Provkörning av Cadillac CTS 2,0L Turbo

Cadillac ska åter satsa på att lansera sig i Europa. För vilken gång i ordningen? Har vi inte hört den förut? Senast var i början av 2000-talet då Cadillac lanserade nya modellerna CTS, STS, SRX, XLR och inte minst Saab-avarten BLS. Oturligt nog gick Europaimportören Kroymans i konkurs och General Motors Cadillac-satsning kom av sig.
Men nu är vi inne på ett nytt årtionde och Cadillac vädrar morgonluft, igen. Nu har man nya modellerna ATS, ELR, SRX, Escalade och CTS att hoppas på. ELR och Escalade kommer till Europa senare under året och just nu ligger fokus på helt nya generationen CTS som är den tredje i ordningen. Någon jättesatsning på den europeiska marknaden är det dock inte tal om, i stället för att etablera sig på alla marknader har man en central organisation baserad i Zürich och löst knutna handlare i de olika länderna. I Sverige kommer det att finnas två auktoriserade Cadillac-återförsäljare, en i Stockholm och en i Göteborg.
Satsningen på själva bilen, nya CTS, har varit desto större. Den tredje upplagan av CTS har absolut ingenting med den andra eller den första att göra utöver namnet. Den har däremot en hel del gemensamt med sitt mindre syskon ATS. CTS byggs på en förlängd version av bottenplattan från ATS och den fyrcylindriga tvålitersmotorn som blir enda tillgängliga motoralternativ i Europa är i grunden samma motor som lanserades i ATS för ett drygt år sedan.
Generationsskiftet innebär framförallt att CTS har ändrat form. Den nya bilen är tio centimeter längre och därmed mer jämförbar med de tilltänkta konkurrenterna Audi A6, BMW 5-serie och Mercedes E-klass. Men Cadillac-folket pratar inte gärna om storleken, hellre om vikten. Amerikanerna har nämligen bantat bort 128 kilo, främst genom att bygga dörrar, stötfångare, motorhuv och en mängd andra komponenter i aluminium. Lättaste bilen i klassen – enligt Cadillac.

192 cm reporter sitter bra bakom ”sig själv”. Även takhöjden räcker.

På regntunga vägar i och omkring Portugals huvudstad Lissabon blir bantningskuren uppenbar. Fjärran är gamla CTS:s tunga, USA-typiska uppträdande. Nya CTS upplevs som betydligt mer kompakt än vad den är, den kantiga karossen är lätt att hålla koll på och amerikanen ger ett lätt och alert intryck. Orsaken stavas inte bara viktminskning utan även Europa. Nya CTS har inte någon vevig servostyrning av den amerikanska sorten utan en elservo utvecklad av tyska ZF. ZF levererar komponenter till de flesta stora bilmärken och det kan förklara varför styrkänslan i CTS påminner om den i de flesta nya bilar i de högre prisklasserna. I ett blindtest skulle det vara svårt att svara på om det är en BMW 5-serie eller Cadillac CTS man rattar.
En annan nyhet för alla Cadillac heter Magnetic Ride Control. GM har vidareutvecklat sitt adaptiva stötdämparsystem ända sedan början av 2000-talet men först nu lanseras det på bred front och blir till exempel standardutrustning i nya CTS, oavsett försäljningsland, motoralternativ och utrustningsnivå. Kort sagt handlar det om adaptiva stötdämpare som innehåller en olja med metallspån. När man skickar elektricitet genom oljan ställer sig metallspånen på tvären och oljan blir trögflytande. På så sätt kan man få dämpare som beter sig på flera olika sätt och kan ändra sitt beteende på ett ögonblick.
Cadillac själva hävdar att deras system är snabbare än konkurrenternas. Det är det svårt att uttala sig om men det går i alla fall att konstatera att det fungerar. Över tjälskott av svensk storlek rullar CTS mjukt för att i nästa stund kränga minimalt i en hårnålskurva. Stötdämparna, i kombination med styr- och gasrespons och växellådans mappning, går att ställa i de tre lägena Tour, Sport och Ice/Snow. Någon större skillnad mellan dessa är svår att känna.

Instrumenteringen är helt digital och upplösningen på skärmen är tyvärr inte den bästa. Mätarna ser gryniga ut.

Sedd utifrån ser CTS ut att ruva på en bluddrig V8 eller åtminstone en potent vinkelsexa. Men icke. I USA och olika delar av världen kommer CTS att säljas med en 3,6-liters V6 i olika trimningsutföranden men för Europa är det uteslutande en fyrcylindrig 2,0-litersmotor som gäller. Kanske har Cadillac tröttnat på vårt ständiga klagande på de törstiga V-motorerna och bestämt att vi européer nu får hålla till godo med den här motorn.
Faktabladet säger att tvålitersfyran ska ge 276 hästkrafter och 400 newtonmeter i vridmoment, vilket är betydligt mer än BMW 528i som Cadillac-folket utmålar som den närmaste konkurrenten. Effektövertaget känns tyvärr inte. Det blir en lång fördröjning när gaspedalen trycks i botten, automatlådan ska välja rätt växel och turboaggregatet ska bygga upp laddtryck. Med den smarta åttaväxlade automatlådan känns 528i betydligt rappare. Den är dessutom snålare. 0,85 l/mil i blandad förbrukning för Cadillacen är närmast genant i jämförelse med 0,66 för BMW:n.

2,0-litersmotorn känns inte riktigt hemma i CTS. Ljudet av en turboladdad och högvarvig fyra är främmande i en nästan fem meter lång amerikanare. Ljudet är dessutom av det surriga och påträngande slaget, trots ett noise cancelling-system som ska ta bort störande ljud och förstärka motorljudet via stereohögtalarna. Motorljudet är dock endast närvarande vid acceleration, i motorvägsfart är det som bortblåst och jänkaren susar fram nästan ljudlöst. Det här är en bil man orkar åka fort, långt och länge i.
Bidragande till det är förstås stolarna. Till nya CTS har Cadillac tagit fram nya framstolar av europeiskt snitt. Justermånen är god, riktigt god. Det går att sitta lågt och få ratten nära kroppen. Elstolar med 14 inställningsmöjligheter är standard, som tillval finns stolar med 20-vägsinställning. Även i baksätet sitter man bra. Trots en lång förare finns det tillräckligt benutrymme bak och takhöjden räcker för vuxna. Mittplatsen störs dock av en bred och hög kardantunnel. Bagageutrymmet är det värre ställt med – endast 447 bagageliter mot 520 i BMW 5-serie. Baksätesryggarna kan fällas och bilda ett nästan plant lastgolv.

Ett enda motoralternativ räcker inte om Cadillac vill konkurrera på allvar.

Nya Cadillac CTS kommer med all säkerhet inte att bli någon storsäljare i Sverige. Inte för att den är en uppenbart sämre bil än konkurrenterna utan för att den inte får chansen. Ett smalt motorutbud och nästan lika smalt säljnät kommer förstås att hämma försäljningen. Det som talar för ett Cadillac-köp är utrustningsnivån. Redan i det snålaste utförandet som heter Elegance, och kostar 468 599 kronor, ingår det mesta av den utrustning man vill ha och som kostar extra hos konkurrenterna. För drygt 23 000 kronor får man den fyrhjulsdrivna modellen medan BMW tar 45 000 kronor för xDrive till 528i.