden blir aldrig för hård. Den digitala instrumenteringen ändrar utförande och visar nu däcktryck och temperatur, status för bilens vätskor samt en tydlig växelindikator. Den numera välbekanta V8 som sitter i samtliga McLarens är i detta utförande mycket effektiv men har en tydlig turbokaraktär, och responsen vid gaspådrag är inte lika direkt som hos vissa konkurrenter. I skarpa kurvor måste du långt ner bland växlarna och kliva på tidigt för att få rätt moment ut. När effekten väl kommer är accelerationen ohyggligt kraftfull och inför nästa kurva är du glad att kolfiberkeramiska bromsar är standard.

McLaren har kommit långt på bara sju år och likt en rullande snöboll växer de hela tiden. Förra året sålde de nästan 3 300 bilar vilket är en fördubbling jämfört med 2015, en otroligt tillväxt som de har 570-modellerna att tacka för. Är du ute efter en taklös McLaren är det denna som gäller, för en Spider-version av storebror 720S kommer att dröja. Med tanke på hur pass kompromisslös 570S Spider är finns det egentligen ingen anledning att köpa coupén, bortsett från prispåslaget. Fast har du råd att köpa en 570S coupé är pengar troligen ett av dina minsta bekymmer.

Fakta: McLaren och kolfiber

När McLaren började använda kolfibermonocoque i F1-bilen MP4/1, under säsongerna 1981-83, blev de pionjärer inom tekniken. Sedan dess har

samtliga stall anammat tekniken på grund av dess många fördelar. McLaren fortsatte såklart att vidareutveckla tekniken i sina efter­föjande tävlingsbilar och framförallt i den legendariska F1-modellen.

När dagens McLaren Automotive drog igång verksamheten 2010 utvecklade de en ny kolfibermonocoque kallad Monocell. 570S Spider har en vidareutvecklad version av denna, Monocell II, och baljan väger endast 75 kg. Den är 25 procent mer vridstyv än liknande konstruktion i aluminium och behöver inga förstärkningar om taket kapas.

När Polismyndigheten i höstas själva testade och utvärderade nya Volvo V90 fick den det högsta betyget någonsin. 9,2 på en tiogradig skala är nästan tre poäng bättre än Volkswagen Passat Alltrack. Grenar som funktionalitet, köregenskaper och arbetsmiljö utvärderas grundligt och givetvis togs beslut om att köpa V90 som polisbil. I skrivande stund har de första bilarna levererats till Polismyndigheten för internutbildning, snart rullar den nya V90-polisbilen ut i Sverige. Men V90 är bara föraningen, den tidigare favoriten hos poliserna är nämligen XC70 och ersättaren V90 Cross Country i vit-blå-gult utförande beräknas stå för merparten av beställningarna.

Arbetsmiljö i världsklass. Det nya chassit är både säkert och snabbt.

Teknikens Värld har unikt besökt Volvos ”fabrik-i-fabriken” Special Vehicles som bygger polisbilar vid sidan om XC90 Excellent, taxibilar och Polestar-bilar. Bland andra specialare. Hemlighetsmakeriet är stort och det är en hel del hysch-hysch när den nya polisvagnen som står uppställd för konvertering granskas noggrant. Bilarna byggs mer eller mindre för hand av en och samma montör, ombyggnaden tar en arbetsvecka. Den från Torslandafabriken färdigbyggda V90 Cross Country går direkt från produktionslinan in till Special Vehicles-avdelningen. Bilen rensas sedan på hela inredningen för att nya elmattor och kablage ska komma på rätt plats.

Utrustningslistan är diger, det finns en ”grundversion” av Volvos polisbil men givetvis är det upp till respektive beställare att personifiera sin polisbil. Sverige är den största marknaden, men även den engelska och den norska är högintressanta. Installationerna är högklassiska och arbetet är minutiöst. Varje bilbyggare följer ett digitalt schema för att processen ska bli den rätta. Robust säkerhet är speciellt viktigt i en polisbil förstås, i stort som smått. Givetvis är den passiva säkerheten hög hos en Volvopolisbil. Extra förstärkningar av bakpartiet som skyddar vid påkörning bakifrån räddar både de åkande och all inbyggd elektronik. Med all polisutrustning på plats ökar tjänstevikten på V90 Cross Country till dryga 2,6 ton, påfrestningarna blir därför påtagligt större.

– Säkerheten är högprioriterad och nya V90 Cross Country är den säkraste och bästa polisbil vi byggt, berättar produktchef Ulf Rydhe och visar den specialbyggda krockvänliga konstruktionen under bagagerumsgolvet.

Polisens extra infoskärm skymmer Sensussystemet men går att fälla undan för bästa funktion. Till höger skymtar luren till kommunikationsenheten ”Rakel”.

För att riktigt prova på hur den nya ­polisbilen fungerar flyger vi upp till norra Sverige för att följa sluttesterna på plats. Rullar in på Volvos hemliga provbanor belägna strax norr om Polcirkeln. Sekretessen är högsta möjliga och jag plockas av min egen kamera, mobiltelefon och laptop. Tur att duktiga fotograf Dan Nordgren är hack i häl. Trakten mellan Arvidsjaur, Jokkmokk och Gällivare vimlar av mer eller mindre maskerade bilar på hemliga testturer vintertid och så även nu på sensäsongen. Bland det roligaste jag siktar är en maskerad Londontaxi, TX5, som byggs av Geely och bland annat har teknik från Volvo XC90!

Stephan Green är chef för Volvos specialbilar och berättar om all extrautrustning på den allra första byggda V90 Cross Country. Provbilen ser extra tuff ut med sina svartmålade XC60-fälgar men Green berättar att de färdiga polisbilarna får mer traditionella fälgar med aluminiumlook. Behåll de svartlackerade är mitt direkta råd – då ser den nya polisbilen extra biffig och tuff ut! Undersökningar visar att poliser känner sig mer trygga i en högbyggd polisbil och då skadar det väl inte att bilen även har attityd, utan att skrämmas.

Förvaringssystem med allt från avspärrningsband till spypåsar och ögondusch.

På plats finns även V90 polisbil för att vi ska få känna på skillnaderna. Motorutbudet till den svenska polisen är D5 AWD med Powershift och 235 hästkrafter men givetvis finns exempelvis T6 AWD med 320 hästkrafter för exempelvis trafikpolisverksamhet. Enligt standard finns fyra standardutgåvor av polisbilar i Sverige: A, B, C respektive D. Typ A är de vanliga målade man ser i trafiken, typ B är utrustade på samma vis men saknar exteriör dekor, så kallad civilbil. Övriga har mindre teknisk utrustning och används vid exempelvis spaningsverksamhet eller transporter.

Provbilen för dagen är alltså en typ A – ”Option 998101” på polisspråk – utrustad till tänderna. Det typiska utseendet med fyrkantiga reflekterande färgfält i så kallat Battenburgmönster är snyggt anpassat på Volvokarossen. Förarplatsen är fullmatad med utrustning med bland annat polisens egna kartor, kommunikationssystem och givetvis reglage för utryckning med blåljus och siren. Förarstolen är endast elektriskt justerbar i höjd på grund av kostnader, en fullelektrisk hade platsat bättre. Ficklampor sitter i ett golvmonterat ställ, positionen är tveksam eftersom jag sparkar ur den med fötterna. Annars är detta en perfekt arbetsplats för svensk polis.

Hans Hedberg får lov att vara polis ett par dagar. Buset lever extra farligt!

För bästa bärighet och för att klara den ökade tjänstevikten rullar bilen på 18-tumshjul med 235-profil. Ändrat chassi och korrekt anpassad däckutrustning gör att bilen rullar mjukt men samtidigt stadigt på de långa snötäckta landningsbanorna i hemligt Volvoland. Trots undanmanövrar i hög hastighet på halt underlag beter sig bilen mycket snällt, till och med bättre än en standard-V90 Cross Country. D5-drivlinan är kraftfull och passar både till vanlig patrullverksamhet som snabb utryckning. Det lugna chassiuppträdandet känns som en extra livlina för stressade poliser under aktiva situationer, bilen hjälper polispersonalen att komma på plats på ett mycket säkert och effektivt sätt.

Givetvis har detta nya verktyg för svensk polis en prislapp, men den är under uppköpstiden hemlig. Med tanke på att XC70 som polisbil var drygt 50 procent dyrare kan man räkna med att V90 Cross Country polisbil uppskattningsvis kommer att kosta cirka 700-800 000 kronor. Mycket pengar javisst, men värdet hos en väl utvecklad arbetsmiljö – samtidigt vardagligt verktyg – för en utsatt yrkeskår kan betala tillbaka sig i andra samhällsnyttiga vinster.

Fakta: Utrustningslista för polisbil typ A

• Unikt chassi med förhöjd maximal totalvikt och bibehållna köregenskaper trots den förhöjda vikten.
• Ljusbåge Standby W1 med arbetsbelysning framåt och åt sidorna.
• Sirén med sirénförstärkare och antenner integrerade i hajfenan (GPS, WiFi och Tetra).
• Blåljus i backspegelkåpor (tillval) samt solfilm och splitterfilm på rutorna (tillval).
• Blåljus i bakstammen på bagageluckan (då bagageluckan är öppen skyms ljusbågen).
• Blåljus i grillen, sida stötfångarhölje, bakre nummerplåtshållare, under bakre stötfångare.
• Större bromsar, 18” fram och 17” bak och unik förstärkt fälg (kommer från XC60 T8 Twin Engine).
• Förvaringssystem med avspärrningsband, ljusfyrar, hammare, glashammare, förbandsväska, nödfiltar, koner till ficklampor (röda för stopp och gröna för åk), verktygslåda, spypåsar, ögondusch.
• Polman (polisiärt manöversystem), push to talk för Tetra (Rakel) samt högtalare i innertaket.
• Slittålig läderklädsel och sparkskydd mellan framstolar.
• Skyddsskynke för baksäte (spyskynke), buslås av bakdörrar med fördröjning och kartläsarlampa med rött/vitt ljus.

Tredje generationen Tucson har funnits på marknaden sedan 2015. Modellen har varit ett återkommande inslag i Teknikens Värld och har vid ett flertal tester gjort bra ifrån sig – men aldrig riktigt kunnat betvinga sina konkurrenter. Modellåret 2017 bjuder inte på några större förändringar, det som sticker ut är att Apple CarPlay samt Android Auto nu finns att tillgå som tillval. Dessa ger bilen en modernare framtoning och ur ett säkerhetsperspektiv är det att föredra, då det nu är möjligt att utföra kommandon direkt på bilens inbyggda pekskärm i stället för att ta fram telefonen.

Ljudnivån är fullt godkänd trots de 19 tum stora hjulen som sitter monterade på bilen. Förarmiljön är lätt att ta till sig.

Bortsett från de knappa förändringarna är vår bil utrustad med en 1,6 liters turbomatad bensinmotor. Det är första gången vi kör den 4-cylindriga motorn som producerar 177 hästkrafter, vilka fördelas till alla fyra hjulen. Detta är en sanning med modifikation, då bilen främst driver på framhjulen, men med hjälp av en elektro/hydraulisk inkoppling kan kraften även portioneras ut till bakaxeln vid behov. Växellådan är av modell dubbelkoppling och i kombination med motorn fungerar den väldigt väl. I stadstrafik sker upp och nedväxlingar mjukt och följsamt.

När tredje generationen Hyundai Tucson provkördes för första gången av Teknikens Världs Linus Pröjtz så påpekades det att bilen, som då var utrustad med en dieselmotor, inte hade fullt så mycket kraft som man förväntade sig vid låga varv men att den i sportläget gav den knuff som utlovades. Faktumet kvarstår två år senare med denna bensindrivna variant. I komfortläget är gasresponsen i slöaste laget och det krävs ett rejält gaspådrag för att växellådan ska kugga ner ett par växlar. Sportläget å andra sidan bjuder på en mycket pigg Hyundai, utan att bilen hamnar för högt upp i varvtals­registret. Av de två lägena som finns att tillgå är sportläget det bäst avvägda.

Snygga former men bakåtsikten blir något kompromissad. Stil före funktion.

Detsamma gäller vid körning på motorväg, 1,6 liters motorn har gott om vridmoment (265 newtonmeter) över ett brett register (1500-4500) som i sportläget kommer väl till pass då man kan hålla förbrukningen nere samtidigt som bilen känns påtagligt mycket mer på tårna. Bränsleförbrukningen för vår bil landade, vid blandad körning, på acceptabla 0,82 liter/milen. Det går att jämföra med 0,73 liter/milen som är tillverkarens angivna uppgift.

Chassiegenskaperna imponerar. Bilen sväljer små ojämnheter i vägen utan en tillstymmelse till orolighet samtidigt som den tillåter lite mer inspirerad körning genom kurviga partier utan att kränga alltför mycket. Hyundai har med andra ord lyckats behålla god komfort i kombination med ett inspirerande uppträdande på vägen. Ljudnivån är fullt godkänd trots de 19 tum stora hjulen som sitter monterade på bilen.

Intuitiv förarmiljö men tråkiga materialval drar ner helhetsupplevelsen.

Förarmiljön är lätt att ta till sig med tydliga knappar och infotainmentsystemet med pekskärm har bra skärpa. Det finns dock utrymme för förbättring i materialvalen, mycket hård plast inger inte någon vidare premiumkänsla. Volymvredet är placerat för djupt in i ­panelen, detta skapar problem om man inte har pincett-lika nypor. Det är i helhet en väl fungerande kupé men jag saknar det där lilla extra som krävs för att riktigt stå ut, den känns helt enkelt en aning tråkig.

Sammanfattningsvis är Hyundai Tucson 1,6T-GDI en stark konkurrent i mellan suv-segmentet. Den står sig bra mot sina dieseldrivna syskon, men likt dem är prissättningen lite i överkant för att Tucson ska bli en riktig vinnare.

Ingen avdelning inom Volkswagen-koncernen verkar vilja förknippas med diesel just nu. Porsche har säljstoppat alla sina dieselmotorer och det pratas betydligt mer om elbilar som ännu inte finns än om de dieselbilar som faktiskt finns här och nu. Även Audi har känt av dieselkrisen och det är inte svårt att förstå hur tankegångarna har gått inför lanseringen av nya SQ5. Medan föregående generation av top of the line-alternativet till Q5 fanns i både diesel- och bensinutförande är det numera enbart bensin som gäller.

Den välkammade V6-motorn överraskar aldrig med någon effekttopp eller något särpräglat ljud som får den att uppfattas som något mer än bara en stark motor.

Om man bestämt vill ha en Q5 men inte någon av de fyrcylindriga motorerna på två liter så är SQ5 enda alternativet. Fler motoralternativ finns inte för tillfället. Och SQ5 finns än så länge bara i TFSI-utförande. Det vill säga bensin. En dieselversion kallad SQ5 TDI väntas komma, men troligtvis inte förrän någon gång under nästa år. Vi får alltså hålla till godo med bensinversionen tills vidare och det är förstås bara den som finns tillgänglig för provkörning här i Münchens utkanter.

Precis som tidigare är det svårt att skilja en SQ5 från en vanlig Q5, det är i stort sett bara emblemen i fronten och baken som avslöjar värstingvarianten. Även en helt vanlig Q5 2,0 TFSI kan extrautrustas för att se ut som en SQ5, bortsett från en detalj. SQ5 har fyra unika avgasutblås som kan fås i svart eller silvrigt utförande. Ordet avgasutblås borde egentligen stå inom rejäla citattecken. Snarare än riktiga avgasutblås rör det sig nämligen om kulisser. Det man ser är inte ens påhängda muddar som får de riktiga avgasrören att se större ut, det är faktiskt bara plast. Hukar man sig och tittar bakom stötfångaren och de igensatta ”utblåsen” ser man det faktiska avgassystemet som avslutas med ett tunt nedåtriktat rör. Nu måste vi sätta ned foten. Fuskandet med avgasutblås har gått för långt. Det här är töntigt, Audi.

Det som ser ut som avgasutblås är bara kromsarger runt svart plast. Här kommer inga avgaser ut.

SQ5 TSI har samma motor som S4 och S5. Det är en ny V6-motor på 3,0 liter med ett aluminiumblock och twinscrollturbo monterad inne i V-formen. Det låter som att det borde bli alldeles toppen med en sportig S-motor i bekväma och tysta Q5, och det blir det också. På sätt och vis. Med 354 hk och 500 Nm ständigt till hands blir SQ5 extremt lättkörd i alla situationer. Omkörningar görs i ett nafs, knepiga filbyten på motorvägen löses enkelt med en dutt på gasen och motorvägspåfarterna är aldrig för korta. Tillsammans med den smidiga automatlådan med åtta växlar och fyrhjulsdrift med mekanisk koppling mellan fram- och bakhjul blir SQ5-drivlinan oerhört lättkörd och kompetent.

Men den blir aldrig rolig. Den blir aldrig spännande. Den välkammade V6-motorn överraskar aldrig med någon effekttopp eller något särpräglat ljud som får den att uppfattas som något mer än bara en stark motor. Skillnaden mot den en cylinder fattigare raka femman i RS3 och TT RS är monumental. SQ5 är alltid mer än tillräckligt stark och snabb, men blir aldrig så underhållande som en S-modell från Audi borde vara. I S4 och S5 har V6-motorn mindre lass att släpa på och uppfattas som livligare och klarar att leverera traditionella S-egenskaper.

V6-motorn ingår i en ny motorfamilj som kallas KoVoMo (Konzern Vee Otto Motoren).

SQ5 har en något mer direkt elservo och fyrhjulsdriftsystemet skickar alltid mer kraft till bakhjulen än framhjulen. Som tillval finns dynamisk styrning och en sportdiffbroms på bakaxeln som fördelar mer kraft till ytterhjulet i kurvor. Den nya V6-motorn innebär märkligt nog ett steg tillbaka för SQ5. Svårt att tro för en bil som har 354 hk och 500 Nm och kan göra 0-100 km/h på 5,4 sekunder. Föregångaren SQ5 TDI bjöd på 313 hk och 650 Nm och var med det faktiskt snabbare och snålare. 0-100 km/h gick på 5,1 sekunder och en mil kunde köras på 0,68 liter diesel. Nya SQ5 TFSI behöver 5,4 sekunder och 0,83 liter.

Jaja, men det är ju svårt att jämföra diesel- och bensinmotorer, tänker du kanske då. Förvisso, men gamla SQ5 fanns med bensinmotor på vissa marknader och med 354 hk och 470 Nm klarade den 0-100 km/h på 5,3 sekunder och drog 0,85 l/mil. På fem år har man alltså vunnit tre centiliter per mil. På papperet.

Sportig ratt som inte är helt rund avslöjar SQ5 invändigt.

Har Audi missat målet helt och hamnat på läktaren? Det finns förvånansvärt många och skarpa konkurrenter i segmentet. Släktingen Porsche Macan S är en körglad typ men lider av sin ålderdom. Macan bygger som bekant på gamla generationen Q5-teknik. BMW är på gång med en helt ny generation X3 som kommer i värstingutförandet M40i med 360 hk och 500 Nm. Dessutom finns Mercedes-AMG GLC 43 med en rivig V6-motor med 367 hk och 520 Nm som inte bara är snabbare än Audin utan också retar sin förare med läckrare ljud och livligare motorkaraktär.

Audi SQ5 TFSI är förmodligen en bil som övertygar i längden. En bil som kan leverera prestanda, komfort och framkomlighet oavsett väder och underlag. Men den kommer förmodligen aldrig att bli så underhållande som en S-bil borde vara.

Nu finns Kia Niro Plug-in Hybrid! Den finns här i Sverige! Vi kör den! Upphetsningen är måhända inte total och landsomfattande men för många bilspekulanter har Niro i laddhybridutförande varit en bil att vänta på. För exakt ett år sedan kom Kia Niro och dess enda fel och brist var att den inte gick att ladda. Den enda Niro som har funnits fram tills nu har varit en vanlig hybrid med ett slutet elsystem, utan möjlighet till extern laddning, vilket för många har varit en deal breaker. Inte minst med tanke på att Kia inte har gjort någon hemlighet av att laddhybriden skulle komma.

I Niro PHEV får bensinmotorn hjälp av en elmotor med 60,5 hk som ger fullt acceptabla fartresurser.

Trots det har Niro Hybrid klarat sig bra. Med en åttondeplats i försäljningsstatistiken bland miljöbilarna hittills i år ligger Niro långt före Toyota Prius och syskonet Hyundai Ioniq. Nu när laddhybridversionen av Niro kommer lär Kia inte nöja sig med någon åttondeplats, nu siktar man på att nå den absoluta toppen. Och det är absolut inte otroligt att Niro Plug-in Hybrid (PHEV) kommer att göra det. På papperet ser det här nämligen ut som ett av de bästa nybilsköpen just nu.

Till att börja med är priset lågt, till och med lägst bland laddhybriderna. Hyundai Ioniq plug-in ser ut att komma nära med sitt grundpris på 299 900 men i en liten fotnot i prislistan kan man läsa att det priset avser summan EFTER avdragen supermiljöbilspremie på 20 000 kronor. Kias prislapp på Niro PHEV säger 298 900 kronor, och det avser summan FÖRE avdragen supermiljöbilspremie. Se där, Hyundai tycker att deras laddhybrid är värd 20 000 kronor mer än Kias.

I arenagaraget vid Globen finns hela 23 ladduttag för elbilar. Dock endast schuko-kontakter.

Drivlineupplägget i Niro PHEV liknar det i vanliga hybriden. Huvudmotorn är en bensinmotor på 1,6 liter och måttfulla 105 hk, helt utan överladdning. Med den bygger man ingen raket. I Niro Hybrid får bensinmotorn hjälp av en 42 hk stark elmotor som inte heller den är något kraftpaket. Niro Hybrid är trött, men också hyfsat snål för att vara en konventionell hybrid. Under vårt första och hittills enda test hamnade den blandade förbrukningen på 0,5 l/mil. I Niro PHEV får bensinmotorn hjälp av en starkare elmotor med 60,5 hk. Den orkar dra lasset på egen hand oftare än den svagare elmotorn och med gaspedalen i botten laddar alla 141 hk och 265 Nm på för fullt och ger fullt acceptabla fartresurser. 0-100 km/h ska gå på 10,8 sekunder, sju tiondelar snabbare än Niro Hybrid.

På Kungsgatan 23 i Stockholm har Vattenfall etablerat åtta laddplatser. Just nu slåss alla Sveriges elbolag om att ta täten i elbilsracet och etablera så många laddplatser som möjligt. När elbilarnas antal exploderar (ja, alla i elbranschen är övertygade om att den dagen kommer snart) vill inget elbolag ligga i kölvattnet. Att sälja el genom en laddstolpe tycks vara en lönsam affär, här på Kungsgatan kostar en kWh el tre kronor. Den höga kostnaden motiveras, av elbolagen, med att infrastrukturen kring en laddplats är dyr.

Utrymmet under golvet i höjd med lasttröskeln fylls av batterier. Baksätena kan endast fällas i proportionerna 40:60.

Här på Kungsgatan 23 står vårt provkörningsexemplar av Kia Niro PHEV och laddas. Nu är det dags att åka, även om bilen helst skulle vilja stå still ytterligare 40 minuter. Laddstolpen ger bara ifrån sig 3 kW och då tar det närmare fyra timmar att ladda Niros batteripaket på 8,9 kWh fullt. Batteripaketet som ligger under bagagerumsgolvet är inte till bredden fyllt men bilens färddator räknar ändå med att det ska gå att köra drygt fem mil på el. Den av Kia uppgivna elräckvidden på maximala 58 km nås bara i extremfall. Kia nämner till exempel att räckvidden minskar till 55 km om luftkonditioneringen slås på. Bekvämlighetsfunktioner kostar räckvidd.

Från Kungsgatan segar vi oss ut från innerstaden. I den långsamma stadstrafiken behöver bensinmotorn aldrig startas utom när jag försöker backa ut från parkeringsplatsen utan att lossa parkeringsbromsen (den sitter lurigt till vänster om pedalstället). Niro PHEV klarar måttliga accelerationer enbart med elmotorn och först när gaspedalen trampas ned mer än till hälften startas bensinmotorn och hjälper till att öka takten.

Orange kabel med schuko-kontakt i ena änden är standardutrustning. Snabbladdande Typ 2-kabel kostar extra.

Även om drivlinan är ställd i EV-läget kan bensinmotorn startas automatiskt, till skillnad från till exempel Volkswagen Golf GTE där det går att gasa fullt med elmotorn. I motsats till Golf GTE har Niro PHEV absolut inga GTI-ambitioner. Den körs bäst med lugn i sinnet. Då räcker elmotorns kraft, då slipper den trista bensinmotorn jobba, då fungerar den sexstegade dubbelkopplingslådan bäst och då blir Niro riktigt tyst och bekväm.

Den extra batterityngden (cirka 100 kg) gör att Niro PHEV upplevs som stadigare än den vanliga hybriden och eftersom bensinmotorn sällan behöver arbeta upplevs den också som tystare. Efter 39,8 kilometers körning visar färddatorn att batterikraften räcker för ytterligare sju kilometer och att det har gått åt 0,10 liter bensin per mil. Laddhybriden har plats för 103 liter mindre i bagageutrymmet än vanliga hybriden eftersom batteripaketet tar all plats under det ordinarie lastgolvet. Det är inget som kommer att märkas till vardags och Niro-ägaren kan känna sig nöjd med att bilen ändå rymmer betydligt mer än Golf GTE.

Interiören i Niro är välbyggd men något dyster. Rattvärme är standard.

Niro-ägaren kan också glädja sig åt all utrustning. I grundutförandet Advance ingår bland annat adaptiv farthållare, eluppvärmd ratt och blåtandsuppkoppling av telefonen. För 19 900 kronor extra får man Pluspaket 1 som bland annat innehåller delläderklädsel, Apple Carplay, regnsensor och parkeringssensorer bak. För ytterligare 19 900 kronor får man Pluspaket 2 som ger läderklädsel, eluppvärmda baksäten, elstyrd förarstol, parkeringssensorer fram och nyckelfritt system med startknapp. I fullutrustat utförande kommer Niro PHEV att kosta 338 700 kronor.

I dagsläget får man tillbaka 20 000 kronor i supermiljöbilspremie men med ett eventuellt framtida bonus/malus-system blir premien större. Kia Niro PHEV ser inte bara ut att vara Sveriges billigaste laddhybrid, den kan också vara Sveriges bästa laddhybrid.

Fakta: Det här ger en laddning
Vid ett köp av Niro PHEV följer det med en laddkabel med schuko-kontakt i ena änden för laddning i vanliga 230-voltsuttag. För en extra slant får man en Typ 2-kabel som kan kopplas in i snabbladdande laddstolpar.

Om det kostar omkring 3 kr/kWh att ladda vid en publik laddstolpe och batteriet rymmer 8,9 kWh borde det kosta cirka 27 kronor att ladda Niro PHEV full. Men riktigt så fungerar det inte. Batteriet går aldrig att tömma helt och inte heller att ladda helt fullt, detta för att skona tekniken.

En tumregel är att cirka 80 procent av batterikapaciteten används i praktiken. Det skulle göra att det går att ladda drygt 7 kWh i Niro, vilket kostar 21 kronor. Med fulladdade batterier går det att, med lätt gasfot, köra upp till 50 km i verklig trafik.

Uniformstvånget i Volkswagen­koncernen gör det svårt att detektera att det har skett ett generationsskifte. Men det har det gjort, med råge. Nya Polo är uppbyggd av samma byggklossar som Golf och Passat, på MQB-plattformen. Bakom ratten, och i baksätet, betyder det snudd på mellanklasskänsla. Mycket beror på längden. Nya Polo är 4,05 meter lång och det betyder att den har vuxit sju centimeter på längden. Som en jämförelse kan nämnas att första generationen Volkswagen Golf, från 1974, var 3,72 meter lång.

Trafiken är tät och Polo-storlek är helt perfekt i staden, speciellt med en snabbväxlande dubbelkopplingslåda.

De nya måtten har gett fina innerutrymmen och bilen en vuxen attityd. Baksätet är inte bara för barn, här kan även vuxna få bra plats. Bredden gör det möjligt för tre att sitta i bredd. Till och med bagageutrymmet har blivit en fjärdedel större än tidigare. Stort plus för storleken alltså. Nya Polo har blivit en aning större och kanske precis så mycket större som krävs för att den ska duga som familjebil. Att den numer bara säljs med fem dörrar understryker karriärambitionen.

Volymmodellen har den tre­cylindriga enlitersmotorn på 95 hästkrafter som vi känner igen från gamla Polo. Cylindervolymen på en liter låter beskedlig, men den går bra. Trepipstrumman kan skönjas, med det är knappt. Motorljudet är dämpat och inte ens i höga farter behöver man höja rösten i kupén. Jag testar bilen på tyska motorvägar i 140-150 km/h, och i den farten går den både stadigt och tyst. Toppfarten är för övrigt skriven till 187 km/h. Turbomatningen ger ett anständigt bra bottenvrid och det är lätt att ta den för en betydligt större maskin.

Säkerhetssystemen är up-to-date. Autobroms med fotgängardetektering är standard.

Chassit är fast, kanske för fast för den som gillar gungande komfort. Men karosstyvhet behövs inte bara för väghållningen utan också om det smäller. I en krock måste hela bilen jobba för att ta upp krockkrafterna. Småbilars klassiska knickighet har minskat när hjulbasen dras ut nio centimeter. Nu mäter den 2,55 meter. Den längre hjulbasen gör också insteget lättare till baksätet.

Nyheterna stannar inte vid större yttermått. Polo har blivit uppdaterad med högre säkerhet, modernare uppkoppling och kör-assistanssystem. Adaptiv farthållare finns som tillval. Autobroms med personigenkänning är förstås standard. I instrumentpanelen finner jag den senaste generationen infotainmentenheter. Bildskärmarna går att få i två storlekar, 6,5 och 8,0 tum. Navigation är tillval för 7 500 kronor, och självklart talar den svenska. Den nya tekniken möjliggör automatiskt SOS-larm med platsangivelse efter en olycka.

Jag gillar att man inte har skenat iväg med de digitala teknikmöjligheterna. Många nya bilmodeller har i dag nästan helt skärmbaserade reglage. Det skapar en uppsjö av inställningsmöjligheter men också en del praktiska problem. På en skumpig väg är det svårt att träffa rätt med fingret när temperaturen ska ändras. I Volkswagen Polo har man i basversionen nöjt sig med den gamla lösningen, med två fysiska vred integrerade i bildskärmen. Riktiga plastvred som sticker ut från skärmen så att fingrarna hittar dit i mörker och på en skumpig skogsväg. Tydliga klicksteg gör inställningen lätt. Vad de reglerar beror på vilken meny man har valt. Är man inne på radiofunktionen styr vreden volym och stationsval. Är man inne på navigationsmenyn styr man skalan med högra vredet.

Interiören präglas av en sparsmakad elegans. Klimatanläggningen är lättjobbad, plus för fysiska vred i bildskärmen.

En annan smart sak är klimatanläggningen. Logisk och redig huserar den ett snäpp ner på panelen. Den har knappar, hör och häpna, för saker som till exempel defrostfunktionen och stolsvärmen. Jag behöver inte välja klimat i en meny och sedan välja ”seats” för att till sist, efter tredje tryckningen på en fingerfettindränkt bildskärm, få igång elvärmen. Här trycker jag bara in knappen och sim-sala-bim så blir det varmt för rumpan. Och återigen finns det två vred, ett för vardera sidan, som ställer in värmen. Funkis när det är som bäst.

Bagageutrymmet är rymligt för den här klassen och sväljer 351 liter.

Vill man topprusta sin nya Polo kan man för första gången i en Polo köpa till koncernens senaste digitala instrumentering, Active Info Display. Provkörningsrutten tar oss runt Hamburg, currywurstens hemstad om ni inte redan visste det. Trafiken är tät och Polo-storlek är helt perfekt i staden, speciellt med en snabbväxlande dubbelkopplingslåda. Larmrapporterna vi tidigare hörde om DSG-lådorna har för övrigt till stor del tystnat. Det verkar som om Volkswagens åtgärder har ökat tillförlitligheten.

Nya Polo är redan beställningsbar men lanseringen i Sverige sker först i november. Grundpriset är 158 000 kronor, men introduktionspriset är satt till 149 900 kronor. Förutom bensinmodellen säljs även den gasdrivna Polo 1,0 TGI, pris 179 900 kronor, i höst. Gasmodellen har gastankar som ger en räckvidd på 39 mil och en mindre bensintank på 14 liter. Senare kommer en bensinmodell på 150 hästkrafter samt Polo GTI på 200 hästkrafter. En diesel på 95 hästkrafter är också på ingång.

Motorn känns igen, en liten trepip på 999 kubik. ­Start/stopp-system är numera standard.

Den nya Polo-modellen imponerar – det är svårt att hitta några uppenbara missar. Den är smart och rymlig, inte billig, men ekonomisk i långa loppet. Men motståndet är också tufft. Ford Fiesta har precis lanserats i en ny version och Renault Clio, Toyota Yaris och Opel Corsa är också relativt färska. Alla erbjuder komfort, finesser och bra prestanda i kompakt format. Det som får Polo att sticka ut från konkurrenterna är koncernens typiska stramhet, som ger vuxenpoäng i småbilsklassen.

Jösses! En bil som bara drar 0,19 l/mil och har en tank på 45 liter, den måste ha en räckvidd på långt över 200 mil! Tyvärr är verkligheten inte så vacker. Visst anger BMW att deras senaste laddhybrid 530e iPerformance har 45 liters bensintank och visst uppger de en blandad förbrukning på 0,19 liter per mil. Dessutom har den ett batteripaket som ger upp till fem mils extra körning på el.

Den extra vikt som laddhybriden släpar på tycks även påverka styrningen som är märkligt lätt och okänslig

Men 530e kommer ändå inte att kunna köras så långt utan att behöva stanna. Faktum är att BMW själva säger att den totala räckvidden är max 65 mil. Hur hänger det här ihop? Frågetecknet är förstås inte så svårt att räta ut. Som de flesta vet är den angivna snittförbrukningen baserad på resultatet från mätningarna i NEDC-körcykeln och där gynnas laddhybrider enormt eftersom de tillåts köra i stort sett hela testcykeln på kraften i batterierna.

Med samma drivlineupplägg som säljsuccén 330e lanseras den större 530e. Det är fem år sedan förra gången. Då hette hybriden ActiveHybrid 5 och vi klagade på att BMW hade satsat på kraft i stället för miljövänlighet. ActiveHybrid 5 var minst sagt kraftfull med sin raka sexa och elmotor som totalt gav 340 hk. Men den var svår att köra snålt och gick inte att ladda med kabel. Nya modellen går förvisso under beteckningen iPerformance, men den som vill ha performance på riktigt kommer att längta tillbaka till ActiveHybrid 5. Under motorhuven på 530e finns samma typ av raka, fyrcylindriga bensinmotor som i 520i. Den ger som vanligt 184 hk och stöttas här av en 113 hk stark elmotor. Totalt blir det 252 hk och 420 Nm, som visserligen gör 530e stark, men inte lika kraftull som föregångaren.

Tjänstebilsåkarna kommer förmodligen att lockas av skattefördelarna och miljölooken.

Batteripaketet på 9,2 kWh stjäl 120 liter lastvolym i bagageutrymmet och sägs innehålla energi nog för upp till fem mils elektrisk körning. Här i bergiga Berchtesgaden söder om Salzburg räcker det dock inte till mer än knappt tre mils körning och efter ett körpass med drygt 60 km/h i snitt säger färddatorn att det har gått åt 0,65 liter bensin per mil. Hur mycket mer, eller mindre, skulle en vanlig 520i dra på samma sträcka? Den extra vikt som laddhybriden släpar på tycks även påverka styrningen som är märkligt lätt och okänslig, inte som vi är vana vid hos BMW.

530e kostar 70 000 kronor mer än prestandamässigt jämförbara 530i och hela 120 000 kronor mer än 520i. Tjänstebilsåkarna kommer förmodligen att lockas av skattefördelarna och miljölooken. Vi andra nöjer oss med en 520i och 120 000 kronor kvar i fickan.

Stonic må vara en kompakt krabat, men den kan bli en tungviktare. Småbilsklassen, ”B-segmentet”, är den största bilklassen i Europa, och B-suv är den snabbast växande biltypen. I branschen tror man att småsuvar på drygt fyra meter år blir den vanligaste biltypen 2020. Självklart vill Kia vara med i leken. Dessutom vill man gärna ge segmentsledaren Renault Captur en match.

Mikael tycker att detta är en vettig utveckling av småbilarna. Yttermåtten är kompakta och utrymmena är hyfsade.

Stonic är 4,14 meter lång, Captur är 4,12 meter. Båda har en hög profil med suv-typisk luft under karossen, och båda går att få med trecylindriga bensinmotorer. Både har dessutom en iögonfallande design. Stonic kännetecknas av de breda höfterna över bakhjulen, och korta överhäng fram och bak, ett karaktäristiskt suv-drag. Under stötfångarna finns hasplåtar. I utrustningslistan står det ”hasplåtar av plast” vilket onekligen låter som en motsägelse. De ser i alla fall snygga ut, men duger förmodligen inte till att hasa på. Särskilt iögonfallande är den lackerade ”targabågen” som färgmässigt separerar taket. Vi såg det komma redan 2013 på bilsalongen i Genève, på konceptbilen Kia Provo. Nu har den blivit verklighet, i alla fall för de som vill betala extra för tvåtonslackering.

Jag hoppar in bakom ratten på en Stonic 1,0 T-GDI. Den är top-of-the line-modellen på 120 hästkrafter, men även den förväntade storsäljaren i Sverige. Pris 184 900 kronor. Motorn startar jag med en startknapp, inget konstigt med det. Den turbomatade trepipen avslöjar sig med en gång med ett karaktäristiskt, sportigt ljud. Körkänslan matchar ljudbilden. Stonic har ett bra bottendrag, max vridmoment får man redan från 1 500 varv. Accelerationen till 100 km/h uppges ta 10,3 sekunder, inget att klaga på. Den sportiga grundinställningen understryks av chassit som är fast, på gränsen till stötigt.

Jag kör i Berlins stadscentrum och på motorvägar och landsvägar i utkanten av den tyska huvudstaden. Emellanåt lockar gatstensbeläggningen fram de sämsta sidorna hos Stonic. En något mjukare hållning hade i alla fall jag inte tackat nej till. Jag provkör också mellanversionen Stonic 1,4 för 163 900 kronor. Du betalar alltså 21 000 kronor mindre och får en cylinder till men ingen turbo. Effekten är 100 hästkrafter. Visst känns skillnaden, turboknuffen är som bortblåst. Men motorn går också betydligt tystare, start/stopp-funktionen går i med en smekning. Inte dum alls egentligen.

Rediga instrument, en stor pekskärm. Plus för enkel värmeinställning och rattvärme.

Instrumentlayouten omfattar självklart en modern sjutums bildskärm. Men den har kompletterats med fasta reglage och funktionen är utmärkt. Sammantaget är Stonic enkel att komma överens med. Alla reglage sitter där man förväntar sig, och hanteringen känns självklar. Men vad kan man säga om själva konceptet – den bilklass som kallas ”B-suv”? Många tycker förmodligen att det är ”form före funktion”, en modetrend. Själv tycker jag att det är en vettig utveckling av småbilarna. Yttermåtten är kompakta och utrymmena är hyfsade. Kia Stonic kan lasta 352 liter i bagageutrymmet. Det är nästan lika stort som värsta konkurrenten Renault Captur.

Stor ”hasplåt av plast” dominerar akterdelen.

Det jag ­gillar mest med biltypen är den högre positionen. Markfrigång på 18 centimeter betyder att man har en sitthöjd som gör att man bekvämt kan glida i och ur bilen. Dessutom riskerar man inte att ta i trottoarkanter när man gatuparkerar.

Kia tar in tre versioner till Sverige. Basmodellen Stonic Action kostar 144 900 kronor. Den har en fyrcylindrig motor på 1,25 liter och 84 hästkrafter och vettig nivå på utrustningen, bland annat pekskärm med möjlig spegling av smartphones, manuell luftkonditionering, och plåtfälgar. Mellanmodellen Stonic Advance har 100-hästaren på 1,4 liter, pris 163 900 kronor. Utrustningen kryddas med bland annat aluminiumfälgar, backkamera och parkeringssensorer. Toppmodellen Stonic Advance Plus har trepipen på 120 hästkrafter och klimatanläggning, 17-tums aluminiumfälgar och regnsensor.

Testbilen har ett extra golv, men det kommer inte på de svenska bilarna.

På säkerhetssidan märker man att det är en helt ny modell som har lanserats. Autobroms, filvarning, farthållare och trötthetsvarnare är standard redan på basversionen. Alla modeller har dessutom rattvärme, ett Kia-signum som är väl uppskattat. Min gissning är att Kia kommer att göra ett avtryck i klassen med nya Stonic. Men det blir tufft, för i år exploderar B-suv-segmentet. Volkswagen T-Cross, Seat Arona, Citroën C3 Aircross – alla ligger i startgroparna för att locka småbilskunderna på äventyr.

Världens bästa kompromiss! Jo, så är det faktiskt. Hur konstigt det än kan låta att kalla en 1,1 miljoner kronor dyr och 450 hästkrafter stark sportbil för en kompromiss så är det just vad Porsche 911 Carrera GTS är – en synnerligen lyckad kompromiss. I det till synes redan smockfulla 911-utbudet fyller 911 Carrera GTS upp luckan mellan de vanliga Carrera-modellerna, med och utan S, och den ultrasnabba och ultradyra GT3-modellen. Luckan är förvisso stor med tanke på att Carrera S kostar från 1 075 000 kronor och GT3 börjar på 1 515 000 kronor, men någonstans däremellan passar Carrera GTS in.

Behövs det mer kraft än så här i en 911. Nej, det behövs självklart inte mer.

Passar in gör den även här på Killarney Raceway utanför Kapstaden i Sydafrika. Killarney är nämligen en gammal Formel 1-bana som stod färdig redan 1947 och har sett sina bästa dagar, minst sagt. Stirling Moss vann Grand Prix-tävlingen här år 1960 i en Porsche 718 och man får hoppas och anta att asfalten var i bättre skick då. I dag är Killarney en platt och ganska oinspirerande bana med ohyggligt dålig beläggning. Asfalten är grövre än en norrländsk skogsväg och den långa rakan är så knagglig att det känns som att bilen ska hoppa av banan.

En 911 GT3 hade varit alldeles för hård och snabb för den här banan. En Carrera S hade kanske känts för långsam. Tur då att Carrera GTS finns. Carrera GTS finns i alla utföranden – Cabriolet, Targa, med fyrhjulsdrift och med eller utan PDK-växellåda. Jag kör en bakhjulsdriven Coupé med manuell växellåda och det är förmodligen den bästa konfigurationen för att uppleva den nya kraften i motorn. Det finns ingenting som maskerar. GTS-modellen är 30 hästkrafter och 50 newtonmeter starkare än Carrera S, totalt ger det 450 hk och 550 Nm.

GT-ratt i något mindre format med alcantara-klädsel ingår i GTS-utförandet.

Man behöver inte gå längre tillbaka i tiden än till 2003 för att förstå vilken nivå nya GTS-modellen är på. Då kom nämligen 996 Turbo med 415 hk och 563 Nm. Med manuell växellåda och bakhjulsdrift blir det tydligt hur råsnabb Carrera GTS har blivit.

Vid en fullgasacceleration från stillastående måste man vifta ruskigt snabbt med växelspaken för att hinna med och under den korta processen hinner man bara börja fundera på om det behövs mer kraft än så här i en 911. Efter en lite längre stund kommer man så klart fram till slutsatsen att nej, det behövs självklart inte mer. Carrera GTS har samma 3,0 liter stora boxersexa som övriga Carrera-modeller och även här är det två turboaggregat som eldar på. Ett stort och ett litet. Under 3 000 r/min arbetar inget av dem, då är 9A2-motorn i princip en sugmotor.

Rökfärgade lampglas, svart modellbeteckning, svarta luftintag till motorn och svarta avgasutblås – så tar du GTS.

GTS-beteckningen innebär inte bara att 911 får mer kraft. Det följer även med en hel del utrustning som kostar extra på en vanlig Carrera S. Till exempel Sport Chrono-paketet med adaptiva motorfästen. Bakaxelstyrningen får man däremot betala extra för även till GTS-modellen (+23 500 kronor).

GTS-modellen ser lite annorlunda ut med en SportDesign-front som går djupare ned mot marken och en något högre bakre spoiler. Baktill känns GTS-modellen även igen på mörkt rökfärgade lampglas, svart modellbeteckning, svarta luftintag till motorn och svarta avgasutblås. Köper man en Targa GTS får man dessutom en svartlackerad targabåge.

911 Carrera GTS kan tyckas vara ett onödigt tillskott, en vanlig Carrera S går ju att extrautrusta med powerkit som gör den lika stark som GTS och det mesta som ingår i GTS-utrustningen går att få även till Carrera S. Sedd i det ljuset ser GTS ut att vara ett onödigt tillskott. Ser man den däremot som en välutrustad och finkänsligt hopplockad specialversion är den alldeles oumbärlig.

Nyligen lanserade Opel Crossland X och före den Mokka X. Små, trevliga suvliknade farkoster som rullar runt i det som kallas B-segmentet. Nu kommer Grandland X. Med en längd på 4,48 meter kvalar den in i suvarnas C-segment. En större bil, och en bil som baseras på Peugeot 3008, som i sin tur blev Årets Bil i år.

Som de flesta nu vet har PSA köpt Opel och affären blev klar i somras, men samarbetet började redan 2012. De nya bilarna från Opel med PSA-teknik är alltså inga hastverk om nu någon trodde det. Man skulle lätt kunna tro att Opel bara bytt Lejonet-logon mot Blitz-logon men riktigt så enkelt är det inte. Inte alls.

Motorerna går båda mjukt och utan vibrationer men dieseln brummar förstås aningen mer, dock inte så det stör.

Visserligen tillverkas båda bilarna i Frankrike i samma fabrik, men det skiljer mer än man tror. Inte minst utseendemässigt då de ser ut som två skilda bilar, åtminstone fram och bak. Opelteknikerna har varit inne och petat på många saker och det jag märker direkt, förutom att inredningen och framför allt instrumentering, reglage, knappar och ratt är tydligt Opel, är att den känns mer tyskt spänstig på vägen. Eller Opel-spänstig om man så vill och som chassiteknikerna gärna förmedlar.

De har ”tunat” chassit och kalibrerat fjädringen så det känns mer Opel än Peugeot. Nu vill jag inte påstå att 3008 är slapp i hullet, men komforten är lite mer åt det hårda än åt det mjuka i Opeln. Styrningen är också den omprogrammerad och ”tar” mer direkt men är ändå kursstabil. Styr in fint i kurvor med en ganska direkt känsla. Kanske så som fortkörande Autobahntyskar vill ha det. Opel har också försett Grandland X med sina egna system, sånt som Opel OnStar och LED AFL-strålkastare. Dessutom kan man få Opels ergonomiska stolar AGR (standard i Dynamic).

Maskinerna är franska och från början två. På bensinsidan en trecylindrig 1,2-litersmotor med 130 hästkrafter och 230 newtonmeter, och för dieselbrännarna en 1,6-liter med 120 hästkrafter och 300 newton. Båda finns med standardmonterad sexväxlad manuell låda eller mot tillägg på 15 000 kronor en sexstegad automatlåda. Motorerna går båda mjukt och utan vibrationer men dieseln brummar förstås aningen mer, dock inte så det stör. Längre fram kommer 180-hästars diesel med åttastegad automat.

Även bakpartiet skiljer sig kraftigt från Peugeot 3008. Luckan kan öppnas eller stängas med fotviftning. Stort lastutrymme med 60/40-delning och så ­kallad skidlucka. 514–1652 liter borde räcka.

Grandland X kommer precis som många övriga Opel-modeller att finnas i tre utrustningsnivåer där Essentia är inroparen för 209 900 kronor följd av Enjoy med mer utrustning för 229 900 och slutligen näst intill fullsmetade Dynamic för 249 900 kronor. Detta med 1,2 bensinmotor och manuell låda.

Opel Sverige tror att Enjoy och Dynamic kommer att sälja ungefär 50-50 medan Essentia kommer stå för en blygsam försäljning. Grandland X blir således något dyrare än sin franska motsvarighet men det beror också på att det skiljer utrustningsmässigt. Bland annat OnStar (Opels Wifi Hotspot med bland annat nödassistans men som även kan hjälpa en att hitta hotell och annat. Bemannat av en riktig människa 24/7), samt värme i ratt och baksäte.

Som i vilken modern Opel som helst. Prydligt. IntelliGrip ställer om hur framhjulen ska driva under olika omständigheter.

Grandland X rullar tyst över den tyska asfalten även i hög fart och den lilla 1,2-motorn har bra knuff och ett karaktäristiskt trepipsljud när man accelererar. Ingen raket så klart men ska göra 0-100 på 11,1 sekunder med manuell låda och 10,9 med automat. Toppfarten är knappa 190 blås för både bensin och diesel.

Kontentan är att Opel Grandland X är en riktigt snygg och lyckad bil för en familj på fem. Den känns välbyggd med fina material överlag. Precis som Peugeot 3008. Det är bara paketering och utförande som skiljer. En smaksak således.

Renault Alaskan är faktiskt inte så ny som man kan tro då den sålts i Sydamerika sedan 2016. Fransmännen har velat hit och dit om de ska ta den till Europa – och så blev det. Eller rättare sagt, den europeiska versionen tillverkas i Barcelona, i Nissans fabrik. Att den delar i stort sett allt med Nissan Navara är ingen hemlighet, men Renault nämner inte det med ett ord under presskonferensen.

Även om Nissan är ”pappa” till konstruktionen och har byggt pickuper sedan urminnes tider så har Renault bidragit med en viktig detalj i den nya bilen: motorn. 2,3-liters dubbelturbo diesel med 190 hästkrafter och 450 newtonmeter i vridmoment. En motor som bland annat gör tjänst i transportbilen Renault Master, förutom Navara – och eventuellt i kommande Mercedes X-Klass.

Det är en pigg motor som går relativt tyst och hör till de snålaste i klassen.

Det regnar i trakten av Ljubljana och har så gjort i över 14 dagar. Vattenfallen står som sprinklers från de höga bergen där snö ligger på topparna. Även om vädret är emot oss kan Slovenien inte dölja sin vackra natur med berg, mycket skog, öppna fält med vinrankor eller hästar och kor. Motorvägarna är EU-påkostade medan övriga vägar har mer eller mindre svensk standard. Det är en pigg motor som går relativt tyst och hör till de snålaste i klassen.

Den version Renault initialt tar hem är den mest utrustade Intens med sjustegad automatlåda, läderklädsel, navigation, full led-belysning, taklucka, värmare och runt-om-kamera som mest utmärkande attiraljer. På utrustningslistan saknas egentligen bara en sak. Adaptiv farthållare, men det kommer. Alaskan har (förstås) samma bakaxelupphängning som Navara med skruvfjädrar och femlänksupphängning vilket de är ensamma om då övriga pickuper har bladfjädrar. Upphängningen gör gott för åkkomforten utan att ge avkall på last- eller dragvikt. Maxlast är cirka ett ton och dragvikten 3,5 ton.

Flaket är inklätt med lasttålig plast. Lastlåda kostar extra.

Som sagt så är Alaskan och Navara varandras likar. Det som skiljer är att Alaskan har en egen Renaultfront som anknyter till övriga modeller i programmet med liknande grill, strålkastare och stötfångare samt bakljus. Alaskan och Navara kostar till och med lika mycket i sina respektive fräsigaste utrustningsnivåer – 317 900 kronor plus moms. För närvarande finns sju konkurrenter på den svenska marknaden. Volkswagen Amarok är bästsäljande följd av Nissan Navara, Ford Ranger, Toyota Hilux, Mitsubishi L200, Isuzu D-Max och Fiat Fullback. Renault hoppas på att hamna någonstans mitt i eller på den övre halvan.

Längre fram kommer tre ytterligare, lägre utrustningsnivåer att lanseras. Base, Life och Zen. De två förstnämnda har samma motor men med enkelturbo på 160 hästkrafter och manuell växellåda samt bladfjädrar. Base från 253 900, Life 10 000 upp och Zen (med 190 hk och automat) kostar 306 900 kronor. Alla priser plus moms.

Hårdplast i panelerna som annars är snygga.

Jag ger mig av från hotellet i Bohinjska Bistrica och kör uppåt, uppåt, uppåt. Asfalten övergår till grus men jag kommer inte över trädgränsen även om den måste vara nära. Naturupplevelsen är mäktig. Vägen är ganska gropig men bilen flyter utan större stötighet över den. Vänder nedåt och testar Renaults terrängbana som är rena lervällingen efter de ihållande regnen. En avdankad skidbacke med gräsunderlag förvandlad till lera. En grop med vatten, som man pumpat ur för att bilen inte ska drunkna (vaddjup 45 centimeter). Fyrhjulsdrift och lågväxel gäller här, och det är djupa spår. Alaskan kravlar på utan problem och det med originaldäck. Precis lika duglig – som Navara.

För fem år sedan kom Subaru med sin kompakta suv XV. En bil som alla andra Subaru, som passar bäst för den som gillar lerbad och utflykter till skogs och fjälls. Vid test av första generationen XV löd kritiken ”stötig och bullrig”. Nu är Teknikens Värld på Trosta Park strax norr om Stockholm för att se om Subaru fått bukt med problemen.

Nya Subaru XV är första bilen från den japanska biltillverkaren som byggs på den nya plattformen, Subaru Global Platform. Plattformen kommer att ligga till grund för samtliga nya Subaru-modeller och är konstruerad för både hybrider och rena elbilar. Konstruktionen är nästan dubbelt så vridstyv som tidigare tack vare större andel höghållfast stål och smartare konstruktion. Resultatet ska bli bättre köregenskaper och högre säkerhet.

Nästan alla ojämnheter i vägen känns i både ratt och rumpa. Subaru XV har däremot en förvånansvärt trevlig styrning.

Jag kliver in i XV och det första som slår mig bakom ratten är de tre skärmarna som även sitter i märkets mindre kombi, Levorg. Två skärmar i mitten och en i mätar­klustret. Alla skärmar har olika uppgifter men det känns inte riktigt som de lirar i samma liga. Uppbyggnaden av menyerna har inget gemensamt med varandra och det kan vara klurigt med vad man gör på vilken skärm. Hade den övre skärmen i mitten integrerats i mätar­klustret kunde systemet vara likt Audis och Mercedes virtuella cockpit. Vilket hade varit att föredra. Den stora skärmen i mitten är däremot det bästa jag har sett i en Subaru. Logisk med lagom många fysiska knappar under touchskärmen för att navigera i menyerna.

Mellan framstolarna sitter en vanlig växelväljare i form av en rejäl spak som jag drar ner till Drive. Första generation XV fick kritik för hög ljudnivå i kupén och stötig gång, inte helt ovanliga symptom i en Subaru. Men nu med en helt ny bil på Subarus nya plattform måste de ju passat på att göra den mjukare och tystare? Vid lugnt gaspådrag går motorn lent och ganska tyst. Motorn är en två liter stor fyrcylindrig boxermotor på 156 hästkrafter. Alltså i grunden samma motor som tidigare, men den har uppdaterats och blivit cirka tolv kilo lättare samt fått sex extra hästkrafter. Fäller man ner högerpedalen lite våldsammare visar motorn en annan sida. Motorn ylar högljutt och det känns som bilen är svagare än de angivna 156 hästkrafterna.

Provkörningsbilen har högsta utrustningsivån, Summit. Priset ligger då på 329 900 kr.

Den låtsasstegade steglösa växellådan fungerar bra ibland men den lägger sig ändå gärna på högt motorvarv under acceleration. Växellådan är alltså i grunden steglös men då Subaruförare inte gillade det monotona motorljudet utvecklade Subaru en ny mjukvara och la in låtsasväxlingar. Uppe i fart hörs knappt motorn, mycket tack vare vägljudet som tar över. Och angående stötigheten kan jag säga att den inte är mycket att hurra för, om man vill åka mjukt vill säga. Nästan alla ojämnheter i vägen känns i både ratt och rumpa. Med 221 mm markfrigång, en hel millimeter mer än tidigare (!), tycker jag fjädringsvägen kunde utnyttjats och gjort bilen mjukare satt.

Subaru XV har däremot en förvånansvärt trevlig styrning och då fjädringen är åt det hårda hållet kränger bilen minimalt och går plant i svängarna. Förutom tvålitersmotorn finns en mindre bensinmotor på 1,6 liter och 114 hk, den lilla motorn finns tyvärr inte tillgänglig under provkörningen men Subaru tror att det är den större motorn de flesta kommer köpa. Någon diesel finns inte i XV. Som sig bör är fyrhjulsdrift standard till båda motorerna liksom automatlåda. Lite ovanligt i dag är att fyrhjulsdriften är permanent. Fler och fler tillverkare använder lösningar som i vanlig körning endast använder två drivhjul. Fyrhjulsdriften i Subaru XV är hydraulisk med lamellkoppling och driver i vanlig körning 60 procent fram och 40 bak. Beroende på behov kan kraften flyttas till de hjul där det behövs.

Bagageutrymmet har vuxit i nya XV. Baksätet är bara tvådelat och fäller 60/40.

Förutom permanent fyrhjulsdrift och hög markfrigång har Subaru XV ett terrängkörningsläge kallat X-Mode. Här på Trosta Park styr jag XV rakt in i skogen in på en terrängbana. Banan påminner om ett blött joggingspår, fast där alldeles för många bilar kört innan mig. Det är mörkt, lerigt, halt med massa stenar och trädrötter i spåret. Jag trycker på X-Mode och det som händer är att gasrespons, växlingspunkter och antisladdsystemet ändras, mellandifferentialen spänns upp och Hill Descent Control aktiveras. Banan är inte av den mest avancerade typen, det är bitvis väldigt lerigt men det är inga branta uppförsbackar eller berg som ska bestigas. Subaru XV lunsar dock fram självsäkert utan att visa några brister. Bilen leder mig ur skogen, ut i ljuset och jag kan sammanfatta mitt första möte med att det inte är en bil för alla.

Permanent fyrhjulsdrift låter coolt men lägg till högre bensinförbrukning så är det inte lika kul längre. Inte heller den höga markfrigången och stötigheten är önskvärt hos alla köpare. Men det är en trevlig bil i allmänhet och det är kul att Subaru håller fast vid sin stil och inte blir en i mängden.

När publikinsläppet öppnade vid Birmingham Motor Show 1988 hade brittiska motorindustrin och så även Jaguar gått på knäna under en längre tid. Historien har tydligt visat att man under 1970- och 80-talet inte klarade av att ställa om och bygga vidare på den enorma framgången från de två tidigare årtiondena. I stället öppnades ett stort svart hål under de brittiska biltillverkarna – ett hål som de helt och hållet ansvarade för själva. Och värst av allt var att framåtandan utåt sett verkade saknas. Men Birmingham Motor Show 1988 skulle för en stund innebära ett trendbrott då Jaguar levererade sitt tydligaste statement på väldigt länge. Supersportbilen XJ220 stal showen och visade på precis det som den brittiska motorindustrin hade saknat – framåtanda, lekfullhet och inställningen att kunna ta strid mot vem som helst.

Namnet var en tydlig koppling till den tänkta topphastigheten 220 mph och samtidigt en historisk koppling tillbaka till XK120 som fick sitt namn tack vare sin toppfart. Just vid lanseringen var ”vem som helst” teknikspäckade Porsche 959 och nyligen introducerade Ferrari F40. Som kuriosa kan nämnas att vid lanseringen i Birmingham presenterades även en genomskärningsskiss av XJ220, där just F40 var inritad – i backspegeln. Men Jaguar skulle få rätt långt senare, för XJ220 kom att noteras som världens snabbaste bil i Guinness Rekordbok 1994-1999 med sina 217,1 mph/349,4 km/h. Visserligen inte riktigt 220 mph, fast att kalla den för XJ217,1 var nog aldrig aktuellt.

Att kunna presentera konceptbilen XJ220, med liknande V12-motor under huven som Le Mans-vinnaren från 1988, var guld värt. Men motorn var långt ifrån allt. Under aluminiumskalet på den över fem meter långa och drygt två meter breda skapelsen doldes fyrhjulsdrift, fyrhjulsstyrning, ABS-bromsar – det pratades till och med om aktiv fjädring och automatisk nivåreglering. Dörrar som fälldes upp framåt med hjälp av elmotorer. Det enda som inte fanns var några planer på tillverkning. Detta stoppade dock inte ett 40-tal av mässbesökarna att lämna checkar på 50 000 pund i handpenning redan första dagen, de ”skulle bara ha en”. Vilket fick Jaguar att inse faktum – det var tillverkning som gällde.

Stora glasytor både framåt och uppåt ger växthusliknande värmeutveckling i kupén.

Det var goda tider och det spekulerades friskt med kontrakt på supersportbilar. Att en bil hade haft ett flertal ägare innan den levererades från fabrik var inget ovanligt, men allt detta skulle förändras radikalt under den finansiella krisen med start 1989. Samlarbilsmarknaden imploderade, att förlora runt 80 procent av värdet på sin bil var snarare regel än undantag. Marknaden för supersportbilar försvann i stort sett och mitt i denna storm sätter Jaguar spaden i jorden och produktionsanpassar Jaguar XJ220.

Vår silverfärgade XJ220 står iskall på gårdsplanen, alldeles i utkanten av London. Det är runt +3 grader och bilen har stått ute i väntan på oss hela natten. Av olika anledningar är det tredje gången jag kör vår silverfärgade vän. Trots det har jag inte riktigt lärt mig att kliva in i den läderklädda kupén med äran i behåll. Insteget är svårt, allra mest för att de långa dörrarna öppnar med så dålig vinkel. Och för att stolen, även i sitt bakersta läge, sitter alldeles för långt fram. Bred tröskel med handbromsspak att ta sig över samt de fyra extramätarna på dörrsidan som sticker ut gör också sitt till. Så hur jag än gör – så gör jag fel.

Väl på plats vrider jag på nyckeln och trycker på den röda startknappen till höger om ratten. Bakom mig startar den 3,5 liter stora V6-motorn med dubbelturbo – ljudet är inte det minsta insmickrande. Hårt, rått och… rått. Tanken på en lent spinnande V12-motor ter sig som en avlägsen utopi när jag med lite möda lägger i ettan i den iskalla femväxlade lådan, släpper upp den relativt lätthanterbara kopplingen och tar mig ut i förmiddagstrafiken. Om det är något som Jaguar XJ220 inte är, så är det kompatibel med just stadstrafik. Allra minst i hysteriska London.

Stora sjok av läder och en hel del plast samsas interiört. Detaljkänslan är bristfällig.

Hela historien tar sin början i mitten av 1980-talet då Jaguars chefsingenjör vid tiden, Jim Randle, skissar på en mittmotorbil. Några pengar för att utveckla en sådan fanns inte, men motivationen och drivkraften inom företaget var det inget fel på. Efter att Randle hade byggt enklare modeller under ledig tid vid julen 1987 så fanns det i alla fall något att börja jobba med. Fast några pengar fanns fortfarande inte. Lösningen blev Lördagsklubben, en grupp på 12 personer som kom att jobba ideellt på ledig tid med projektet hela vägen fram till färdigt koncept. Visserligen hade man officiellt stöd från Jaguar, men det innebar inte mer pengar eller tid. Bara att arbetsgivaren godtog vad man höll på med.

Däremot kunde Jim Randle använda alla sina kontakter bland underleverantörer i branschen, vilket gav förutsättningar för att driva projektet i land. En av de viktigaste externa parterna var FF Developments som dels stod för konstruktionen av fyrhjulsdriften och dels bistod med fabrikslokal. V12-motorn var en nedtrimmad version av den torrsumpsmorda racingversionen med dubbla överliggande kamaxlar per cylinderbank och fyra ventiler per cylinder som hade använts under säsongen 1985. Extra intressant är att konstruktionslösningen går att härleda tillbaka till den motor som Walter Hassan hade konstruerat till XJ13 – racerbilen som aldrig tävlade.

Motorn var en imponerande pjäs på över 500 hästar i XJ220-konfiguration, som samtidigt innebar ett stort problem. Ett problem som sammanfattades kort och koncist i sista meningen av en bildtext i Teknikens Världs reportage från Birmingham Motor Show 1988. ”Bilen är strikt tvåsitsig och bagageutrymme saknas helt”. Till och med Ferrari F40 hade bagageutrymme, om än ytterst begränsat. Begreppet packningsgrad verkar inte ha varit på agendan.

När Jaguar visade upp produktionsversionen av XJ220 under hösten 1991 så hade det mesta förändrats. Borta var V12-motorn, fyrhjulsdriften och fyrhjulsstyrningen. Borta var även ABS-bromsar, aktiv fjädring och automatisk nivåreglering. I stället erbjöds en bakhjulsdriven best på 542 hästkrafter från en V6-motor med dubbelturbo – och bagageutrymme. Lördagsklubbens koncept hade lämnats över till JaguarSport (samägt av Jaguar och TWR Tom Walkinshaw Racing) som gjorde produktionsanpassningen. Sedan bildades ytterligare ett bolag, Projekt XJ220 Ltd. som skötte själva produktionen.

Ett direkt resultat av alla dessa förändringar på bilen blev att flera av kunderna som lagt handpenning (före finanskraschen!) på 50 000 pund nu såg sin möjlighet att dra sig ur. XJ220 överensstämde inte längre med vad de hade skrivit kontrakt på. Det hela hamnade i domstol och Jaguar fick rätt. Men sanningen är att ingen vann inom superbilsindustrin i början av 1990-talet. Mitt i allt detta hamnade XJ220 som från början skulle kosta £290 000 plus skatt, men som landade på £470 000 1992 – vilket gjorde den till världens dyraste bil just då.

Stolarna ser ut som något från ett Hollywood-konstruerat rymdskepp.

Efter att ha avverkat den fruktansvärda stadstrafiken i en iskall och inte helt medgörlig bil så börjar vi tina upp, både bilen och jag. Jaguar XJ220 är synnerligen speciell att köra, inte minst med tanke på storleken. Förvisso något kortare än konceptbilen från 1988 men fortfarande nästan fem meter lång och drygt två meter bred. 220 centimeter med backspeglarna inräknade. Att manövrera den enorma pjäsen i trånga trafiklösningar är som att be om problem. Man lär sig efter hand, men trots att jag nu spenderat dagar i stället för timmar bakom ratten så vänjer jag mig aldrig riktigt.

Via en av de fyra mätarna på dörrsidan lägger jag märke till att växellådstemperaturen nu är bra, något som redan känns i hur lådan är att hantera när jag växlar ner till tvåan och trampar fullt. Gensvaret från motorn är abrupt då laddtrycket är högt, bilen kastar sig framåt med otrolig acceleration. Ljudbilden från den förhållandevis lilla motorn tar över, det låter stenhårt och rått på samma gång. Första gången det visslande ljudet från turboaggregatens övertrycksventil ger sig tillkänna blir jag bara glad. Ett ljud som snart blir beroendeframkallande. Så trean blir fyran och frenesin fortsätter.

Hittills har jag haft svårt för XJ220. Trots min medellängd och att stolen är justerad till sitt nedersta läge så är det bara några centimeter innan jag slår huvudet i taket. Skicket på denna välskötta originalbil är mycket bra, men den övergripande detaljkänslan är ytterst medioker. Det andas hopplock, vilket även till viss del är sant. Inredningsdetaljer från Ford, bakljus från Rover och backspeglar från Citroën CX. Just de sistnämnda användes flitigt av den småskaliga biltillverkningen i England. Vid Birmingham Motor Show visades även Aston Martin Virage som hade samma typ av backspeglar. Så även modeller från TVR och Marcos.

Styrningen har plågat mig genom staden, sällan har jag kört en så tungstyrd skapelse. Bromsarna utan servohjälp och än mindre ABS kräver benmuskler att hantera. Men när vägen öppnar upp sig så trivs XJ220. Då växer den mekaniska känslan, så pass att den tar över. Med rätt varvtal blir kraften alltid närvarande och allra bäst trivs bilen på öppna vägar. Läs öppna och breda vägar, för XJ220 är tung både i kg räknat och i sina reaktioner. Chassit, byggt i aluminium, har dubbla tvärställda länkarmar runt om och fjäder/stötdämpare monterat liggande längre in i bilen som aktiveras via tryckstänger. Konstruktionslösningen andas racerbil lång väg. Då och där blir vi kompisar för en stund, men snart är det över då nästa trafiklösning nalkas.

Tillbaka till verkligheten. Jämförelsen med Porsche 959 och Ferrari F40 går inte att komma ifrån. Den tyska bilen är ett teknikspäckat monster, 959 är bilen som XJ220 egentligen ville vara. Exemplaret jag körde för några år sedan hade självjusterande stötdämpare där föraren kunde välja olika hårdhet på dämpning samt höja och sänka bilen. Självjusterande fördelning av drivkraft mellan fram och bak med hjälp av elektroniskt justerad lamellkoppling i oljebad. Föraren kunde även välja kraftfördelning, som mest med 80 procent av kraften bak och det går även att spärra bilen 50/50 mellan fram och bak. Nämnde jag seriekopplade turboaggregat och sexväxlad låda? Kolfiberkaross (förutom dörrar och huv i aluminium) och självbärande kaross. Magnesiumfälgar med ihåliga ekrar samt konstant ringtrycksövervakning. Samtidigt är 959 fortfarande att betrakta som extremt lättkörd i vardagstrafik, men när varvräknarnålen sticker förbi 5 000 r/­min – då exploderar verkligheten på ett ännu mer extremt sätt än i XJ220.

Ferrari F40 då? Den är bara rent ut sagt tokig och dessutom min första riktigt djupa förälskelse. Att köra den var inget annat än ett intensivt jagande efter max laddtryck, kicken som den 2,9 liter stora turbomatade V8-motorn levererar är hysterisk. Däri ligger också problemet med F40, att köra på något annat sätt än med full mutter blir en utmaning. Dessutom får du leta dig tillbaka till gamla kitcarbyggen för att hitta mer sparsmakat utförda supersportbilar. Jaguar XJ220 ger ingen homogen bild av sig själv utan uppfattas som en dubbelnatur. Formen skickar en signal, den råa mekaniska känslan en helt annan.

Ur 3,5 liter lockade man fram 542 produktionsanpassade hästkrafter.

Motorn bakom ryggen har sina rötter i grupp B-rallybilen Austin Metro 6R4, en bil som Williams F1 utvecklade åt Austin Rover Group för lansering 1985. Cosworth utvecklade kraftkällan utan turbo, men när grupp B plötsligt förbjöds under 1986 så valde Austin att sälja tillverkningsrättigheterna. Något som Jaguars samarbetspartner TWR Racing till slut nappade på. Anledningen stavades racing. Förvisso hade de TWR-konstruerade Jaguar-racerbilarna vunnit Le Mans med sina stora V12-motorer, men för att kunna konkurrera i USA krävdes både kraft och möjlighet till lägre bränsleförbrukning. Något man lyckades trimma fram med V6-motorn.

Så varför blev det aldrig V12 i XJ220? Frågan är väl egentligen om det någonsin hade kunnat bli V12 i XJ220? Den stora racingmotorn dömdes ut som för stor, för tung samt svår att trimma in utsläppsmässigt utan att effektmålen missades radikalt. I dag är det inte fullt så svårt att tänka sig en effektiv liten turbomotor i stället för en stor V12-motor, men i början av 1990-talet var idealen annorlunda. Då skulle det vara en V12. Fast sett i perspektiv så skulle Jaguar aldrig ha nått de effekterna som man gjorde med V6-turbo.

När jag efter ytterligare en dag bakom ratten i XJ220 till slut återbördar den till gårdsplanen där vi hämtade den så är det med blandade känslor jag stänger dörren. Modellen blev ett bevis på hur övertygelse och ideella krafter kunde verka för att återetablera Jaguar på sportbilsscenen. Samtidigt visar tillverkningssiffrorna, bara 271 byggdes, på hur hårt livet var för den här typen av fordon för drygt 20 år sedan. Det faktum att det skulle ta nästan fyra år innan den sista bilen såldes som fabriksny, dessutom till det sanslöst rabatterade priset runt £127 000, visar ytterligare hur svårt livet blev för XJ220.

Vad som är ännu märkligare är att TWR och JaguarSport faktiskt byggde en supersportbil med V12 mitt i bilen redan 1990, modellen hette XJR-15. Det blev världens första produktionsbil med kolfiberchassi som faktiskt gick att registrera för gatbruk, även om de flesta var racerbilar. Det där är en annan historia förvisso, men samtidigt något av ett tecken på att Jaguar fortfarande befann sig i någon form av tumult. ”Vilken väg ska vi gå?”. Något av en dubbelnatur det också.

Denna provkörning är ursprungligen publicerad i Moderna Klassiker nummer 1/2017.

Provkörningen av nya Volkswagen Tiguan Allspace görs långt bort från den alltmer påtagliga svenska hösten. I stället besöker vi ett soldränkt Marseille, med sina böljande vägar som kryper uppför bergen och med en milsvid kustremsa som löper som en ryggrad längs medelhavet. Efter att ha tråcklat mig ut genom den franska hamnstaden mitt under lunchrusningen styr jag ut på motorvägen i den fyrhjulsdrivna instegsdieseln, en fyrcylindrig 150 hästkrafter stark 2,0 TDI. Endast fyrhjulsdrivna versioner av Allspace kommer att erbjudas på den svenska marknaden.

Även däck såväl som vindljud känns väl maskerat oavsett var i bilen man sitter, det går att ha en konversation med föraren från den tredje sätesraden utan att fresta på stämbanden alltför mycket.

Testbilen är sparsamt utrustad med manuellt justerbara tygstolar, vilket i värmen är att föredra snarare än värmealstrande läderfåtöljer. Hjulbasen hos Allspace har ökat med 109 millimeter och yttermåtten är 215 millimeter längre, jämfört med en vanlig Tiguan. Exteriört känns det mesta igen från lillebror, de mest framträdande skillnaderna är att bakdörrarna har förlängts för att skapa större innerutrymme. C-stolpen har fått en sluttande vinkel vilket, enligt Marco Pavone som är designansvarig för exteriören i Volkswagens designteam, ska ge sidorutorna en tydligare framtoning. I själva verket begränsar det sikten från den tredje sätesraden, vilket är den största nyheten för den MQB-plattformsbaserade Allspace.

På den svenska marknaden kommer bilen sjusitsig som standard, men för den som inte är i behov av en tredje sätesrad utan värdesätter ett större lastutrymme erbjuds ett femsitsigt alternativ som kostnadsfritt tillval med en lastvolym på 760 liter. Lastvolymen för den sjusitsiga bilen med den tredje sätesraden nedfälld hamnar på 700 liter under insynsskyddet, 85 liter mer än i vanliga Tiguan men 20 liter mindre än hos koncernkusinen och största konkurrenten, Skoda Kodiaq.

Till och med Teknikens Världs reporter klarar av att fälla den tredje sätesraden.

Andra sätesraden går att skjuta 180 millimeter i längdled, detta är en nödvändighet snarare än lyx då sätet, i det bakersta läget inte ger något som helst utrymme för personerna inklämda på den tredje sätesraden. För att åka längst bak i Allspace gäller det att vara kort i rocken eller att kompromissa med personen framför, Volkswagen själva menar på att personer över 165 centimeter med fördel placerar sig någon annanstans i bilen. Med det sagt trivs jag rätt bra längst bak i Tiguan Allspace, stolarna är fasta i stoppningen och för kortare resor är det absolut att föredra framför att behöva ta sig till sin destination till fots.

Vid jämnt gaspådrag upp till motorvägshastighet tar sig den drygt 1 800 kg tunga bilen fram förvånansvärt tyst, det annars obehagliga diesel-skramlet har i mångt och mycket isolerats bort. Den sjuväxlade dubbelkopplingslådan växlar mjukt såvida man inte pressar den till bristningsgränsen. Även däck såväl som vindljud känns väl maskerat oavsett var i bilen man sitter, det går att ha en konversation med föraren från den tredje sätesraden utan att fresta på stämbanden alltför mycket. Detta är med visst förbehåll för de släta motorvägarna som jag befinner mig på, men i min jakt på konsumentrådgivning sätter jag kurs mot bergen och de ojämnheter jag hoppas kunna finna.

Ny 9,2 tum stor skärm som kan navigeras med hjälp av geststyrning.

Komforten är mycket god, fjädringen är fast utan att bli stötig, inget för den som eftersöker det amerikanska gunget men det bidrar till en genomgående tajt känsla i hela bilen. Trots sin storlek är det möjligt att rotera bilen runt de tvära hårnålarna uppför berget. Här blir det dock uppenbart att motorn inte riktigt orkar med. En 190 hästkrafter stark TDI förväntas bli storsäljaren i Sverige, men en sådan finns dessvärre inte för provkörning på plats. Interiören är uppdaterad med en 9,2 tum stor skärm som kan styras genom geststyrning. Trevlig förarmiljö, men något könlös.

Tiguan Allspace kommer till Sverige vecka 48. Både Allspace och Kodiaq är mycket bra bilar, men på pappret förblir Skodan mer prisvärd och därmed det mest ekonomiska valet.

Startpriset för billigaste Volvo V90 med minsta D3-dieselmotor på 150 hästkrafter med sexväxlad manuell låda är 324 000 kronor. Enligt registreringsstatistiken uppenbarligen inget opris eftersom V90 alltjämt ligger och fajtas i toppstriden. Nästa år presenteras en helt ny V60 som förväntas bli rikslikaren, men i väntan så är V90 alltjämt Hisingens folkdräkt nummer ett.

Det är ett stort lass för den fyrcylindriga, tvåliters dieselspisen från Skövde i sitt för V90 minsta effektuttag. Den svagaste D2-drivlinan med 120 hästkrafter finns än så länge enbart i V40, men frågan är hur länge Volvo kommer att tillverka dieselmotorer? Kärnverksamheten i framtiden verkar ligga på bensinbaserade laddhybrider samt rena elbilar. Tjänstevikten för V90 D3 AWD är 1 915 kilo, maxlasten 465 kg och ekipagets dragvikt är 2 200 kg. Jämfört med D4-dieseln (+20 000 kronor) saknas 40 hästkrafter och mot den Power Pulse-bestyckade D5-maskinen är förlusten hela 85 hästkrafter.

Körd tom eller med liten last på landsvägsstråk är dock D3 inga bekymmer så länge du inte hastar.

Körd tom eller med liten last på landsvägsstråk är dock D3 inga bekymmer så länge du inte hastar. Provbilen är av den udda kombinationen V90 D3 AWD Inscription som innebär att åttaväxlad automatlåda kommer ”på köpet”, med enbart framhjulsdrift FWD är tillvalet automatväxellådan enbart sexstegad. Förlusten av två kuggkransar märks, drivlinekombinationen D3 FWD automat upplevs segare. Motorer, utrustningspaket och tillval är lite av en djungel när Volvos prislista ska penetreras. Kinetic, Momentum (+25 000 kr), lyxigare Inscription (nivå Momentum +42 000 kr) eller sportigare R-Design (nivå Momentum +47 000 kr) heter de fyra olika utrustningsnivåerna, tjänstebilsfolket har till detta även fördelaktiga pluspaketen Business och Business Advanced om vardera 4 900 kronor att välja på.

Nästa år presenteras en helt ny V60 som förväntas bli rikslikaren, men i väntan så är V90 alltjämt Hisingens folkdräkt nummer ett.

Att åka en fullspecifierad Inscription-version med i sammanhanget ”ynka” 150 hästkrafter – visserligen med mjukt växlad åttaväxlad Geartronic automatlåda och trygg AWD fyrhjulsdrift – ger en känsla att något fattas. Det finns möjlighet att ”segla” i friläge på tomgång för att spara bränsledroppar men funktionen låter vänta på sig in i det längsta. Exempelvis är Mercedes snåla drivlina 200 d betydligt mer alert att gå ner i sparläge. Blandad förbrukning uppges till 0,49 l/mil och koldioxidutsläppet är 128 g/km, under provkörningen uppmättes en snittförbrukning på 0,67 l/mil.

Fördelen med ett något mildare pris och aningens snålare förbrukning när man väljer V90 D3, gärna utan lyxtillägg Inscription, är den fina åk- och körkomforten. Särkilt på långfärd utmärker sig SPA 90-chassit vara ytterst följsamt med utmärkt kalibrerad styrkänsla.

Hela bilen är ny, men jag har ändå svårt att sätta fingret på vad som är nytt. De nya plåtvecken är i princip omöjliga att detektera. Det enklaste sättet att ”ta” den nya modellen är den nya ventilationsöppningen i framskärmen. Ändå handlar det om en helt ny kaross. Hjulbasen är fem centimeter längre och hela karossen har vuxit från 466 till 471 centimeter.

Att det är en helt ny X3 blir ­uppenbart för mig först när jag sätter mig bakom ratten. Instrumentpanelen är i princip densamma som i nya 5-serien och även den nya bildskärmstekniken har tagit klivet till X3. Förutom att den har blivit tryckkänslig kan även vissa funktioner styras med gester. Nyheterna kretsar oftast kring säkerhet, körassistans och infotainment. Funktionerna kan jag styra via den klassiska BMW-styrkulan eller direkt via skärmen.

Även när jag lägger i komfortläget är stötdämpningen av det mer diskreta laget. I läget ”sport+” är bilen absurt stötig.

Jag måste få återkomma till det faktum att vissa funktioner nu kan rörelseaktiveras. En extremt fånig finess. Om jag håller ut pekfingret i luften likt en dirigent och roterar det medurs höjer jag volymen. Men det är tusen gånger enklare att vrida på volymvredet som tack och lov fortfarande finns kvar. Vem sitter och viftar i luften? För att inte tala om hur trubbigt det är med fingerviftning. Lite fingersnurr blir lätt lite för mycket – eller för lite. Italienare som är vana att tala med gester kommer att bli förvånade över allt som händer i bilen när de sitter och gestikulerar. En mer välkommen nyhet är det bättre benutrymmet i baksätet. Fem centimeter mer hjulbas betyder mycket. Det plana baksätet är för övrigt lågt placerat vilket ger bra takhöjd men sämre lårstöd.

Här i Lissabon släpper BMW ut mig med den tyngsta nyheten i programmet. För första gången toppas nämligen X3-serien med en M-version. X3 M40i har treliterssexan på 360 hästkrafter och 500 Nm. Effekten känns, annat vore konstigt. I produkt­presentationen läser jag att den kombinerar ”muscle with manners”. Fritt översatt kan den brottas i kostym. Med plattan i mattan, som termen lyder, når jag 100 km/h innan jag hinner blinka, på 4,8 sekunder. Växlarna skottas i som pisksnärtar. Ändå är det ingen dubbelkopplingslåda. Även när jag lägger i komfortläget är stötdämpningen av det mer diskreta laget. I läget ”sport+” är bilen absurt stötig. Jag tror sport+-inställningen fyller samma syfte som surströmming, det är något som fascinerar men är inget beroendeframkallande. Något man visar upp för att skrämma besökare. För den som har oceaner av fritid och svårt att fylla tiden finns också möjligheten att skräddarsy sin egen set-up.

Trots allt tal om kväveoxidutsläpp och dieselavgasers farlighet är det fortfarande dieselmodellerna som står för lejon­parten av försäljningen, med bred marginal. Volymmodellen blir X3 20d, med den sedvanliga tvålitersdieseln på 184 hästkrafter. Bränsleförbrukningen har minskat något, vilket uppges bero på lägre vikt och ändringar i fyrhjulsdriften. Men det riktigt nya hittar vi som tidigare nämnts i mjukvaran. Körassistenterna har blivit smartare. X3 kan nu kököra på egen hand. Funktionen ”share my ride” gör det möjligt för vänner som väntar på X3-föraren att se dennes förväntade ankomsttid via en länk till en internetsida. Mobiltelefonen kan laddas trådlöst i bilen – om du har rätt telefon.

Instrumentpanelen är helt ny i X3. Hög kvalitetskänsla överlag.

Välj mellan åtta olika dofter i kupén. Head up-displayen är stor som en morgontidning i vindrutan med hastighet, körinstruktioner och karta i fullfärg. Så håller det på. Kartorna har blivit skarpare, parkeringsassistenten snabbare och filassistenten mer skarpsynt. Nersidan som gör finessparaden mindre intressant är att det oftast förutsätts ett kryss i tillvalslistan och därmed kostar en slant. Men några nyheter bjuds det på redan från start.

Jag synar instegsversionen X3 20i, pris 427 000 kronor, och upptäcker till exempel att LED-strålkastare och automatisk bakluckeöppning har blivit standard. Storsäljaren X3 20d kostar 447 000 kronor. Ska du ha geststyrning, trådlös telefonladdning och navigation så får du lätta plånboken på 31 900 kronor, för det är vad ”connected-paketet” kostar. Rattvärme och kupévärmare kostar 14 900 kronor. Laminerade sidorutor kostar 1 900 kronor. Kupédofter 3 200 kronor. På sätt och vis är jag glad över att doft­idiotin inte ingår i priset.

Tredelat ryggstöd är kanon. Dessutom är det 200 liter större än föregångarens.

Lite underligare är att BMW väljer att lägga säkerhetsorienterade tillval som filvarnare som tillval för 8 700 kronor. Den som vill ha filassistent och aktiv farthållare får betala 22 500 kronor. Oavsett hur mycket man irriterar sig på filassistans till vardags har det blivit en del av dagens säkerhetsnorm, även i betydligt billigare bilar. Utrustningslistan lär studeras noga eftersom BMW har valt att punktmarkera nya Audi Q5 och Volvo XC60 i den officiella prislistan.

Hur importören väljer att prissätta sina versioner riktade mot tjänstebilsmarknaden blir spännande att se. Volvo erbjuder XC60 Business Advanced för 440 800 kronor – ett pris som sannolikt rabatteras kraftigt i verkligheten – och Audi hårdsäljer Q5 2,0 TDI Proline för 384 000 kronor till företag. Det är dessa priser som X3 måste matcha om X3 ska fortsätta vara en storsäljare till företagskunderna.

I början av nästa år är det dags för den suvifierade modellen av C3, nämligen Aircross. En bil byggd enligt det senaste modet med högre markfrigång och spektakulärt utseende. Just där har Citroën hamnat ”spot on”. Uppkäftig design, glada färger och en hel drös praktiska funktionaliteter.

Aircross delar plattform med vanliga C3, Peugeot 2008 och Opel Crossland X, med andra ord suvliknande bilar i B-segmentet. En storleksklass som ökar försäljningsvolymerna, och tacka (fan) för det då det ryms mycket i dessa ofta klurigt byggda men ändå relativt korta bilar. De rymmer en smärre familj plus packning. Frågan är om inte Aircross är smartast av alla just nu men det är mest en fråga om små men för vissa, avgörande skillnader. Som att C3 Aircross har skjutbart baksäte som standard i alla tre utrustningsnivåerna, eller att markfrigången är skapliga 17,5 centimeter medan Peugeot 2008 har 16,5 och Opel Crossland X blott 12,5 centimeter. Det kan vara skillnaden från att fastna på den där olycksaliga stenen.

Aircross har konventionell skruvfjädring fram och torsionsaxel bak. Fungerar ändå bra i en liten bil även om den stöter en del över ojämnheter.

Baksätet är som sagt skjutbart 15 centimeter för att optimera passagerar- eller lastutrymme. Det senare rymmer som minst 410 liter och som mest 520 liter, och det är klassledande enligt Citroën själva. Fäller man baksätet ryms 1 289 liter och när passagerarsätet fram fälls kan man pula in långbaguetter eller annat med en maxlängd på 2,4 meter.

Jag kör från flygplatsen utanför Ajaccio, norrut på smala slingrande bergsvägar. Aircross är med på noterna och är relativt fast fjädrad. Det nya omtalade fjädringssystemet (Citroën Advanced Comfort) som ska ersätta den klassiska gasvätskefjädringen finns ännu inte i produktion. Aircross har konventionell skruvfjädring fram och torsionsaxel bak. Fungerar ändå bra i en liten bil även om den stöter en del över ojämnheter. Styrningen är väldigt lättgående, nästan för lätt innan man vant sig.

Jag vänder söderut med lite motorväg där bilen rullar stadigt och tyst både från motor och hjul, därefter krokig landsväg igen. Superkrokig och smal. Slingrar sig som värsta politikern. Maskinen är den beprövade trecylindriga på 1,2 liter som finns med 82 eller 110 hästkrafter för svenskt vidkommande. Ingen 82:a finns här men den turboförsedda 110:an känns som den räcker till i backarna – och de är ofta branta. En 100-hästars diesel kommer också till Sverige för dem som vill sprida lite mer Nox (kväveoxider). Ett utsläpp som tidigare knappt räknats i Europa men som plötsligt blivit livsfarligt.

Alla provbilarna är automatväxlade med en konventionell låda från japanska Aisin. Borta, tack och lov, är den gamla säckiga robotlådan. Automatlådan kostar 15 000 extra och finns bara till den starkare bensinaren. Standard är sexväxlad manuell. Fortsätter söder ut längs kusten. Vädret liksom Korsika är oerhört vackert. Vattnet är klart och mer blått än turkost. 26 grader i luften och väldigt behagligt för en oktoberruskad nordbo. Folk badar, vindsurfar eller kitesurfar. Är det rättvist?

Pekskärmen behövs för att styra de flesta av funktionerna i nya C3 Aircross.Citroën C3 Aircross Feel 110

Inredningen är trevligt kul, men blir ännu trevligare om man väljer delläderklädsel där läder också hamnat på instrumentpanelen, som annars är i hårdplast. Den dyraste utrustningsnivån Shine har också Grip Control med fem lägen för bättre framkomlighet i sand eller snö, exempelvis. Men nej, Aircross är inte fyrhjulsdriven. Pekskärm är högsta mode och innehåller här lite för mycket enligt min smak. Som att justera värme och ventilation till exempel. Hur mycket lättare är inte det med ett vanligt vred? Här finns också allt vad gäller uppkoppling enligt modern standard. Moderna säkerhetssystem som autobroms med mera finns givetvis också.

Citroën C3 Aircross är en klurig bil som lämnar mest positiva intryck. Dess glada färgkombinationer inte minst. Instegspris med 82 hästkrafter är 169 900 kronor medan den man vill ha med 110 hästar och automatlåda i finaste Shine-utförandet kostar 239 800 kronor.