Första intrycket
Vad snygg den är när den rullar i trafik! Designen är väldigt lyckad, och körkänslan likaså. Det känns som att man verkligen har sin plats bakom ratten med hög mittkonsol och fina material. Bra känsla och gott om utrymme!
Premium
9/10
Prisvärd
7/10
Jag har varit på ganska många Lexus-provkörningar över hela världen de senaste femton åren, blivit förevisad arbete i en fabrik, stått med munnen öppen och glasartad blick första gången Lexus LFA skapade chockvågor i journalistkåren när den la ett uppvisningsvarv på Fuji Speedway i Japan. Det var fem år innan den färdiga bilen såg dagens ljus. De verkar inte ha bråttom, japanerna. Och de viker inte från ett inslaget spår. På samtliga provkörningar, presskonferenser och i intervjuer har ledande Lexus-direktörer tålmodigt svarat på frågorna ”Kommer det en dieselversion?” och ”Kommer det en kombiversion?”. Svaret har alltid varit nej. Men nu presenterar de åtminstone en bil som med svenska mått mätt åtminstone är så nära en kombi man kan komma. En utmanare till BMW X3, Audi Q5 och inte minst Volvo XC60.
– Lexus NX kommer att stå för en mycket stor del av försäljningen, vårt mål är att öka Lexus andel i Europa med en tredjedel, och det är NX som ska göra det, säger Alain Uyttenhoven, vice president för Toyota Europa.
Redaktionschefen tycker designen på Lexus NX är lyckad. TV:s redaktion tycker designen på redchefen bör ifrågasättas.
Och det kanske är dags nu, drygt 20 år sedan den japanska David tog upp kampen mot de tyska Goliatarna på premiummarknaden. Lexus NX 300h har i alla fall utseendet för sig, det visste vi redan innan vi anlände Seattle, USA, Starbucks och Microsofts hemby, för den första provkörningen. Designen sticker ut ur mängden med sina vassa linjer och aggressiva framåtlutning, efter åratal av försök att få suvar att se snällare ut än de är. Vi får också lära oss varför USA-specade NX har en annan front, mer lik storebror RX:s amfibieliook…
– Det måste vara en viss lutning på frontens nederdel för att bilen ska kunna klassas som suv, berättar en av de bilansvariga.
De bilar som finns till vårt förfogande är en salig blandning av USA-spec, Kina-spec och Europa-spec, samtliga förseriebilar, vilket gör att vi utfärdar en klass 1-varning på att saker kan komma att förändras innan produktionsstart.
4 frågor
Mr Hirabayashi – ansvarig för chassi och kaross.
Vad är du mest nöjd med på den nya bilen?
– Först och främst måste jag säga designen, den är sportig och sticker ut ur mängden, och sedan dess köregenskaper. Det är väldigt lätt att ha roligt med NX 300h.
Hur mycket av bilens komponenter delas med koncernsyskonet Toyota RAV4?
– Det är väldigt få delar, tröskellådorna till exempel, och vissa komponenter där hjulupphängningen fästs i karossen, men själva hjulupphängningen är unik för Lexus.
Kan du förklara varför de hybriddrivna bilarna har CVT-låda, medan NX 200t har konventionell automatlåda med momentomvandlare?
– Det är av effektivitetsskäl, 300h blir mer bränsleeffektiv med CVT-låda, medan vi tycker att den sexstegade automatlådan passar 200t:s karaktär bättre.
Men skulle inte även NX 200t vara mer bränsleeffektiv med CVT-låda…?
– Jo…
Bakom ratten känns det mer LFA än RX. Där man i RX sitter mer ovanpå stolen och får sträcka sig efter knappar och reglage hamnar man här i NX betydligt djupare ner i bilen, med en hög mittkonsol som omsluter förarplatsen på ett mycket trivsamt vis. En stor 6,2-tums head up-display visar att vi följer den amerikanska trafikrytmen ut ur staden, och via ett nytt system för att styra navigationen Remote Touch Interface (det ser ut som ett kikarsikte på en liten platta som man för fingret över) knappar vi in vår resväg. Det är tyst i kupén, något som till viss del säkert kan härledas till att det inte är svenska vägar vi åker på, och motorn hörs knappt. Stolarna är de skönaste jag har suttit i i en japansk bil och komforten stötdämparna ger är också hög. Lexus gör en rätt stor affär av att karossen är väldigt vridstyv och därmed har de kunnat göra chassit styvt trots att man har ökat fjädringsvägen för högre komfort. Exakt hur bra det blev får vi be att återkomma till när vi testar NX på riktigt dåliga vägar hemmavid under hösten. NX kommer till Sverige som NX 300h i första läget, och motorbestyckningen består då av en 2,5-liters bensinmotor som kombineras med en eller två elmotorer beroende på om du vill ha bilen fram- eller fyrhjulsdriven. Vid det senare en på vardera axel (kallat E-FOUR). Totala motorstyrkan är 197 hästar. Lexus hävdar att E-CVT-växellådan nu upplevs mer som en ”vanlig” automatlåda, men det gör den inte. Jag säger inte emot när de hävdar att den är mest bränsleeffektiv – NX 300h drar enligt tillverkaren 0,5 liter per mil och släpper bara ut 116 gram koldioxid – men körupplevelsen blir faktiskt lite lidande för oss som tycker om att känna när en ny växel åker i.
Trådlös laddning av telefonen. Iphone kräver dock extratillbehör.
Ett steg i operationen att öka försäljningen är prissättningen, basversionen börjar på 361 700 kronor, men då får du lägga på 9 900 kronor för aktivt krockskydd (PCS) och aktiv farthållare, 12 000 kronor för fyrhjulsdrift, 8 900 kronor för navigation, 9 000 kronor för metalliclack och 3 900 kronor för parkeringssensorer bak. Mycket plus blir det.
Den dyraste versionen heter NX 300h Executive och springer iväg till 536 100 kronor. Då kostar ändå metalliclacken 9 000 kronor extra. F-Sport-modellen kostar 471 800 kronor och har adaptiv fjädring som jag tyvärr inte hade möjlighet att prova i Seattle, men NX 300h inbjuder inte till särskilt sportig körning, mest på grund av växellådan. Däremot är den mycket komfortabel, har ett bagageutrymme som sväljer 555-1 600 liter prylar beroende på hur de extremt tunna bakre ryggstöden är fällda (de går att justera för bakåtlutat åkande om man så vill…
Hur det blir med försäljningsökningen kan man dock fråga sig. För fortfarande verkar en dieselversion ligga längre fram i tiden.
Det gäller att skynda långsamt som sagt…